El Renault Dauphine ( pronunciado [dɔfin] ) [10] es un automóvil económico fabricado por Renault entre 1956 y 1967. Al igual que su predecesor, el Renault 4CV , el Dauphine es un sedán de cuatro puertas con motor trasero y tracción trasera con un diseño de tres volúmenes . Se construyeron más de dos millones de Dauphines y el diseño fue producido bajo licencia por otros fabricantes fuera de Francia. Junto con automóviles como el Citroën 2CV , el Volkswagen Beetle , el Morris Minor , el Mini y el Fiat 600 , el Dauphine fue pionero en el automóvil económico europeo moderno. [8] [11] [12] Renault comercializó numerosas variantes del Dauphine, incluyendo una versión de lujo, el Renault Ondine , una versión descapotable como Dauphine Teimoso (Brasil, 1965), [13] versiones deportivas comercializadas como Dauphine Gordini y Ondine Gordini , el modelo de competición de fábrica 1093 , y el Caravelle/Floride , un coupé de dos puertas y un convertible de dos puertas basado en el Dauphine.
Como sucesor de Louis Renault y presidente de Renault, Pierre Lefaucheux continuó desafiando al Ministerio de Producción Industrial francés de posguerra , que quería convertir a Renault exclusivamente a la fabricación de camiones. [14] Lefaucheux, en cambio, vio la supervivencia de Renault en los automóviles y logró un éxito considerable con el 4CV, con más de 500.000 producidos en 1954.
El Dauphine nació durante una conversación entre Lefaucheux y el ingeniero Fernand Picard . Ambos coincidieron en que el 4CV era apropiado en su contexto de posguerra, pero que los consumidores franceses pronto necesitarían un coche adecuado a su creciente nivel de vida [7] y al inicio de la implantación de la autopista nacional francesa .
Conocido internamente como "Proyecto 109" [15], la ingeniería del Dauphine comenzó en 1949 [14] con los ingenieros Fernand Picard , Robert Barthaud y Jacques Ousset dirigiendo el proyecto. [15]
Una encuesta realizada en 1951 por Renault indicó los parámetros de diseño de un automóvil con una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph), asientos para cuatro pasajeros y un consumo de combustible de menos de 7 L/100 km (40 mpg ‑imp ; 34 mpg ‑US ). [16] La encuesta indicó que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un automóvil que sobre el automóvil en sí (ver más abajo, Marrot en Renault). [17]
Los ingenieros pasaron los siguientes cinco años desarrollando el Dauphine. [16] Durante el primer año, los diseñadores crearon un modelo de arcilla a escala ⅛, estudiaron la aerodinámica del modelo, construyeron un modelo de arcilla a escala real, estudiaron maquetas interiores de madera de los asientos, el panel de instrumentos y la columna de dirección, y construyeron el primer prototipo en metal. [7]
Habiendo finalizado en gran medida el diseño exterior, [7] las pruebas del prototipo comenzaron en las instalaciones de Renault en Lardy , Francia [15] – en el secreto de la noche, el 24 de julio de 1952. [16]
Utilizando nuevos laboratorios [7] y nuevas pistas especialmente diseñadas, [7] los ingenieros midieron la velocidad máxima, la aceleración, el frenado y el consumo de combustible, así como el manejo, la calefacción y la ventilación, el andar, los niveles de ruido y la durabilidad de las piezas. Los ingenieros probaron las piezas sometiéndolas a tensiones de torsión y vibración, y luego rediseñaron las piezas para su fabricación. [7]
En agosto de 1953, el ingeniero jefe Picard había enviado un prototipo de color verde almendra a Madrid para realizar pruebas en condiciones secas, y finalmente experimentó solo cinco pinchazos y una falla en el generador después de 2200 km (1400 mi). [7] Posteriormente, Lefaucheux ordenó a los ingenieros que probaran un prototipo Dauphine directamente contra un Volkswagen Beetle. [7] Los ingenieros determinaron que los niveles de ruido eran demasiado altos, la ventilación interior y el sellado de las puertas eran inadecuados y, lo más importante, la capacidad del motor era insuficiente con solo cuatro CV (748 cc). El motor de cuatro cilindros fue rediseñado para aumentar su capacidad a 845 cc aumentando el diámetro a 58 mm, lo que le dio al automóvil una nueva designación informal, el 5CV. [7] En 1954, una segunda serie de prototipos incorporó actualizaciones, utilizando los prototipos más antiguos para pruebas de choque.
