El dirigible de Su Majestad R100 fue un dirigible rígido británico diseñado y construido de forma privada, que se fabricó como parte de una competición entre dos naves para desarrollar un servicio de dirigible comercial para su uso en las rutas del Imperio Británico como parte del Plan de Dirigibles Imperiales . El otro dirigible, el R101 , fue construido por el Ministerio del Aire británico , pero ambos dirigibles fueron financiados por el Gobierno.
El R100 fue construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria creada especialmente para la firma de armamentos Vickers-Armstrongs , dirigida por el comandante Dennis Burney . El equipo de diseño estuvo encabezado por Barnes Wallis , más tarde famoso por su invención de la bomba que rebota . El equipo de diseño también incluyó a Nevil Shute Norway como ingeniero de tensión senior . [Nota 1]
El R100 voló por primera vez en diciembre de 1929. Realizó una serie de vuelos de prueba y un exitoso cruce del Atlántico de regreso entre julio y agosto de 1930, pero después del accidente del R101 en octubre de 1930, el Plan de Dirigibles Imperiales se dio por terminado y el R100 fue desguazado.
El R100 se construyó como parte de un programa del gobierno británico para desarrollar dirigibles que proporcionaran transporte de pasajeros y correo entre Gran Bretaña y los países del Imperio Británico, incluidos India, Australia y Canadá. Esto tuvo su origen en la propuesta de Dennistoun Burney de 1922 para un programa de desarrollo de dirigibles civiles que sería subvencionado por el gobierno y llevado a cabo por una subsidiaria especialmente establecida de Vickers . Cuando las elecciones generales de 1923 llevaron al poder a la administración laborista de Ramsay MacDonald , el nuevo ministro del Aire, Lord Thomson, formuló el Plan Imperial de Dirigibles en su lugar. Este exigía la construcción de dos dirigibles experimentales: uno, el R101, que se diseñaría y construiría bajo la dirección del Ministerio del Aire , y el otro, el R100, que sería construido por la subsidiaria de Vickers bajo un contrato de precio fijo.
El R100 se construyó en la antigua base aérea RNAS de Howden, en Yorkshire , un lugar remoto a 5 km de Howden y a 40 km de Hull . Los trabajos de diseño comenzaron en 1925, al mismo tiempo que se ordenaba el sitio, que estaba algo deteriorado, y se instalaba una planta generadora de hidrógeno.
La filial de Vickers, la Airship Guarantee Company, se enfrentó a graves dificultades. El contrato para la construcción del R100 era de precio fijo y desde el principio era evidente que el proyecto iba a ser deficitario, por lo que se hicieron ahorros; por ejemplo, para la construcción del dirigible sólo se utilizaron una docena de máquinas-herramientas. También hubo dificultades para encontrar trabajadores cualificados debido a la lejanía del lugar, y una gran parte de los trabajadores eran habitantes locales que tuvieron que recibir formación. Las condiciones en el cobertizo del dirigible, que no tenía calefacción, también eran malas: el techo tenía goteras, se formaba hielo en las vigas en invierno y la condensación causaba corrosión de la estructura de duraluminio del dirigible , por lo que hubo que barnizar las vigas. Durante tres años, el trabajo de montaje se realizó casi a la zaga del de los diseñadores, y el progreso del trabajo de diseño fue el factor determinante para la velocidad de la construcción.
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Como las pruebas en túnel de viento demostraron que una sección transversal de 16 lados tenía aproximadamente la misma resistencia que una circular, tanto el R100 como el R101 utilizaron un número menor de vigas longitudinales que los dirigibles anteriores para simplificar los cálculos de tensión. Aun así, los cálculos para las cuadernas transversales requerían un cálculo manual que llevaba dos o tres meses para producir una solución para cada cuaderna. La minuciosidad de los cálculos de tensión fue una consecuencia de los nuevos criterios del Ministerio del Aire para las resistencias requeridas a los dirigibles, formulados después del catastrófico fallo estructural del R38 en 1921. Menos vigas longitudinales dieron como resultado paneles de tela sin soporte más grandes en la envoltura , y las pruebas de vuelo demostraron que la cubierta del R100 apenas era adecuada. La envoltura del R101 también era insatisfactoria y un fallo en su cubierta fue posiblemente una causa de su accidente.
