El Distrito del Puente y el Túnel de la Bahía de Chesapeake es una subdivisión política de la Mancomunidad de Virginia . [1] Está supervisado por la Comisión del Puente y el Túnel de la Bahía de Chesapeake y opera el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake entre las regiones de Hampton Roads y Eastern Shore del estado. El Distrito comprende seis ciudades, Virginia Beach, Norfolk, Portsmouth, Chesapeake, Hampton, Newport News y los dos condados de Eastern Shore de Northampton y Accomack.
A principios del siglo XX, la bahía de Chesapeake se estaba convirtiendo en un obstáculo cada vez mayor para el transporte de vehículos a motor. El ferrocarril de Pensilvania operaba algunos servicios de transbordadores de pasajeros y vagones de ferrocarril entre la costa este y Old Point Comfort en la península de Virginia y Norfolk en South Hampton Roads . El transbordador Little Creek operaba entre la costa este y el condado de Princess Anne y transportaba vehículos como parte de la ruta 13 de EE. UU. y la Ocean Highway . [2]
En 1953, el ferrocarril de Pensilvania anunció el fin del servicio a Old Point Comfort. Peor aún, a pesar de añadir más barcos y realizar hasta 90 cruces de ida al día, el ferry de Little Creek también estaba demostrando ser inadecuado. Se había deseado durante mucho tiempo un cruce fijo, pero no era factible debido al riesgo de bloquear el acceso a las amplias instalaciones de la Marina de los EE. UU . en Hampton Roads . El cruce más corto posible sería de aproximadamente 15 millas, demasiado largo para un túnel como el túnel Downtown que cruza el río Elizabeth y que se completó en 1952.
En respuesta al problema, en 1954 la Asamblea General de Virginia creó el Distrito de Ferry de la Bahía de Chesapeake y la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake para supervisarlo. La agencia se dedicó a mejorar el servicio de ferry de la bahía y a explorar las posibilidades de construir un cruce fijo. Se vendieron bonos de ingresos por peajes y la mayor parte de los fondos se utilizaron para comprar Virginia Ferry Corporation, una empresa de servicios públicos que era la operadora del servicio de ferry de Little Creek. Una parte de los fondos se destinó a un estudio de un cruce fijo.
La Marina no aceptaba la construcción de un puente sobre la bahía y tampoco consideraba viable la construcción de un túnel largo. Sin embargo, la solución estaba al alcance de la mano. Ya antes se había producido una situación similar en el cruce de Hampton Roads entre Old Point Comfort y South Hampton Roads, y se encontró una solución en una combinación de puente y túnel que se conoció como puente-túnel . En 1957 se completó el puente-túnel de Hampton Roads , con puentes en cada extremo y un túnel bajo el canal de navegación. Fue necesario construir islas artificiales para anclar los extremos del túnel y su construcción fue costosa, pero el diseño cumplía con todos los requisitos.
A fines de la década de 1950, se realizó un estudio de viabilidad de ingeniería para utilizar una combinación de puentes y túneles bajo la dirección del ingeniero civil Leif J. Sverdrup y su empresa. Finalmente, se planificó un proyecto de 37 kilómetros de largo, con 28 kilómetros de construcción de puentes y túneles. Se cambiaron los nombres del Distrito y la Comisión para reflejar la nueva misión principal.
En agosto de 1960 se vendieron 200 millones de dólares en bonos de peaje y la construcción comenzó el mes siguiente. El nuevo puente-túnel se inauguró en 1964 como una instalación de dos carriles. El servicio de ferry de Little Creek se interrumpió y la mayoría de los barcos se vendieron para dar servicio al ferry de Cape May a Lewes a través de la bahía de Delaware entre Cape May, Nueva Jersey y Lewes, Delaware .
Lucius J. Kellam Jr., empresario y líder cívico oriundo de la costa este, fue el primer presidente de la Comisión original. En un comentario publicado en el momento de su muerte en 1995, el periódico Virginian-Pilot (Norfolk) recordó que Kellam había participado en la transformación del proyecto multimillonario del puente-túnel de un sueño a una realidad.
Antes de su construcción, Kellam manejó una disputa política sobre la ubicación y abordó las preocupaciones de la Marina de los EE. UU. sobre los posibles peligros para la navegación hacia y desde la Base Naval de Norfolk en Sewell's Point .
Kellam también participó directamente en las negociaciones para financiar la ambiciosa travesía con bonos. Según el artículo del periódico, "existían temores no infundados de que (1) mares agitados y barcos a la deriva o fuera de rumbo pudieran dañar, si no destruir, el puente y (2) el tráfico pudiera no ser suficiente para pagar toda la deuda de manera ordenada. Efectivamente, partes del puente de la travesía han sido dañadas ocasionalmente por barcos, y hubo un largo período en el que los tenedores de los bonos más riesgosos no recibieron intereses por su inversión".
El primer director ejecutivo del CBBT fue J. Clyde Morris , quien anteriormente se había desempeñado como gerente del condado de Warwick , que se había convertido en una ciudad independiente en 1952 y se fusionó con Newport News en 1958. Un tramo de la autopista en Newport News lleva su nombre.
Con un costo de 197 millones de dólares, se construyeron nuevos puentes de dos carriles paralelos , tanto para aliviar el tráfico como por razones de seguridad, y se inauguraron el 19 de abril de 1999. Esto aumentó la capacidad de la parte de la instalación que se encuentra sobre el agua a cuatro carriles, facilitó las reparaciones necesarias y ayudó a garantizar que no se produjera un cierre total en caso de que un barco golpeara un puente o sufriera algún otro daño (lo que había ocurrido dos veces en el pasado).
Si bien también se han realizado trabajos de planificación para ampliar las capacidades del túnel y se aumentaron los peajes en previsión de esto, la instalación actualmente continúa utilizando solo los túneles originales de dos carriles.
A principios del siglo XXI, la Comisión se vio sometida a un mayor escrutinio público. Los beneficios y los gastos de viaje de los miembros, según informó un periódico local, parecían ser un despilfarro. Los funcionarios estatales y locales también cuestionaron la necesidad de construir más túneles, comparando el escaso tráfico de la CBBT con las pesadas cargas y la congestión de otros cruces de agua en la zona de Hampton Roads. También se consideró la posibilidad de redirigir a otros proyectos los fondos crecientes procedentes del aumento de los peajes de la CBBT en previsión de la futura ampliación del túnel. En la Asamblea General de 2006, se propuso una legislación para limitar el poder de la agencia y/o combinar sus esfuerzos y recursos con otras necesidades de la zona. Independientemente del resultado de estas propuestas, es probable que el proyecto de ampliación del túnel quede "en suspenso" y no se lleve a cabo durante algún tiempo.
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