El puente-túnel de la bahía de Chesapeake ( CBBT , oficialmente Lucius J. Kellam Jr. Bridge–Tunnel ) es un puente-túnel de 28,3 km que cruza la desembocadura de la bahía de Chesapeake entre Delmarva y Hampton Roads en el estado estadounidense de Virginia . Se inauguró en 1964, reemplazando a los transbordadores que habían operado desde la década de 1930. En 1999 se completó un importante proyecto para dualizar sus puentes, y en 2017 se inició un proyecto similar para dualizar uno de sus túneles. [2]
Con 12 millas (19 km) de puentes y dos túneles de una milla de largo (1,6 km) , el CBBT [1] es uno de los únicos 14 sistemas de puentes y túneles del mundo y uno de los tres en Hampton Roads. Lleva la US 13 , lo que ahorra a los automovilistas aproximadamente 95 millas (153 km) y 1+1 ⁄ 2 horas en viajes entre Hampton Roads y el valle de Delaware y puntos al norte en comparación con otras rutas a través del área metropolitana de Washington-Baltimore . A enero de 2021[actualizar], más de 140 millones de vehículos han cruzado el CBBT. [3]
El CBBT fue construido y es operado por el Distrito del Puente y Túnel de la Bahía de Chesapeake , una subdivisión política de la Mancomunidad de Virginia gobernada por la Comisión del Puente y Túnel de la Bahía de Chesapeake en cooperación con el Departamento de Transporte de Virginia . Su construcción fue financiada por bonos de ingresos de peaje , mientras que los gastos de operación y mantenimiento se recuperan a través de los peajes . En 2002, un estudio de la Comisión Conjunta de Auditoría y Revisión Legislativa (JLARC) encargado por la Asamblea General de Virginia concluyó que "dada la incapacidad del estado para financiar los futuros requisitos de capital del CBBT, el Distrito y la Comisión deberían ser retenidos para operar y mantener el Puente-Túnel como una instalación de peaje a perpetuidad".
El CBBT a menudo se confunde con el puente de la bahía de Chesapeake , que lleva un nombre similar y que cruza la bahía de Chesapeake más al norte en Maryland, conectando Annapolis y la isla Kent .
En diciembre de 1606, la Compañía de Virginia de Londres envió una expedición a América del Norte para establecer un asentamiento en la Colonia de Virginia . Después de navegar a través del Océano Atlántico desde Inglaterra, llegaron al Nuevo Mundo en el borde sur de la desembocadura de lo que ahora se conoce como la Bahía de Chesapeake . [4] Nombraron los dos puntos de tierra / cabos que flanquean Virginia como postes de entrada al largo y extenso estuario en honor a los hijos de su rey, Jacobo I , el sur Cabo Henry , por el mayor y presunto heredero, Enrique Federico, Príncipe de Gales , y el norte Cabo Charles , por su hermano menor, Carlos, Duque de York (el futuro Rey Carlos I). Unas semanas más tarde establecieron su primer asentamiento permanente en el lado sur, continental, de la bahía, varias millas río arriba a lo largo del recién nombrado río James en Jamestown en la costa norte en una isla cercana para protección, el primer asentamiento permanente en la América del Norte inglesa .
Al otro lado de la bahía, la zona al norte de Cape Charles se encontraba a lo largo de lo que más tarde se conocería como la península de Delmarva . Como limitaba con el océano Atlántico al este, la región se conoció como Virginia y la vecina costa este de Maryland . A medida que toda la colonia crecía, la bahía era un formidable obstáculo de transporte para los intercambios con el continente de Virginia en la costa occidental. Uno de los ocho condados originales de Virginia , el condado de Accomac se estableció allí en 1634, convirtiéndose finalmente en los dos condados de los tiempos modernos, el condado de Accomack en el norte y el condado de Northampton al sur. En comparación con las regiones del continente, el comercio y el crecimiento se vieron limitados por la necesidad de cruzar la bahía. En consecuencia, allí creció poca base industrial, y la península frente al mar se mantuvo predominantemente rural con pequeñas ciudades y pueblos orientados a la vida en las aguas, y la mayoría de los residentes se ganaban la vida cultivando y trabajando como pescadores, tanto en la bahía (conocida localmente como el "lado de la bahía") como en el océano Atlántico ("lado del mar").
Durante los primeros 350 años, los barcos y los sistemas de transbordadores proporcionaron el principal transporte.