Barnes Wallis creó el armazón del dirigible utilizando sólo 11 componentes estándar. Las 16 vigas longitudinales estaban formadas por tres tubos cada una, formadas a partir de tiras de duraluminio enrolladas en una hélice y remachadas entre sí. Estas conectaban 15 armazones transversales poligonales, que se mantenían en forma mediante tirantes de alambre conectados a una viga longitudinal central que recorría la longitud del barco. [1] Otra consecuencia de las nuevas reglas para el diseño de tensiones del fuselaje fue que se tuvo que encontrar una nueva forma de aprovechar la fuerza de sustentación de los sacos de gas. La solución de Wallis a este problema condujo más tarde a su innovador diseño de fuselaje y alas de fuselaje geodésico para los bombarderos Wellesley , Wellington , Warwick y Windsor .
Los elevadores estaban equilibrados aerodinámicamente, pero los timones estaban desequilibrados. Cuando los diseñadores se enteraron de que el R101 había sido equipado con servomotores con un coste sustancial en peso y dinero, pensaron que habían cometido un error y volvieron a comprobar sus cálculos. Finalmente, concluyeron que sus cálculos habían sido correctos: cuando el R100 voló, los controles demostraron ser ligeros y efectivos, y sus características de control fueron comparadas favorablemente con las del R101 por Nöel Atherstone, primer oficial del R101. [2] El R100 se construyó suspendido del techo de su cobertizo. Los marcos transversales individuales se ensamblaron horizontalmente y luego se levantaron y colgaron de las vías montadas en el techo antes de deslizarlos a su posición y unirlos a los marcos adyacentes mediante las vigas longitudinales. El barco permaneció suspendido hasta que se inflaron las bolsas de gas con hidrógeno. [3]
A mediados de 1929, la estructura del barco estaba casi completa y sus bolsas de gas estaban infladas. Después del inflado de las bolsas de gas, se colocó la cubierta exterior de tela de lino pintada con un compuesto de aluminio para aviones , y se completó a principios de noviembre. [3] Las pruebas de sustentación y ajuste se llevaron a cabo el 11 de noviembre: el peso en vacío era de 105,52 toneladas largas (107,21 t) y el volumen de la bolsa de gas era de 5.156.000 pies cúbicos (146.000 m 3 ), lo que daba una sustentación bruta estándar de 156,52 toneladas largas (159,03 t) y, por lo tanto, una sustentación desechable de 51,00 toneladas largas (51,82 t). Deduciendo 18 toneladas largas (18 t) para la carga de servicio (tripulación, provisiones y lastre), esto significaba que el peso disponible para combustible y carga útil era de 33,00 toneladas largas (33,53 t). [4]
En un principio se había pensado en diseñar motores especiales para el R100 que funcionarían con hidrógeno y queroseno, pero después de un año de trabajo se dieron cuenta de que el motor no se desarrollaría a tiempo y se decidió instalar el motor diésel Beardmore Tornado que se estaba desarrollando para el Ministerio del Aire en el R101. En una etapa temprana, el Tornado fue juzgado inadecuado debido a su peso y otros problemas, y Wallis se decidió por el uso de seis motores de gasolina Rolls-Royce Condor reacondicionados , a pesar de que el combustible, con su punto de inflamación más bajo , se consideraba un riesgo de incendio en condiciones tropicales. [5] Los motores estaban contenidos en tres góndolas, cada una con un motor que impulsaba una hélice tractora de 17 pies (5,18 m) de diámetro, un segundo que impulsaba una hélice propulsora de 15 pies (4,57 m) de diámetro y un tercer motor más pequeño en el medio del vagón que impulsaba una dinamo para la energía eléctrica. Los motores que impulsaban las hélices propulsoras estaban equipados con una caja de cambios para proporcionar empuje inverso para atracar el dirigible. [6]