Lefaucheux siguió de cerca las pruebas, reuniéndose a menudo con sus ingenieros para realizar pruebas nocturnas con el fin de garantizar el secreto, [7] pero no vivió para ver el Dauphine entrar en producción. Murió en un accidente automovilístico el 11 de febrero de 1955, cuando perdió el control de su Renault Frégate en una carretera helada y su equipaje suelto le golpeó en la cabeza mientras el coche volcaba. [18] La fábrica de Flins fue rebautizada en su honor y Pierre Dreyfus le sucedió en el proyecto . [14]
Al final de las pruebas, los conductores habían probado los prototipos en carretera en condiciones cotidianas, incluyendo pruebas en clima seco y polvoriento en Madrid, pruebas de motor en Bayona , pruebas en frío en el Círculo Polar Ártico en Noruega, pruebas de suspensión en Sicilia , pruebas de burletes en la entonces Yugoslavia – un total de más de dos millones de kilómetros de pruebas en carretera y pista. [16]
En diciembre de 1955, Pierre Bonin (director de la fábrica Renault de Flins ) y Fernand Picard entregaron el primer ejemplar que salió de la fábrica a Pierre Dreyfus , quien se había hecho cargo del proyecto tras la muerte de Lefaucheux.
Renault reveló oficialmente la existencia del modelo a la prensa a través de L'Auto Journal y L'Action Automobile et Touristique en noviembre de 1955, refiriéndose a él simplemente por su designación de modelo no oficial "el 5CV" .
Las pruebas de prensa previas comenzaron el 4 de febrero de 1956, bajo la dirección del secretario de prensa de Renault, Robert Sicot, con seis Dauphines enviados a Córcega . Los periodistas tenían libertad para conducir en cualquier lugar de la isla, aunque tenían un contrato para no publicar la publicación antes de la fecha de embargo del 1 de marzo de 1956. [19]
El Dauphine debutó el 6 de marzo de 1956 [14] [20] en el Palacio de Chaillot de París [14] con más de veinte mil personas presentes, [14] dos días antes de su presentación oficial en el Salón Internacional del Automóvil de 1956 en Ginebra. [21]
Además de su número de proyecto interno, Proyecto 109, el prototipo había sido llamado por su designación de modelo no oficial, el "5CV" . [16] Lefaucheux, presidente de Renault, a menudo lo llamaba simplemente La machine de Flins (la máquina de Flins) , [16] refiriéndose a la fábrica de Flins donde Renault finalmente iniciaría su producción (y que más tarde sería nombrada en honor a Lefaucheux).
Renault consideró el nombre Corvette [22] para su nuevo modelo, pero para evitar un conflicto con el recientemente lanzado Chevrolet Corvette [23] eligió un nombre que reforzaba la importancia del predecesor del proyecto, el 4CV, para el renacimiento industrial de Francia después de la guerra.
El nombre final se atribuyó a una conversación durante una cena en l'auberge de Port-Royal , presidida por Fernand Picard, donde Jean-Richard Deshaies o Marcel Wiriath dijeron "el 4CV es la reina de la carretera, el recién llegado solo puede ser el Dauphine". [16] Dauphine es la forma femenina del título feudal francés de Dauphin , el heredero aparente al trono.
Irónicamente, tanto Robert Opron como Flaminio Bertoni de Citroën habían querido llamar al Citroën Ami 6 Dauphine, aunque en ese momento Renault ya había registrado el nombre.
