El FMA IAe 33 Pulqui II (en la lengua indígena mapuche , Pulqúi : Flecha ) [3] fue un avión de combate a reacción diseñado por Kurt Tank a fines de la década de 1940 en Argentina , bajo el gobierno de Perón , y construido por la Fábrica Militar de Aviones (FMA). [4] Incorporando muchos de los elementos de diseño del Focke-Wulf Ta 183 de la época de la guerra , un proyecto de caza no realizado, [5] la FMA imaginó al IAe 33 Pulqui II como sucesor del Gloster Meteor F4 de posguerra en servicio con la Fuerza Aérea Argentina . El desarrollo del Pulqui II fue comparativamente problemático y prolongado, y dos de los cuatro prototipos se perdieron en accidentes fatales. A pesar de que uno de los prototipos fue probado con éxito en combate durante la Revolución Libertadora de 1955 , los desafíos políticos, económicos y técnicos que enfrentó el proyecto hicieron que el IAe 33 no pudiera alcanzar su máximo potencial, y el gobierno argentino finalmente optó por comprar F-86 Sabres de los Estados Unidos en lugar de continuar el desarrollo del caza autóctono hasta el estado de producción. [6]
A fines de la década de 1940, Argentina se benefició del reclutamiento de destacados científicos e ingenieros aeroespaciales alemanes, que huyeron de Europa tras la derrota de los nazis y buscaron refugio en América Latina. El primer grupo de estos refugiados también había incluido al diseñador francés Émile Dewoitine , castigado como colaborador en su tierra natal, [8] quien dirigió el programa de caza experimental IAe 27 Pulqui I con los ingenieros argentinos Juan Ignacio San Martín, Enrique Cardeilhac, Norberto L. Morchio, Humberto Ricciardi, dieciséis dibujantes y cuarenta trabajadores. [9] [1] El Pulqui I fue el primer avión a reacción diseñado y construido en América Latina. [8] El prototipo realizó su primer vuelo desde la Escuela Militar de Paracaidistas (Córdoba) el 9 de agosto de 1947, pilotado por el primer teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
El avión experimental presentó, durante los vuelos de prueba, una serie de problemas como el alto consumo de combustible de la turbina inglesa, que limitaba su autonomía. Este y otros factores, más los rápidos avances mundiales en aerodinámica (como las alas en flecha y los perfiles laminares, entre otros), determinaron que el programa fuera finalmente cancelado. Sin embargo, la experiencia adquirida impulsó el progreso de la industria aeronáutica nacional, que se convirtió en la octava del mundo en incursionar en este tipo de tecnología y abrió el camino a proyectos más ambiciosos como el IA-33 Pulqui II. [1]
El Instituto Aerotécnico , bajo el liderazgo de Morchio , perseveró en sus esfuerzos por construir un caza a reacción autóctono exitoso y, al principio, intentó modificar el avión anterior. Cuando se hizo evidente que el Pulqui I tenía poco potencial para un mayor desarrollo, el Instituto Aerotécnico inició un nuevo diseño utilizando el motor turborreactor Rolls-Royce Nene II más potente (20,31 kN (4570 lb f )) . A principios de 1948, el Instituto completó un modelo a escala de lo que llamó el IAe-27a Pulqui II. Este diseño presentaba alas trapezoidales, en flecha hacia atrás en un ángulo de 33°, y usaba una sección de perfil aerodinámico de flujo laminar NACA 16009. Más tarde ese año se construyó un modelo revisado con las alas reubicadas en una posición montada en el hombro y el plano de cola cambiado a una configuración de cola en T. [10]
Al igual que Dewoitine, el diseñador alemán Kurt Tank , ex director técnico de Focke-Wulf Flugzeugbau AG , había sido contratado en 1947 para trabajar en un proyecto de caza a reacción para Argentina. [11] Tank y 62 de sus compatriotas en Focke-Wulf [12] habían emigrado a América Latina para reiniciar su carrera en empresas aeroespaciales. [13] [N 1] Ingresando subrepticiamente al país con un pasaporte que lo identificaba como Pedro Matthies, encontró una cálida bienvenida y no mantuvo el subterfugio de una identidad secreta. [8] Junto con sus antiguos empleados, fue fundamental en la evolución del Instituto Aerotécnico en la fábrica de aviones militares de Argentina, la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba. [14] Tank era tanto ingeniero como piloto de pruebas , y había diseñado el caza Fw 190 , pero su equipo de diseño también había sido responsable del Focke-Wulf Ta 183, [15] un proyecto no construido que había ganado el Concurso Alemán de Cazas de Emergencia de 1945. El diminuto Ta 183 de ala en flecha y propulsado por jet, diseñado por el ingeniero/diseñador de Focke-Wulf Hans Multhopp , solo había alcanzado la etapa de estudios en túnel de viento antes de la rendición alemana. [16] [N 2]
Tras su nombramiento como director de proyecto para un nuevo programa de cazas autóctonos, Tank adaptó el fuselaje básico del Ta 183 para el motor Nene II, lo que dio como resultado un nuevo diseño que solo guardaba un parecido superficial con su antecesor. El Nene era más grande, más pesado y más potente que el turborreactor Heinkel HeS 011 que se había planeado para su uso en el Ta 183 [N 3] y, por lo tanto, requería un fuselaje nuevo y rediseñado con una sección transversal más grande, debido principalmente al compresor centrífugo del Nene en lugar del diseño del compresor axial del HeS 011 .