Desde principios de la década de 1930 hasta 1954, Virginia Ferry Corporation (VFC), una empresa de servicios públicos de propiedad privada, gestionó un servicio de ferry programado para vehículos (automóviles, autobuses y camiones) y pasajeros entre Virginia Eastern Shore y Princess Anne County (ahora parte de la ciudad de Virginia Beach) en la costa occidental continental en el área de South Hampton Roads . Este sistema, que conectaba partes de la US 13 , se conocía como el ferry Little Creek-Cape Charles . En 1951, la terminal norte en Delmarva se trasladó a una ubicación que ahora está dentro del parque estatal Kiptopeke .
A pesar de que en la década de 1940 y principios de 1950 la VFC amplió su flota con barcos grandes y modernos que llegaron a ser capaces de realizar hasta 90 viajes de ida por día, la travesía sufrió retrasos debido al tráfico pesado y las inclemencias del tiempo.
En 1954, la Asamblea General de Virginia creó una subdivisión política , el Distrito de Ferry de la Bahía de Chesapeake, y su órgano rector, la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake. La comisión recibió autorización para adquirir la corporación de ferry privada mediante financiación de bonos, para mejorar el servicio de ferry existente de VFC.
Cuando se inauguró el CBBT, gran parte del equipo de ferry y los buques utilizados por el servicio de ferry VFC Little Creek-Cape Charles se vendieron y se trasladaron al norte para ser redistribuidos para iniciar el ferry Cape May-Lewes a través de la desembocadura de 17 millas (27 km) de la bahía de Delaware entre Cape May, Nueva Jersey y Lewes, Delaware . Todavía atiende necesidades de tránsito, pero el número de pasajeros de viajes de placer aumentó a medida que los centros turísticos de playa costeros se desarrollaron y se llenaron de turistas en las décadas siguientes, en parte debido al transporte más rápido mejorado con acceso a autopistas, puentes y túneles en la región de tres estados. [5]
En 1956, la Asamblea General autorizó a la Comisión de Ferry a realizar estudios de factibilidad para la construcción de un cruce fijo. La conclusión del estudio indicó que era factible un cruce vehicular. [3]
Se consideró la posibilidad de ofrecer un servicio entre la costa este y la península y South Hampton Roads. Finalmente, se seleccionó la ruta más corta, que se extendía entre la costa este y un punto en el condado de Princess Anne en Chesapeake Beach (al este de Little Creek, al oeste de Lynnhaven Inlet). No se consideró la opción de proporcionar también un enlace de cruce fijo a Hampton y la península. [ cita requerida ]
La ruta seleccionada cruza dos canales de navegación del Atlántico: el canal Thimble Shoals hasta Hampton Roads y el canal de Chesapeake hasta el norte de la bahía de Chesapeake. Inicialmente se consideraron puentes de alto nivel para atravesar estos canales. La Armada de los Estados Unidos se opuso a construir un puente sobre el canal Thimble Shoals porque un colapso del puente (posiblemente por sabotaje) podría aislar la Estación Naval de Norfolk del Océano Atlántico. Los funcionarios de Maryland expresaron preocupaciones similares sobre el canal de Chesapeake y el puerto de Baltimore . [6]
Para abordar estas preocupaciones, los ingenieros recomendaron una serie de puentes y túneles conocidos como puente-túnel , de diseño similar al puente-túnel de Hampton Roads , que se había completado en 1957, pero en una instalación considerablemente más larga y más grande. Las partes del túnel, ancladas por cuatro islas artificiales de aproximadamente cinco acres (2,0 ha) cada una, se extenderían bajo los dos canales de navegación principales. El CBBT fue diseñado por la firma de ingeniería Sverdrup & Parcel de St. Louis, Missouri . [6]
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A mediados de 1960, la Comisión del Ferry de la Bahía de Chesapeake vendió 200 millones de dólares en bonos de ingresos por peajes (equivalentes a 1.580 millones de dólares en dólares de 2023) a inversores privados, y los ingresos se utilizaron para financiar la construcción del puente-túnel. Los fondos recaudados por los peajes futuros se destinaron a pagar el capital y los intereses de los bonos. No se utilizaron fondos fiscales locales, estatales o federales en la construcción del proyecto.
Los contratos de construcción fueron adjudicados a un consorcio formado por Tidewater Construction Corporation y Merritt-Chapman & Scott Corporation. La superestructura de acero para los puentes de alto nivel cerca del extremo norte del cruce fue fabricada por la American Bridge Division de United States Steel Corporation . La construcción del puente-túnel comenzó en octubre de 1960 después de un proceso de seis meses de ensamblaje del equipo necesario procedente de todo el mundo.