En su lanzamiento, el Dauphine se posicionó en el mercado entre el 4CV , que se fabricaba simultáneamente, y el Frégate , mucho más grande . El nuevo modelo siguió el formato de sedán de tres volúmenes con motor trasero y cuatro puertas del 4CV , al tiempo que ofrecía mayor espacio y potencia y era pionero en un nuevo enfoque para Renault en el color y el diseño interior y exterior. [16]
El Dauphine utilizaba una versión del motor Ventoux refrigerado por agua del 4CV con una cilindrada aumentada de 760 cc a 845 cc y una potencia de 19 a 32 CV (14 a 24 kW). Según Road & Track , el Dauphine aceleraba de 0 a 110 km/h (0 a 68 mph) en 32 segundos. La refrigeración del motor se facilitaba mediante tomas de aire detrás de cada puerta trasera y una fascia trasera ventilada.
Más pesado y 12 pulgadas (300 mm) más largo que su predecesor, la carrocería de 4 puertas presentaba una construcción monocasco con "un par de secciones de caja longitudinales con forma de perímetro y refuerzos transversales sustanciales", [20] pero sin las puertas suicidas con bisagras traseras del 4CV .
En general, el diseño del Dauphine era una versión a escala reducida del Renault Frégate , [23] en sí mismo un diseño clásico de tres cajas del género ponton . Renault recibió asistencia de diseño para el Dauphine a pedido de Lefaucheux en junio de 1953 de Luigi Segre de Carrozzeria Ghia , especialmente con la integración de la entrada de aire del motor en las puertas traseras. [16]
El Dauphine tenía una tapa del maletero con bisagras en la parte delantera, que albergaba los faros y se abría a un maletero de siete pies cúbicos. [20] La rueda de repuesto se transportaba horizontalmente debajo de la parte delantera del coche, detrás de un panel que se podía abrir debajo del parachoques.
El interior presentaba asientos tipo butaca delanteros ajustables y un asiento trasero tipo banco, calefacción, tablero pintado a juego con el exterior, dos luces de cortesía, volante blanco, [23] ventanas traseras que se desvían (en lugar de las que se bajan), dos bocinas (ciudad y campo) seleccionables por el conductor y dos compartimentos abiertos en el tablero en lugar de guanteras. Los acabados exteriores incluían una gama de colores pastel. [23]
Después de su introducción, y como promoción para ambas compañías (y un ejemplo temprano de marca compartida ), Renault trabajó con Jacques Arpels, de los destacados joyeros Van Cleef and Arpels, para convertir el tablero de un Dauphine en una obra de arte. [28]
En 1950, el presidente de General Motors (GM) había visitado Renault, notando los colores monótonos de los autos, por dentro y por fuera. [17] Según su propia encuesta de 1951 , los estudios de Renault habían demostrado que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un automóvil que sobre la elección real de un modelo en particular. [17] Casualmente, la conocida artista textil parisina Paule Marrot (1902-1987) había escrito al presidente de Renault, Lefaucheux, [16] dándole su opinión de que los autos del París de posguerra eran un desfile uniformemente sombrío, y preguntándose si un artista no podría ayudar a encontrar colores frescos y vibrantes. [17]
Marrot había asistido a la prestigiosa L'école des Arts Décoratifs de París , había ganado una medalla de oro en 1925 en la Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes y había recibido un Prix Blumenthal en 1928 . [16]
Convencido de su valor para el proyecto, Pierre Lefaucheux la nombró miembro del equipo Dauphine, "para librar a Renault de su imagen sofocante. Después de décadas de estar bañada en diversos tonos de negro y gris, las carrocerías de los coches [se pintarían] en alegres pasteles". [28]
Junto con otras cuatro personas y tras montar un nuevo laboratorio de pruebas para medir el desgaste de las telas, así como el desgaste y la uniformidad de la pintura, Marrot propuso nuevos colores para la carrocería y el interior. Los nuevos colores de pintura contrastaban con los de la competencia, el Peugeot 203 y el Simca Aronde , incluyendo colores brillantes con nombres como Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar y Blanc Réja . [16] Marrot y su equipo desarrollaron entonces telas complementarias para el interior de los asientos y los paneles de las puertas, recurriendo a las grandes casas textiles de París. [16] Marrot también diseñó el emblema del Dauphine de tres delfines sobre una corona, [28] que adornó el volante y el capó del Dauphine durante toda su producción. [16]