El alojamiento de los pasajeros y la tripulación se distribuía en tres cubiertas que ocupaban un único espacio de la estructura y estaban completamente dentro de la envoltura del dirigible. La cubierta inferior contenía el alojamiento de la tripulación. La segunda cubierta tenía un comedor, que hacía las veces de salón de pasajeros, además de la cocina, 18 camarotes de pasajeros con cuatro literas y una galería a cada lado para que los pasajeros disfrutaran de la vista a través de las ventanas integradas en la piel. La tercera cubierta constaba de una galería que rodeaba el comedor y 14 camarotes de dos literas. [6]
El R100 realizó su primer vuelo en la mañana del 16 de diciembre de 1929. Después de salir de Howden a las 07:53, voló lentamente a York y luego puso rumbo a Royal Airship Works en Cardington, Bedfordshire , funcionando con cinco motores ya que uno de los motores tuvo que apagarse debido a una camisa de agua agrietada, y completó el proceso de amarre a las 13:40. [7] Se realizó un segundo vuelo al día siguiente, con la intención de realizar un vuelo a Londres, pero poco después de deslizar el mástil, una tira de tela se desprendió de la aleta inferior, y el vuelo se limitó a un crucero alrededor de Bedfordshire para probar la respuesta del control, que duró 6 h 29 min. Al día siguiente, el R100 fue llevado del mástil al cobertizo No.2 en Cardington y comenzó el trabajo de modificación del cableado que sujetaba la cubierta en su lugar: esto duró hasta el 11 de enero de 1930. [8]
Durante una prueba realizada el 16 de enero de 1930, el R100 alcanzó una velocidad de 131,2 km/h (81,5 mph). [9] A esa velocidad, se hizo evidente un problema con la cubierta exterior: tendía a ondularse y aletear excesivamente en forma de onda estacionaria . Durante un cuarto vuelo realizado el 20 de enero, se tomó una película de este fenómeno, que se produjo debido a las grandes áreas de tela sin soporte; el efecto también es visible en algunas fotografías.
El 20 de enero se realizó otro vuelo corto antes de un vuelo de resistencia, que comenzó a las 09:38 del 27 de enero cuando el R100 se deslizó del mástil en Cardington y terminó a las 15:26 del 29 de enero después de más de 53 horas en el aire. [10] Después de este vuelo, el dirigible fue devuelto al cobertizo para realizar trabajos en la cubierta. Al mismo tiempo, los motores Condor IIIA originales reacondicionados fueron reemplazados por seis nuevos Condor IIIB y se eliminó algo de peso al reducir la cantidad de alojamiento para pasajeros. El trabajo se completó a fines de abril, pero el 24 de abril, el R100 fue atrapado por una ráfaga mientras salía del cobertizo, dañando las superficies de la cola. El viento impidió que el barco regresara al cobertizo, por lo que fue amarrado al mástil. [11] No fue posible devolver el R100 al cobertizo para reparaciones hasta la mañana del 27 de abril. Las reparaciones tardaron más de lo previsto y el dirigible permaneció en el cobertizo hasta el 21 de mayo, cuando realizó un vuelo de 24 horas destinado a probar la instalación del nuevo motor y las modificaciones en la cubierta.
El contrato del R100 había previsto originalmente un vuelo de demostración a la India. La decisión de utilizar motores de gasolina dio lugar a un cambio de destino a Canadá, ya que se consideró que un vuelo a los trópicos con gasolina a bordo sería demasiado peligroso. Salvo que surgieran dificultades, el R100 tenía previsto despegar hacia Canadá el 25 de mayo; sin embargo, durante el vuelo del 21 de mayo, la sección cónica de la cola del dirigible se derrumbó debido a una presión aerodinámica inesperada, y el R100 fue devuelto al cobertizo donde la sección de cola original fue sustituida por una tapa hemisférica diseñada y fabricada por Royal Airship Works [12] , lo que redujo la longitud del dirigible en 15 pies (4,6 m).