Los túneles se construyeron utilizando la técnica perfeccionada por Ole Singstad en el túnel del puerto de Baltimore , según la cual primero se cavó una gran zanja para cada túnel, en la que se bajaron secciones de túnel prefabricadas suspendidas con cables desde barcazas elevadas. Las cámaras interiores se llenaron con agua para bajar las secciones, luego las secciones se alinearon, se atornillaron entre sí mediante buzos, se bombeó el agua y finalmente los túneles se cubrieron con tierra.
La construcción se llevó a cabo bajo las duras condiciones impuestas por las tormentas del noreste , los huracanes y el impredecible océano Atlántico. Durante la tormenta del Miércoles de Ceniza de 1962 , gran parte de la obra parcialmente terminada y una importante pieza de equipo construido a medida, una barcaza para hincar pilotes llamada "The Big D", fueron destruidas. Siete trabajadores murieron en varios momentos durante la construcción. En abril de 1964, 42 meses después de que comenzara la construcción, el puente-túnel de la bahía de Chesapeake se abrió al tráfico y se interrumpió el servicio de ferry.
La Comisión de Ferry y el distrito de transporte que supervisa, creados en 1954, fueron posteriormente rebautizados con el nuevo nombre de la misión de construir y operar el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake. El distrito CBBT es una agencia pública y una subdivisión legal de la Mancomunidad de Virginia. El puente-túnel se sustenta económicamente con los peajes que se cobran a los automovilistas que utilizan las instalaciones.
Lucius J. Kellam Jr. (1911–1995), empresario y líder cívico oriundo de la costa este, fue el primer presidente de la comisión original. En un comentario publicado en el momento de su muerte en 1995, el periódico Virginian-Pilot, con sede en Norfolk , recordó que Kellam había participado en la conversión del proyecto multimillonario del puente-túnel de un sueño a una realidad.
Antes de su construcción, Kellam manejó una disputa política sobre la ubicación y abordó las preocupaciones de la Marina de los EE. UU. sobre los posibles peligros para la navegación hacia y desde la Base Naval de Norfolk en Sewell's Point .
Kellam también participó directamente en las negociaciones para financiar la ambiciosa travesía con bonos. Según el artículo del periódico, "existían temores no infundados de que (1) mares agitados y barcos a la deriva o fuera de rumbo pudieran dañar, si no destruir, el puente y (2) el tráfico pudiera no ser suficiente para pagar toda la deuda de manera ordenada. Efectivamente, partes del puente de la travesía han sido dañadas ocasionalmente por barcos, y hubo un largo período en el que los tenedores de los bonos más riesgosos no recibieron intereses por su inversión".
Kellam, un icono de la política del este de Virginia, siguió siendo presidente y defensor del CBBT durante los tiempos difíciles y, finalmente, los tenedores de bonos recibieron su pago cuando los ingresos por peajes compensaron los gastos. Continuó en el cargo hasta que cumplió 80 años y finalmente se jubiló en 1993. Había ocupado el cargo durante 39 años.
La instalación cambió su nombre en honor a Kellam en 1987, más de 20 años después de su apertura.
Con un coste de 197 millones de dólares, se construyeron nuevas vías paralelas de dos carriles , tanto para aliviar el tráfico como por razones de seguridad. Inmediatamente después de terminarse las vías paralelas, se desvió el tráfico hacia ellas y las vías y la calzada originales se sometieron a una modernización de 20 millones de dólares, que reparó el desgaste de 35 años de servicio y mejoró ciertas características, como la repavimentación de la superficie de la carretera. La parte más antigua de la instalación se reabrió el 19 de abril de 1999.
El proyecto de 1995-1999 aumentó la capacidad de la parte de la instalación sobre el agua a cuatro carriles, agregó arcenes más anchos para la nueva parte en dirección sur, facilitó las reparaciones necesarias y proporcionó protección contra un cierre total en caso de que un barco golpeara un caballete o sufriera algún otro daño (lo que había ocurrido dos veces en el pasado); en parte por esta razón, los caballetes paralelos no están ubicados inmediatamente adyacentes entre sí, lo que reduce la posibilidad de que ambos se dañen durante un solo incidente.