Debido a la similitud entre el IAe-27a y el rediseño del Ta 183 por parte de Tank, Juan Ignacio San Martín, director del Instituto, fusionó los dos proyectos paralelos como el IAe 33 Pulqui II . El fuselaje del diseño de Tank se adaptó aún más para utilizar el tren de aterrizaje del IAe-27a. [19] Las alas montadas en los hombros se inclinaron hacia atrás 40°, un ángulo de inclinación aún mayor que el del Ta 183, [20] y se les dio una pequeña cantidad de anhedral . Comparable a la colocación del motor del Ta 183, el motor Nene estaba situado detrás de la cabina, cerca del centro de gravedad, y el mantenimiento y el servicio del motor se facilitaban mediante la eliminación de la sección de cola. [21] La estructura del avión presentaba un elegante empenaje en forma de T inclinado hacia atrás 50° y una cabina presurizada [N 4] rematada por una cubierta transparente tipo burbuja, carenada en el fuselaje dorsal. Se proporcionó blindaje alrededor de la cabina y se incorporó un parabrisas a prueba de balas. [23] La capacidad de combustible fue inicialmente de 1250 L (275 galones imperiales) internamente y 800 L (176 galones imperiales) en las alas. [24] Se planeó que el armamento incluyera cuatro cañones de 20 mm, un par montado en una posición escalonada, casi ventral a lo largo de cada lado del fuselaje, ligeramente apartado de la entrada del chorro. [25]
Para demostrar la solidez del diseño del IAe 33, se construyeron dos planeadores construidos bajo contrato por otro expatriado, Reimar Horten , y se utilizaron para pruebas aerodinámicas en 1948-1949, incluidos vuelos del propio Tank. [20] Estas pruebas revelaron problemas significativos con la estabilidad lateral, lo que resultó en modificaciones a la cola para abordar este problema antes de que comenzara la construcción de dos fuselajes prototipo. Debido a la falta de maquinaria moderna, la fabricación totalmente metálica dependía en gran medida de la artesanía, y la fabricación de los prototipos era un procedimiento que requería mucha mano de obra. El presidente Perón imaginó que un beneficio de establecer una fábrica de aviación en Argentina sería introducir estándares de producción comparables a las instalaciones de fabricación de clase mundial. Sin embargo, Tank se dio cuenta de que las herramientas y plantillas de producción no eran factibles en esta etapa y se basó en cambio en ejemplos esencialmente construidos a mano. [26] El primer fuselaje ( No. 01 ) reservado para pruebas estáticas, fue posteriormente destruido durante las pruebas. [2]
El primero de los prototipos "voladores" IAe 33, ( No. 02 ) construido en 1950, [N 5] completó su vuelo inaugural el 27 de junio de ese año, con el capitán Edmundo Weiss a los controles. [2] En el segundo vuelo, el ex piloto de pruebas de Focke-Wulf Otto Behrens encontró graves problemas de estabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h (435 mph) y regresó al aeródromo como medida de precaución. Al aterrizar a muy alta velocidad, el avión rebotó con suficiente fuerza como para hacer que fallara el puntal derecho del tren de aterrizaje principal. Durante las reparaciones del avión, con el fin de rectificar las "complicadas" características del aterrizaje, se aumentó la longitud del puntal del tren de aterrizaje delantero, lo que sirvió para alterar el ángulo de incidencia del avión, mientras que los amortiguadores se ajustaron para tener un mayor "lanzamiento". Aunque no eran suficientes para que el avión fuera considerado dócil, las modificaciones mejoraron las características de despegue, aterrizaje y baja velocidad del IAe 33. [6] Persistieron problemas aerodinámicos más graves, derivados de la pérdida de sustentación en la punta del ala —en la que la punta del ala se detenía antes de la raíz del ala, lo que daba como resultado un "momento de balanceo" impredecible— que llevó a un cambio en el borde de ataque del ala cerca de la raíz del ala, mientras que el timón fue modificado en un intento de resolver los interminables problemas de inestabilidad lateral. Además, la cubierta se reforzó con dos marcos externos y se instaló un pequeño carenado sobre el escape del motor. [27]