Poco antes de los vuelos del R101 en junio de 1930, los ingenieros de Cardington sugirieron que los vuelos largos del R100 a Canadá y del R101 a la India podrían posponerse hasta 1931 con el argumento de que ninguno de los dirigibles estaba en condiciones de realizar un vuelo largo en su etapa de desarrollo actual. [13] El equipo del R100 respondió que su dirigible era perfectamente capaz de volar a Canadá y que el vuelo canadiense era parte de su contrato. [14] El R100 partió hacia Canadá el 29 de julio de 1930, llegando a su mástil de amarre en el aeropuerto de St-Hubert, Quebec (afueras de Montreal) en 78 horas, habiendo cubierto la ruta del gran círculo de 3.300 mi (5.300 km) a una velocidad terrestre promedio de 42 mph (68 km/h). El R100 permaneció en Montreal durante 12 días con más de 100.000 personas visitando el dirigible cada día mientras estuvo amarrado allí, y La Bolduc compuso una canción para burlarse de la fascinación de la gente con el dirigible. [14]
Durante su estancia en Canadá, el R100 realizó también un vuelo de 24 horas con pasajeros a Ottawa , Toronto y las cataratas del Niágara . El 13 de agosto, el dirigible partió de Montreal en su vuelo de regreso, llegando a Cardington 57½ horas después. Nevil Shute Norway sugirió más tarde en Slide Rule: Autobiography of an Engineer que el éxito del vuelo canadiense del R100 condujo indirectamente al desastre del R101. Antes del vuelo transatlántico, los ingenieros del R100 podrían haber sugerido que ninguno de los dos dirigibles estaba listo para una actuación de tal duración; sin embargo, cuando el R100 regresó de Canadá triunfante, el equipo del R101 tuvo que hacer el vuelo a la India o admitir la derrota, lo que habría significado descrédito con el consiguiente peligro de perder sus puestos de trabajo. Shute Norway dijo más tarde que el equipo del R100 "adivinó que su nave (R101) era una mala aeronave, pero no se dieron cuenta" (debido al secreto en Cardington) "de lo mala que era la otra nave". [14]
La historia del diseño del R100 y su supuesta superioridad sobre el R101 se cuenta en la obra de Shute Norway Slide Rule: Autobiography of an Engineer , publicada por primera vez en 1954. Aunque defectuoso y no tan abrumadoramente superior como Shute Norway insinuaba, el R100 representaba lo mejor que la tecnología de dirigibles convencionales en Gran Bretaña tenía para ofrecer en ese momento. [ cita requerida ] El R101 sufrió en comparación en parte debido a sus muchas innovaciones revolucionarias pero en última instancia dudosas, y también debido al peso de sus motores diésel. En eficiencia de elevación, ambos dirigibles eran inferiores al LZ 127 Graf Zeppelin más pequeño . Después de que el R101 se estrellara y se incendiara en Francia, en ruta a la India el 5 de octubre de 1930, el Ministerio del Aire ordenó que el R100 quedara en tierra. El dirigible permaneció en su cobertizo en Cardington durante más de un año mientras se consideraban tres opciones: una remodelación completa del R100 y la continuación de las pruebas para la eventual construcción del R102 ; Pruebas estáticas del R100 y retención de unos 300 miembros del personal para mantener el programa en marcha; o retención del personal y desguace del dirigible. En diciembre de 1931, el R100 fue desguazado y vendido como chatarra. El armazón del barco fue desmantelado, aplanado con una apisonadora y cortado en secciones [15] , y vendido por menos de 600 libras esterlinas (aproximadamente 2.720 dólares).
Datos de Masefield [16]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