Más tarde en su vida, Marrot ganó la Legión de Honor francesa , [29] y los textiles de Marrot fueron luego licenciados por compañías tan diversas como Nike y Hayden-Harnett. [29]
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El Renault Ondine, [30] una variante de lujo del Dauphine, se introdujo en 1961 y se ofreció durante dos años. [31] Contaba con una transmisión de 4 velocidades. [31]
La versión Gordini se ofreció con una transmisión de 4 velocidades, frenos de disco en las cuatro ruedas a partir de 1964 y mayor potencia, rendimiento ajustado por Amédée Gordini a 37 hp (27,2 kW). Se ofrecieron variantes Dauphine Gordini y Ondine Gordini. [32]
El 1093 fue un modelo de carreras de fábrica de edición limitada de 2.140 homologados , que estaban ajustados a 55 hp (41 kW) y contaban con un carburador de doble cuerpo , transmisión manual de cuatro velocidades y tacómetro, tenían una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph), y se produjeron en 1962 y 1963. Todos estaban pintados de blanco con dos delgadas franjas azules que corrían de adelante hacia atrás a lo largo del capó, el techo y el maletero.
Renault fabricó el Dauphine en su fábrica de Flins , con un automóvil saliendo de la línea de montaje cada 20-30 segundos, y con motores fabricados en la fábrica de la sede de la empresa en Île Seguin en Billancourt , París. La planta altamente automatizada de Billancourt podía producir un motor cada 28 segundos. [33]
El Dauphine también se fabricó en todo el mundo:
Argentina: [34] Industrias Kaiser Argentina produjo el Dauphine bajo la Licencia Renault en la planta de Santa Isabel. Se produjeron 97.209 Dauphines y Gordinis de IKA de la siguiente manera:
La normativa argentina exigía a los fabricantes incorporar barras de parachoques adicionales como se ve aquí en las fotografías de una unidad argentina.
Australia: Renault (Australia) Pty Ltd ensambló el Dauphine en Somerton , Victoria . [36]
Brasil: El Dauphine fue producido bajo licencia por Willys-Overland , entre 1959 y 1968, en las siguientes versiones: Dauphine: 23.887 unidades (1959–1965); "Gordini": 41.052 unidades (1962–1968); "Renault 1093": 721 unidades (1963–1965); "Teimoso" (modelo simplificado, sin accesorios): 8.967 unidades (1965–1967).
En Brasil se produjeron un total de 74.627 unidades.
Israel: Kaiser-Frazer en Israel fabricó el Renault Dauphine 845 cc entre 1957 y 1960 y posteriormente en 1963 también el Hino Contessa 900 con la plataforma del Dauphine.
Italia: El Dauphine fue fabricado bajo licencia por Alfa Romeo en su planta de Portello, Milán [37] desde 1959 hasta 1964 y comercializado como Dauphine Alfa Romeo , con un sistema eléctrico Magneti-Marelli de 12 voltios, en lugar de 6 voltios en el modelo francés, y con un logotipo "Dauphine Alfa Romeo" u "Ondine Alfa Romeo". Como principal competidor de Alfa Romeo, Gianni Agnelli , presidente de Fiat, apuntó al Dauphine al presionar para revisar la base de impuestos desde la cilindrada del motor hasta la longitud total, lo que frenó con éxito las ventas del Dauphine. Se fabricaron 73.000 Dauphine en Italia. [37]
Nueva Zelanda: Los Dauphines fueron ensamblados bajo contrato con WR Smallbone Ltd por la planta de Petone de Todd Motors desde 1961 hasta 1967, según el libro Assembly de Mark Webster. En él se enumeran las unidades producidas en 1964: 199, 384 en 1965, 354 en 1966 y 233 en 1967. [ cita requerida ] El ensamblaje de Renault se trasladó en 1967 a Campbell Industries en Thames y Campbell Motors se hizo cargo de la franquicia en 1968. Campbell's también ensambló el Hino Contessa de 1966 a 1968. Cuando el ensamblaje de Renault comenzó en Australia a fines de la década de 1960, Campbell's suministró las plantillas. [ cita requerida ]
Japón: En Japón, el Hino Contessa 900 utilizó la plataforma del Dauphine bajo licencia. [38]
España: En España, la filial de Renault, FASA, construyó el Dauphine FASA entre 1958 y 1967 (125.912 unidades). [39]
Estados Unidos: El Dauphine fue el vehículo base del Henney Kilowatt eléctrico . Entre las opciones de posventa para el Dauphine se encontraba un supercargador de la empresa estadounidense Judson Research & Mfg. Co.; este se vendió en 1958 por 165 dólares estadounidenses y estaba diseñado para instalarse en unas dos horas sin necesidad de realizar modificaciones en el chasis o la carrocería.
