Sir Richard Moon, primer baronet (1814-1899) fue el principal ejecutivo del London and North Western Railway (LNWR) durante su apogeo como la empresa pública más grande del mundo. [1] [2] [3] [4] Fue presidente desde junio de 1861 hasta que se jubiló el 22 de febrero de 1891. [1]
Richard Moon nació en Liverpool (el nacimiento se registró el 23 de septiembre de 1814 [5] ), el hijo mayor [1] del comerciante Richard Moon (1783-1842) y su esposa Elizabeth, hija de William Bradley Frodsham, de Liverpool. [6] [7] [8] En 1830, la empresa familiar Moon Brothers era el sexto mayor importador de algodón de la ciudad y dominaba su comercio con Brasil, donde algunos miembros tenían su base. [5] : 10, 99, 22 De 1828 a 1830, el joven Richard Moon completó su educación secundaria en la Universidad de St Andrews , sin obtener un título. Si bien los estudiantes ingleses en las universidades escocesas generalmente eran no conformistas , no hay evidencia de esto para los Moon. [5] : 11–15 Su padre murió en 1842, dejando una importante suma de dinero con instrucciones de que se invirtiera en nombre de la familia en muelles y ferrocarriles, recomendando en particular el Liverpool and Manchester Railway , el Grand Junction Railway y el London & Birmingham Railway . Unos meses más tarde, su tío John también falleció en Brasil. [5] : 24, 26 Como heredero, albacea y fideicomisario de la familia, el joven Richard Moon era ahora un hombre rico y su enfoque cambió del comercio en Liverpool a la gestión de estas importantes participaciones.
En 1846, los tres ferrocarriles se fusionaron para formar el London and North Western Railway, que durante las décadas siguientes se convirtió en la empresa pública más grande del mundo. Como inversor activista , Moon se convirtió en miembro de la Junta. En abril de 1852 fue nombrado presidente del Comité de Almacenes, que bajo el mando de Moon llegó a controlar todas las compras del ferrocarril, desde el carbón para las locomotoras hasta los botones de los uniformes del personal, con un enfoque implacable en la reducción de costos. [5] : 70–71, 80–81 Estaba particularmente obsesionado con el gasto en gas, exigiendo en 1856 que cada estación mantuviera registros diarios de cuántas horas se mantenía encendida cada luz. [5] : 90–91
En 1853, la junta designó a Moon para un subcomité que investigaba los gastos del ferrocarril y se convirtió en su portavoz. La cuestión principal que estudiaron fue el futuro de las múltiples obras de material rodante que el LNWR había heredado de sus predecesores, con instalaciones importantes en Crewe (de la GJR ), Longsight en Manchester ( M&BR ) y Wolverton ( L&BR ), y depósitos más pequeños en Saltley en Birmingham, Edge Hill en Liverpool, Camden & Euston en Londres, Newton-le-Willows , Ordsall Lane en Salford y Watford . En cuanto a las operaciones, la compañía continuó operando casi como tres ferrocarriles separados: el GJR como el Distrito Norte (con Francis Trevithick como Superintendente de Locomotoras), el M&BR como el Noreste (conservando a John Ramsbottom ) y el L&BR como el Distrito Sur (con la fuerza motriz a cargo de James McConnell ). Se requería una racionalización, pero esto inevitablemente significaba que habría ganadores y perdedores. Moon recomendó cerrar todas las fábricas de locomotoras menos una, trasladar toda la fabricación de vagones a Newton y crear un departamento de vagones consolidado. Después de largas negociaciones, la Junta rechazó esta propuesta radical, pero cerró Edge Hill, Longsight y Ordsall Lane a favor de Newton, que se convirtió en el nuevo asentamiento de Earlestown . [5] : 93, 96–97, 107 Sin embargo, no se dio por vencido y utilizó su papel en el Comité de Almacenes, y desde 1855 un lugar en el Comité Ejecutivo, para mantener la consolidación en la agenda, argumentando en una moción fallida de la Junta al año siguiente que "una consolidación de los varios departamentos de locomotoras es muy deseable". [5] : 101, 155, 157 Una oportunidad llegó en 1857 cuando el LNWR perdió el contrato para suministrar material rodante de las obras del noreste en Longsight a su aliado, el ferrocarril de Lancaster y Carlisle . Moon argumentó que Longsight se volvería demasiado pequeño para un funcionamiento eficiente, y exigió que tanto sus operaciones como el superintendente, Ramsbottom, se trasladaran a Crewe, ya que consideraba a Trevithick un gerente débil y desorganizado. A pesar de la oposición de los amigos de Trevithick en la Junta, encabezados por Hardman Earle , la propuesta de Moon fue adoptada y Trevithick se vio obligado a dimitir. [5] : 107–109
Una reorganización de 1858 amplió el feudo de Moon al Comité de Gastos de Almacenes y Locomotoras, que declaró que "se haría cargo de los departamentos de locomotoras y ... todos los asuntos que afectaran a estos establecimientos". Con la típica atención al detalle de Moon, comenzó con una revisión de los costos de cada locomotora que la compañía había tenido desde 1850. [5] : 155–157 Sin embargo, en 1859 Ramsbottom solicitó fondos para construir más talleres en Crewe. Moon propuso en cambio fusionar los departamentos de locomotoras en Crewe y las obras de vagones en Wolverton, reabriendo el debate de racionalización. Tanto Ramsbottom como McConnell pidieron a la Junta que expandiera sus respectivas obras y McConnell afirmó que sería más eficiente si todos los trenes al sur de Crewe se transfirieran a su departamento. Su petición fue respaldada por otro director influyente, el almirante Moorsom , que había trabajado estrechamente con él en el Ferrocarril de Bristol y Gloucester , y finalmente la Junta aceptó el límite de Crewe y ambas expansiones. Moon no creyó en las promesas de eficiencia de McConnell y renunció como presidente del Comité de Almacenes y miembro del Comité Especial (ejecutivo), disgustado por su derrota. [5] : 164–171
Fue nombrado vicepresidente del consejo en febrero de 1861 y elegido presidente en junio de ese mismo año. Optó por actuar como presidente ejecutivo o director gerente . [9]
Como presidente, Richard Moon, preocupado por los costos, concentró la construcción de locomotoras en Crewe y la construcción de vagones en Wolverton, mejorando así la prosperidad de cada sitio.
Sir Richard también fundó el ferrocarril de montaña Snowdon en Gales , en asociación con George Assheton-Smith, que se inauguró en 1896. [10]
Vivió en Bevere , una pequeña aldea a orillas del río Severn , en la parroquia de Claines , Worcestershire, de 1849 a 1863. [5] : 32–36 En la reunión de la sacristía parroquial del 24 de abril de 1851 fue elegido sacristán del vicario . [5] : 36 Después de mudarse a Copsewood Grange, al este de Coventry , invirtió en los intentos de Joseph Cash de fabricar seda artificial . [11]
Moon se casó con Eleanor (1820-1891), hija de John Brocklebank, de Hazelholm, Whitehaven, Cumberland , un ex oficial de los Voluntarios de West Cumberland, en 1840; tuvieron tres hijos y dos hijas. [12] [13] [14]
Moon fue nombrado baronet de Copsewood Grange, en la parroquia de Stoke, en el condado de Warwick , en el Baronetage del Reino Unido, el 22 de julio de 1887. [15] Fue sucedido en el título de baronet por su nieto, Cecil Ernest Moon (hijo del hijo mayor de Sir Richard, Edward, quien murió en 1893). Está enterrado en la iglesia de San Bartolomé, Coventry.
La calle Richard Moon en Crewe lleva su nombre.