Tank, un hábil piloto de pruebas de desarrollo, [11] se hizo cargo del programa de pruebas para investigar las características de pérdida de sustentación del avión, aunque los cambios necesarios en la estructura del avión tardaron varios meses en completarse, y el Pulqui II N. 02(m) así modificado [22] no pudo realizar su tercer vuelo de prueba hasta el 23 de octubre. Durante la prueba de gran altitud que siguió, en dos ocasiones sucesivas, el IAe 33 entró en pérdida inadvertidamente, aunque Tank tenía suficiente altura a 9.000 m para recuperarse. Agregar lastre al morro del avión solucionó el problema. [22] El 8 de febrero de 1951, Tank demostró públicamente el IAe 33 ante Perón en el Aeroparque Jorge Newbery en Buenos Aires. [12] La audiencia incluyó funcionarios gubernamentales, legisladores, agregados militares de embajadas extranjeras y una gran multitud de espectadores. Tanto el IAe 27 Pulqui I como el IAe 33 Pulqui II volaron durante la demostración. [28]
Tras la finalización exitosa de los vuelos de prueba, la Fuerza Aérea Argentina solicitó una orden de preproducción de 12 aviones IAe 33. [28] En 1951, la fuerza aérea estableció un equipo de pilotos de servicio para probar el nuevo avión en una serie de vuelos de aceptación. El primer vuelo del comandante Soto el 31 de mayo de 1951 reveló una vibración severa a unos 1.000 kilómetros por hora (621 mph). Tank declaró que el único prototipo estaba inutilizable a la espera de una investigación sobre el problema, aunque esta restricción parece haber sido pasada por alto y el prototipo continuó volando. [6] En vísperas de su 28.º vuelo, se le recomendó al capitán Vedania Mannuwal, asignado al programa de pruebas, que no sometiera a la aeronave a un esfuerzo excesivo, ya que no se había descubierto la fuente de las vibraciones experimentadas durante el vuelo anterior por la mañana. Sin embargo, decidido a "mejorar" el desempeño reciente de su líder de equipo, ignoró las precauciones y comenzó a practicar maniobras acrobáticas cerca de Córdoba durante su vuelo de la tarde. [22] En consecuencia, en un viraje con una fuerza g elevada , el ala se separó del fuselaje debido a una falla estructural . Después de luchar con el asiento eyectable Martin-Baker Mk I , Mannuwal se eyectó a baja altitud mientras el avión estaba invertido, pero su paracaídas no se desplegó por completo y murió. [22] El defecto en el Pulqui II se atribuyó a una soldadura defectuosa del pasador de unión que sujetaba el ala al fuselaje. La soldadura había sido necesaria por la falta de equipos modernos de forjado y prensado en Argentina. [29]
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La construcción de un tercer prototipo ( el n.º 03 ) comenzó inmediatamente después de esta pérdida. El equipo de diseño inició una serie de cambios para rectificar los defectos de diseño encontrados en el primer prototipo "volador", incluida la incorporación de un timón más grande para mejorar la estabilidad lateral, el aumento del tamaño del carenado de escape y la adición de un freno de aire único que giraba hacia afuera desde los lados del fuselaje cerca de la cola, junto con un mayor refuerzo de la cubierta. También se transportó más combustible internamente para extender la autonomía de 2030 a 3090 kilómetros (1260 a 1920 millas). El nuevo prototipo IAe 33 completó su primer vuelo el 23 de septiembre de 1952, pilotado por el capitán Jorge Doyle. Las pruebas de vuelo se reanudaron, aunque el avión estaba preparado para una demostración ante el presidente Perón el 11 de octubre de 1952. Behrens, que estaba previsto para el vuelo, tenía reservas sobre las características de vuelo del Pulqui II en los extremos de su envolvente de vuelo, caracterizándolas como "... las peores que he experimentado como piloto de pruebas". [8] Dos días antes de la exhibición, mientras practicaba su rutina de exhibición, Behrens hizo entrar en pérdida el Pulqui II a bajo nivel y murió en el accidente resultante, que destruyó el prototipo. [30]
En 1953, Tank construyó un cuarto prototipo ( No. 04 ) y, en un intento de resolver los problemas de pérdida de sustentación del diseño en ángulos de ataque altos, agregó barreras de protección en cada ala y cuatro tracas en el fuselaje trasero. Otras mejoras incluyeron una cabina presurizada, capacidad adicional de combustible y también fue el primer prototipo en ser equipado con el armamento definitivo de cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm . El teniente Jorge Doyle pilotó el cuarto IAe 33 en su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1953 y, junto con el teniente González y el teniente Balado, comenzó las pruebas de armamento en 1954. [22]