A principios de la década de 1960, Renault intentó evitar la cultura del modelo único que casi había destruido a Volkswagen, acelerando el desarrollo del sucesor del Dauphine, el R8 , que complementó al Dauphine en 1962. [23] Renault celebró el final de la producción del Dauphine con una edición limitada de 1000 modelos. [8] El último de los Dauphines del modelo base se produjo en diciembre de 1966 y los últimos modelos Gordini se vendieron en diciembre de 1967. [40] En ese momento, el Dauphine había sido excluido de las líneas de producción del fabricante y el ensamblaje del Dauphine durante los últimos años del modelo se subcontrató, junto con el del Caravelle , a Brissonneau y Lotz en Creil . [40]
En 1956, según una retrospectiva en The Independent , cuando debutó el Dauphine "resultó un éxito casi instantáneo en todo el mundo: la nueva carrocería se consideró muy elegante, el precio era bajo y el tamaño general del Dauphine todavía era adecuado para las congestionadas calles parisinas". [23]
En 1957, el semanario automovilístico estadounidense The Motor calificó al Dauphine como "el cuatro plazas más bonito del mundo". [33]
En junio de 1957, Popular Science dio un consejo fonético sobre cómo pronunciar el nombre del automóvil como Renno DOUGH-feen , diciendo que "el automóvil se siente y actúa como un producto de Detroit, a pesar del motor furgón de cola" [41] y agregó: "Ágil, alcanza 50 mph en 19 segundos. Se lanza a través del tráfico como un beagle tras un conejo de cola de algodón". [41]
En 1958, Popular Science ya tenía cosas buenas y malas que decir: "Tiene una gran cantidad de detalles exquisitos, se puede bloquear el volante con la llave de encendido, una frustración ideal para los ladrones. El estrangulamiento es automático. El motor, para su tamaño, es uno de los mejores de Europa. La visibilidad del conductor es buena. El andar es suave, el agarre en curvas excelente. La maniobrabilidad general puede ser la mejor entre los coches de importación más populares. El manual del propietario es el más completo". En el lado negativo, la revista dijo: "Sin embargo, el Dauphine incorpora una serie de inconvenientes que le son propios. En el coche probado, se requería demasiado alcance para mover la palanca de cambios montada en la transmisión. No había suficiente espacio para los dedos del pie por encima de los pedales. En un afán por reducir el tamaño de la carrocería, el fabricante introduce los huecos de las ruedas en el compartimento delantero. Los pasajeros tienen que agacharse y ponerse en cuclillas para entrar. Las puertas carecen de retenes. La transmisión chirría. El uso demasiado liberal de plásticos abarata un interior que de otro modo sería atractivo y la inclusión de bocinas de dos tonos para la ciudad y el campo es -para los EE. UU.- puro capricho. Pero el verdadero defecto de este coche es la baja potencia y las relaciones de transmisión y de eje demasiado ambiciosas. Por encima de 40 mph, el pequeño motor notablemente silencioso comienza a suspirar por sus tareas. Tiene una marcada reticencia a adelantar a velocidades de autopista. ¿Podría Paris sincronizar esa primera marcha?" [42]
En 1962, Road & Track probó el Dauphine Gordini y lo calificó de "malhumorado", con una velocidad máxima de 80 mph (129 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 22,3 segundos. [43]
En 1969, Motor Trend dijo: "No hay nada en el manejo a velocidades normales que indique que el motor está guardado en la parte trasera, pero al acelerar en curvas a alta velocidad, la parte trasera se vuelve bastante nerviosa, lo que requiere un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta". [20]
Una retrospectiva en The Evening Chronicle destacó la propensión del Dauphine a oxidarse si no se le prestaba la debida atención, [8] diciendo también que un Dauphine "tiene que ser tratado con mucho respeto porque fue uno de los verdaderos pioneros del automóvil continental moderno".