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En 2013, la Comisión CBBT aprobó un proyecto para construir un segundo túnel bajo el canal Thimble Shoal por un costo estimado de $756 millones. El proyecto recibió tres ofertas, todas las cuales utilizarían una tuneladora . La empresa ganadora fue Herrenknecht , con sede en Alemania , cuya máquina tenía 325 pies (99 m) de largo. La máquina, apodada Chessie en un concurso de nombres, era capaz de avanzar a través del suelo a 2,4 pulgadas (61 mm) por minuto, o aproximadamente 50 pies (15 m) por día. A ese ritmo, se estimó que el túnel se excavaría en aproximadamente un año. Los trabajos de construcción comenzaron en 2017 para preparar la ubicación de los túneles. El muelle, la tienda y el restaurante afectados se cerraron en septiembre de 2017. La máquina se construyó en 2018, después de algunos retrasos, y se envió a Virginia. Después de la perforación, la máquina también agregará los segmentos circulares de hormigón que se entregarán al túnel a través de vagones mineros uno a la vez. La construcción estaba programada para finalizar en 2023. [7] [8] [9] [10] Para agosto de 2022, el segundo túnel en Thimble Shoal se había retrasado hasta 2027. [11] [12]
En el extremo norte se añadirá un túnel paralelo al Canal de Chesapeake para completar toda la longitud y convertirla en una autopista de cuatro carriles de costa a costa. Este proyecto está previsto que comience en 2035 y posiblemente quede abierto al tráfico en 2040, siempre que no haya contratiempos ni retrasos.
En 2021, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos prestó 338,6 millones de dólares al Distrito del Túnel del Puente de la Bahía de Chesapeake a través de la Ley de Innovación y Financiación de la Infraestructura de Transporte , con fondos proporcionados por la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo . El préstamo ayudaría a pagar la construcción de ambos túneles paralelos. [14]
Las instalaciones de cobro de peajes se encuentran en ambos extremos de la instalación. Los peajes se pagan en cada dirección. A partir de 2024, el peaje para automóviles (sin remolques) que viajan a lo largo del CBBT es de $ 16 para las horas de menor demanda o $ 21 para las horas pico (de viernes a domingo del 15 de mayo al 15 de septiembre). Si un automóvil realiza un viaje de regreso dentro de las 24 horas posteriores al primero, el segundo viaje cuesta $ 6 / $ 1 para temporada baja / temporada alta, pero solo con un EZ-Pass; los que pagan en efectivo o con tarjeta deben pagar la tarifa completa. Las motocicletas pagan el mismo peaje que los automóviles sin remolques. A todos los demás vehículos se les cobra en función del tamaño y el propósito y no están sujetos al descuento por viaje de regreso. [15] Todos los peajes deben pagarse en efectivo, con tarjeta de débito / crédito, con vales emitidos por el CBBT o mediante el cobro electrónico de peaje E-ZPass . [16] El puente-túnel comenzó a aceptar pagos con Smart Tag /E-ZPass el 1 de noviembre de 2007. [17] [18]
Todos los carriles de peaje, incluidos los carriles exclusivos para E-ZPass, están cerrados por razones de seguridad y para permitir el paso de vehículos no admitidos. Por ejemplo: [19]
La administración del puente-túnel prohíbe el uso de bicicletas, pero ofrece un servicio de traslado en furgoneta por 15 dólares. Los ciclistas deben llamar con antelación. [22]
Es obligatorio inspeccionar y realizar el mantenimiento del puente cada cinco años. Dado que el mantenimiento del puente lleva aproximadamente cinco años, el proceso es un ciclo continuo. [23]
El CBBT es la única instalación de transporte de automóviles en Virginia que cuenta con su propio departamento de policía. Según la carta original del estado, tiene autoridad para hacer cumplir las leyes de Virginia. [24] Las cabinas de llamadas de emergencia están espaciadas a intervalos de media milla (0,8 km). [25]
El CBBT promueve el puente-túnel no sólo como un medio de transporte hacia destinos turísticos del norte y el sur, sino como un destino en sí mismo. Para los viajeros que se dirigen a otros lugares, el puente-túnel puede ahorrar más de 90 millas (140 km) de conducción para aquellos que se dirigen entre Ocean City, Maryland ; Rehoboth Beach, Delaware ; Fenwick Island, Delaware y Wilmington, Delaware (y áreas al norte) y el área de Virginia Beach o los Outer Banks de Carolina del Norte , según el distrito del CBBT. A diferencia de las autopistas interestatales que los viajeros evitarían al tomar el puente-túnel, las carreteras del atajo tienen semáforos. [25]