Aunque se consideró una versión "para todo clima" del IAe 33 que añadiera un radar , [24] la Fuerza Aérea Argentina hizo planes tentativos para la adquisición de 100 aviones Pulqui II, con la versión de producción que sería un interceptor dedicado, [6] con un motor Nene mejorado equipado con un postquemador y que le daría una velocidad máxima prevista de Mach 0,98. [21] Varios compradores extranjeros habían expresado interés en el IAe 33, incluidos los Países Bajos en 1951 y Egipto en 1953, pero la falta de un compromiso claro con una serie de producción obstaculizó las perspectivas de ventas de exportación, y ambas naciones finalmente se decidieron por otros aviones de combate fácilmente disponibles. [31] [N 6]
El proyecto IAe 33 Pulqui II estuvo inexorablemente ligado a las maquinaciones y fortunas del régimen peronista. [34] Aunque la Fábrica Militar de Aviones estaba encargada de llevar a término los proyectos de aviación, la interferencia política constante contribuyó a retrasos y desorden en los programas de aviación. [34] Graves problemas económicos llevaron en 1951 a que el gobierno de Perón utilizara la Fábrica Militar de Aviones para construir automóviles, camiones y motocicletas, [35] incluido el IAME Rastrojero . Además, el equipo de Tank no se centró principalmente en el IAe 33, completando el diseño del avión multipropósito FMA IA 35 Huanquero (roles de transporte, entrenamiento y reconocimiento), que finalmente entró en producción en la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA). La decisión política más devastadora fue desviar todo el programa de fabricación "aparentemente de la noche a la mañana" a productos automotrices y equipos agrícolas, cerrando esencialmente las divisiones de aviación. [34] Los proyectos que competían con DINFIA, como la fabricación de automóviles, sirvieron para drenar aún más los recursos en tiempo, dinero y personal del proyecto Pulqui II. [22]
Aunque las finanzas de Argentina estaban extremadamente tensas en ese momento tras la crisis económica de 1953, el revés más grave para el proyecto llegó en enero de 1955, cuando expiró el contrato de Tank. Se dice que había solicitado casi el doble de dinero para continuar, pero el presidente Perón en cambio canceló su contrato de inmediato. [30] A pesar de cuatro años de desarrollo y pruebas, el proyecto IAe 33 todavía enfrentaba problemas iniciales y su estado seguía siendo incierto, aunque no se había tomado una decisión final de abandonar un proyecto que había alcanzado una estatura icónica en la era peronista. [3]
En septiembre de 1955, el único prototipo restante del Pulqui II fue utilizado en la Revolución Libertadora , un golpe de estado liderado por el general Eduardo Lonardi contra Perón. [36] Se desconocen los detalles exactos de su participación, pero cuando las fuerzas rebeldes comandadas por Lonardi capturaron Córdoba como su primera conquista, junto con los cazabombarderos Meteor F 4 estacionados en la Escuela de Aviación de Córdoba (SACE), el IAe 33 se alistó en la lucha. [37] Después de volar misiones de combate contra los incondicionales peronistas, más tarde apareció en un vuelo durante el desfile de la victoria en Córdoba celebrando el triunfo del golpe sobre las fuerzas leales. [37]
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Cuando la junta militar llegó al poder, el proyecto IAe 33 quedó en entredicho. El nuevo gobierno despidió a muchos de los principales miembros de la fuerza aérea; de manera similar, la mayor parte del equipo de Tank se vio obligado a abandonar Argentina y el propio Tank se fue a la India, donde trabajó para Hindustan Aeronautics Limited y más tarde desarrolló el caza supersónico HF-24 Marut . [37]