En julio de 2010, Jonathan Burnette, un mecánico de Texas, se propuso conducir su Dauphine de 1959 hasta Alaska y de regreso, y dijo: "He conducido estos autos por todo el país, muchas, muchas veces, y nunca he tenido tantos problemas. A mucha gente no le gusta este auto, por lo que es como el desvalido ". [44] [45]
En 1966, un comunicado de prensa de Renault afirmó que la producción de Dauphine superó la marca del millón en solo cuatro años, más rápido que cualquier otro automóvil fabricado en Europa. [46]
En el Reino Unido, el Dauphine fue uno de los primeros automóviles importados que se vendió en grandes cantidades, en un mercado anteriormente dominado por fabricantes británicos y filiales locales de fabricantes estadounidenses.
En total, se produjeron 2.150.738 Dauphines durante su producción de 10 años. [33]
Un artículo de la revista Time de 1958 decía: "El coche que ha aparecido más rápidamente en el mercado estadounidense durante el último año es el Dauphine de Renault. Un sedán de 32 caballos de potencia y morro chato, de bajo precio, económico y lo suficientemente pequeño como para caber en un pequeño espacio de aparcamiento". [23] El mismo artículo decía: "El Dauphine ya se vende más que Volkswagen en once estados de EE. UU., incluido Texas. La demanda es tan fuerte que Renault y la compañía francesa han formado una nueva compañía naviera CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). [47] Con seis cargueros que transportan hasta 1.060 Dauphines cada uno a través del Atlántico. Para servir al comprador estadounidense, Renault en sólo 18 meses ha construido también una red nacional de 16 distribuidores estadounidenses y 410 concesionarios". [48] En una encuesta de 1959, el 85,4% de los usuarios calificaron el coche como excelente, y sólo el 0,7% como malo, mientras que sólo el 5,4% sufrió una avería. [49] En ese momento era el segundo automóvil importado más popular después de Volkswagen, que además de tener solo dos puertas, ofrecía una economía de consumo y una maniobrabilidad ligeramente peores. [49]
Tras el éxito inicial en el mercado estadounidense, el Dauphine empezó a sufrir. [50] Un agente interno, Bernard Hanon (que más tarde se convertiría en presidente de Renault), [51] realizó un estudio de mercado exhaustivo que indicó problemas y envió su informe al director de Renault Inc. en Nueva York. [50] El director archivó el informe sin hacer nada al respecto; años después, los enviados de la sede corporativa en Billancourt lo encontraron . El daño ya estaba hecho; miles de Dauphines sin pedidos se encontraban en puertos de todo el mundo, en descomposición. El daño a Renault fue inmenso; [50] y la empresa se enfrentó a la primera crisis grave de su historia. [47]
En octubre de 1960, las importaciones de automóviles en Estados Unidos sufrieron una caída. La revista Time informó que "en agosto, Estados Unidos importó un 50% menos de automóviles franceses que en julio, y durante los primeros seis meses del año las importaciones fueron un 33% inferiores a las del mismo período de 1959. Dos barcos cargados con Renault Dauphine tuvieron que regresar en medio del Atlántico porque los muelles de Nueva York ya estaban abarrotados de Dauphines sin vender". [52]
En Estados Unidos, Renault vendió 28.000 Dauphines en 1957, 57.000 en 1958 y 102.000 en 1959 [14] , cifra que descendió a 12.106 en 1966. [20]
Un artículo retrospectivo de 2008 en The Independent decía que "tan pronto como el mercado estadounidense se hizo cargo de las maneras de eje oscilante del Dauphine y de su aceleración inútil, se quedó atónito por su pésimo historial de corrosión. Sólo hizo falta un invierno en Nueva York conduciendo por carreteras llenas de sal para que un Dauphine tuviera guardabarros delanteros que parecieran cortinas de red". [23]