En la península de Delmarva, al norte del puente, los viajeros pueden visitar el cercano Parque Estatal Kiptopeke , el Refugio Nacional de Vida Silvestre Eastern Shore , el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fisherman Island (cerrado al público), Assateague Island National Seashore , la Instalación de Vuelo Wallops de la NASA , campamentos y otros destinos de vacaciones. Al sur se encuentran destinos turísticos alrededor de Virginia Beach, incluido el Parque Estatal First Landing , el Jardín Botánico de Norfolk , el Museo Histórico Marítimo de Virginia Beach, el Museo del Patrimonio de las Aves Silvestres del Atlántico y el Acuario y Centro de Ciencias Marítimas de Virginia . [25]
En el extremo norte del puente hay un mirador panorámico que antiguamente se encontraba en South Thimble Island, cerca del extremo sur. En South Thimble Island, pueden pasar barcos de guerra, submarinos nucleares y portaaviones de la Armada de los EE. UU., así como grandes buques de carga y veleros. En 1964 se inauguró un restaurante y una tienda de regalos en la isla, junto con el muelle Sea Gull de 191 m (625 pies) de largo. Se han capturado peces azules, truchas, corvinas, platijas y otras especies desde el muelle. Dado que las aves utilizan el hábitat creado por los puentes y las islas del CBBT, los observadores de aves han viajado al puente-túnel para verlas en South Thimble Island y en el mirador panorámico del extremo norte. [25] Como parte del proyecto de hermanamiento del túnel del canal Thimble Shoal, el edificio que alberga el restaurante y la tienda de regalos cerró y se prohibió el acceso al muelle a partir de fines de septiembre de 2017. [26] El edificio será demolido y no reemplazado, y el muelle volverá a abrir al público al final del proyecto en 2027. [27]
Entre las características principales del puente-túnel de la bahía de Chesapeake se encuentran dos túneles de una milla (1,6 km) debajo de los canales de navegación de Thimble Shoals y Chesapeake y dos pares de puentes de alto nivel uno al lado del otro sobre otros dos canales de navegación: el puente North Channel (75 pies o 22,9 m de altura libre) y el puente Fisherman Inlet (40 pies o 12,2 m de altura libre). La parte restante comprende 12 millas (19 km) de caballetes de bajo nivel , dos millas (3,2 km) de calzada y cuatro islas artificiales.
El CBBT tiene una longitud de 28,3 km de costa a costa y cruza esencialmente un estrecho oceánico. Incluyendo las autopistas de acceso terrestre, la instalación en su conjunto tiene una longitud de 37 km (32 km de una plaza de peaje a otra) [1] y, a pesar de su longitud, hay una diferencia de altura de solo 150 mm entre el extremo sur y el norte del puente-túnel.
En cada extremo de los dos túneles se encuentran islas artificiales, cada una de aproximadamente 5,25 acres (2,12 ha) de tamaño. Entre North Channel y Fisherman Inlet, la instalación cruza a nivel Fisherman Island , una isla barrera que forma parte del Refugio Nacional de Vida Silvestre de la Costa Este de Virginia, administrado por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos .
Las columnas que sostienen los caballetes del CBBT, llamadas pilotes, se extenderían por alrededor de 100 millas (160 km) si se colocaran una tras otra, aproximadamente la distancia entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia. [28]
El CBBT ha estado cerrado tres veces durante varios días después de ser golpeado por embarcaciones:
Otros impactos menos importantes han provocado cierres más breves mientras se inspeccionan las estructuras afectadas; el más reciente fue un cierre de cuatro horas después de un impacto de una barcaza en junio de 2011. [32]
Hasta abril de 2021 [actualizar], se han producido 16 incidentes en los que los vehículos se salieron del puente y cayeron al agua. [33] En 2017, un camión atravesó las barreras y cayó al mar; el conductor fue rescatado, pero murió de camino al hospital. [34] En diciembre de 2020, un camión de productos lácteos se estrelló contra la barandilla cerca de la milla 14. Los testigos vieron al conductor a la deriva en el agua (a una temperatura estimada de unos 45 °F (7 °C)), pero no pudieron rescatarlo. A pesar de una búsqueda exhaustiva, permaneció desaparecido hasta abril de 2021, cuando su cuerpo apareció a más de 160 km (100 mi) al sur en Cape Hatteras National Seashore entre Salvo y Avon . [33] Un segundo camión que seguía al camión de productos lácteos se encontró con fuertes ráfagas de viento justo antes del accidente que lo empujaron hacia el otro carril. [35]