En 1956, la Fuerza Aérea, en un esfuerzo por ganar apoyo político, planeó un vuelo récord de Córdoba a Buenos Aires para demostrar el potencial de combate del IAe 33. El Pulqui II volaría 800 km, ametrallaría un campo de prácticas de la Fuerza Aérea en el área de Buenos Aires y luego regresaría a Córdoba utilizando solo combustible interno. El único equipo de oxígeno disponible para un vuelo tan largo fue obtenido de un Meteor de la FMA en reparaciones. El teniente Balado completó con éxito el vuelo (incluida la demostración de ametrallamiento) a una velocidad de crucero promedio de alrededor de 900 km/h, pero el sistema de oxígeno falló en el tramo de regreso. [22] El piloto semiconsciente logró realizar un aterrizaje de emergencia a alta velocidad, pero el aterrizaje pesado y el estrés resultante rompieron el tren de aterrizaje, con el Pulqui II sobrepasando el final de la pista y sufriendo daños irreparables. [38]
Poco después del vuelo récord de Balado, la Fuerza Aérea Argentina revisó su decisión de adquirir 100 Pulqui II para su fuerza de cazas. Basándose en los repuestos y componentes de alas y fuselaje disponibles, la Fábrica Militar de Aviones afirmó que diez aviones podrían construirse con relativa rapidez, sin embargo, el resto del pedido tardaría cinco años en completarse. Mientras tanto, los planes para un reemplazo alternativo de los cien Meteor F4 envejecidos obtenidos a fines de la década de 1940 que constituían la columna vertebral de la Fuerza Aérea continuaron, inicialmente centrados en la adquisición de 36 Canadair CL-13B Mk 6 Sabres , una idea que se abandonó en 1956 porque el Banco Central no pudo proporcionar las divisas necesarias. [39]
Como el Canadair Sabre ya no era una opción viable, la Fábrica Militar de Aviones consideró seriamente la posibilidad de que el Pulqui II entrara en producción en serie. [39] En 1957 se ordenó un nuevo prototipo, a pesar de que Estados Unidos había ofrecido 100 cazas F-86 Sabre probados en combate con motores Orenda que estaban disponibles de inmediato. El quinto prototipo IAe 33 Pulqui II ( No. 05 ), designado Pulqui IIe , [20] se construyó en 1959 (visualmente idéntico al cuarto prototipo aunque conservaba la cubierta transparente sin marco original) y entró en pruebas de vuelo después de su primer vuelo el 18 de septiembre de ese año, [6] con el teniente Roberto Starc a los controles. [2] La continua evolución del Pulqui II había dado como resultado que el equipo de diseño resolviera su inestabilidad inherente en ángulos de ataque altos, [40] así como aumentara la capacidad de combustible mediante el uso de un ala húmeda , para proporcionar suficiente alcance. [20] Sin embargo, el caza no sólo se consideraba obsoleto, [22] sino que también estaba políticamente contaminado debido a su asociación con Perón. [41] En consecuencia, el gobierno argentino decidió cancelar el proyecto IAe 33 en el apogeo de su desarrollo, adquiriendo en su lugar F-86F-40 Sabres de segunda mano de los Estados Unidos a un "precio de ganga" en virtud de la Ley de Asistencia para la Defensa Mutua . Finalmente, en septiembre de 1960, Argentina recibió sólo 28 aviones, en malas condiciones y sin el motor Orenda prometido. [22]
En 1960, después de completar sólo doce vuelos de prueba en un nuevo papel como plataforma de investigación transónica, el último prototipo IAe 33 fue retirado y almacenado, poniendo fin al proyecto Pulqui II. [2] Las herramientas de fábrica restantes y los fuselajes incompletos fueron destruidos sumariamente poco después. [31]
A pesar de no haber alcanzado el estado de producción, el IAe 33 Pulqui II todavía se considera un logro significativo de la aviación porque fue el primer caza a reacción de ala en flecha desarrollado y construido íntegramente en América Latina y, junto con el Pulqui I, permitió a Argentina afirmar que se convirtió en la octava nación del mundo en desarrollar dicha tecnología. [12] [N 7] Un beneficio tangible a largo plazo que se puede atribuir al proyecto Pulqui II fue la creación de la incipiente industria de la aviación de Argentina, ahora reestructurada como la Fábrica Argentina de Aviones . [50]
Después de décadas en exhibición al aire libre en el Aeroparque, Museo Nacional de Aeronáutica de Buenos Aires, [51] el único ejemplar sobreviviente del proyecto IAe 33 Pulqui II se conserva en el interior del Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina de la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea Morón y se exhibe, [52] aún en sus colores y marcas originales, junto al IAe 27 Pulqui I, ambos símbolos de "sueños perdidos". [3]
Datos de “Pioneros y Prototipos: Pulqui, Pulqui II y IA-37/48”. [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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