En 1967, en la publicidad que hizo Renault 8 , el sucesor del Dauphine, en una revista estadounidense , Renault dijo: "Nuestros [anteriores] coches no estaban totalmente preparados para satisfacer las demandas de Estados Unidos... Más de una buena parte de las cosas salieron mal con nuestros coches. Menos de una buena parte de nuestros concesionarios estaban equipados para lidiar con lo que salió mal", describiendo el sustituto del Dauphine como "el Renault para gente que juraba que nunca compraría otro". [20]
En una encuesta de 2000, Car Talk nombró al Dauphine el noveno peor automóvil del milenio, y lo calificó como "verdaderamente libre del proceso de ingeniería" [53] , aunque en una encuesta Tom Magliozzi llamó a los votantes "un grupo de locos que se autoseleccionan, la mayoría de los cuales están realmente molestos por una mala experiencia con uno de los autos". [54]
En 2007, la revista Time, junto con el periodista ganador del premio Pulitzer Dan Neil , nombró al Dauphine uno de los 50 peores automóviles de todos los tiempos , calificándolo como "la pieza más ineficaz de ingeniería francesa desde la Línea Maginot " y diciendo que, de hecho, se podía escuchar su oxidación. [22]
El Dauphine logró numerosas victorias en los deportes de motor, incluyendo los primeros cuatro lugares en su clase en la Mille Miglia de 1956 con un equipo de fábrica de cinco autos con cajas de cambios de cinco velocidades; [20] ganando el Tour de Corse de 1956 (Rally de Córcega) con las pilotos belgas Gilberte Thirion y Nadege Ferrier; ganando el Rally de Montecarlo de 1958 y el Tour de Corse con los pilotos Guy Monraisse y Jacques Féret; ganando el Rallye Côte d'Ivoire de 1959 (Rally de Costa de Marfil) ; [33] y en 1962 ganando el Tour de Corse (Dauphine 1093 con los pilotos Pierre Orsini y Jean Canonicci). El Dauphine también participó en el Campeonato Transamericano de Sedán de 1966. [ 55]
El Dauphine puede ser un huérfano olvidado de Francia, pero hay que tratarlo con mucho respeto porque fue uno de los verdaderos pioneros del coche continental moderno.
Renault Dauphine: junto con el Volkswagen Beetle, el Mini y el Fiat 500, el Dauphine fue pionero en el segmento de los coches familiares pequeños. El Dauphine con motor trasero sustituyó al 4CV, pero fue incluso más popular: se vendieron más de dos millones de unidades entre 1956 y 1967. También se fabricó en Argentina, Brasil, Israel, Italia (con la marca Alfa Romeo), Nueva Zelanda, Japón, España y Estados Unidos.
Al igual que modelos como el VW Beetle original, el Fiat 500 e incluso el Morris Minor, el Dauphine se convirtió en otro de los coches económicos europeos más vendidos, un segmento muy popular después de la Segunda Guerra Mundial.
Ein gewisser Bernard Hanon, von dem später an other Stelle noch zu lesen sein wird, schreibt während seines Studiums in den USA einen Bericht über die Marktentwicklung des nord-amerikanischen Markes und schickt diesen an den der RENAULT Inc. en Nueva York. Esto se reagiert verärgert und stopft den Bericht in eine Schublade. Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden. Doch dann ist es bereits zu spät. Hanon soll Recht behalten. Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen. Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee. Doch die Auftragsbücher bleiben leer! Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten. ¡Der Schaden es inmensa!
