El puente Bixby , también conocido como puente Bixby Creek , en la costa Big Sur de California, es uno de los puentes más fotografiados de California debido a su diseño estético, "arquitectura elegante y entorno magnífico". [3] [4] Es un puente de arco de tímpano abierto de hormigón armado . El puente está a 120 millas (190 km) al sur de San Francisco y a 13 millas (21 km) al sur de Carmel en el condado de Monterey en la Ruta Estatal 1 .
Antes de la inauguración del puente en 1932, los residentes de la zona de Big Sur estaban prácticamente aislados durante el invierno debido a los bloqueos en la a menudo intransitable Old Coast Road , que conducía 11 millas (18 km) tierra adentro. El puente se construyó con un presupuesto de 199.861 dólares (equivalente a 3,64 millones de dólares en dólares de 2023 [5] ) y, con 360 pies (110 m), [1] fue el puente de arco de hormigón más largo del Sistema de Carreteras del Estado de California. Cuando se completó, era el puente de arco de un solo tramo más alto del mundo, [6] : 45 y sigue siendo uno de los más altos. [7]
Los terrenos al norte y al sur del puente fueron de propiedad privada hasta 1988 y 2001. En 1986, una empresa maderera obtuvo la aprobación para talar secuoyas en el antiguo rancho Bixby, al norte, y en 2000, un promotor obtuvo la aprobación para subdividir el antiguo rancho Brazil, al sur. Los residentes locales y los conservacionistas se opusieron a sus planes, y ambas parcelas de tierra acabaron siendo adquiridas por agencias gubernamentales locales y federales. En 1996 se completó una modernización sísmica de 20 millones de dólares, aunque su ancho de 7,3 m (24 pies) no cumple con los estándares modernos que exigen que los puentes tengan 9,8 m (32 pies) de ancho.
El puente es "una de las características más fotografiadas de la Costa Oeste " y del mundo. Ha aparecido en "postales, anuncios de televisión, en todas partes", según Debra Geiler, directora de proyectos de Trust for Public Land . La ubicación del puente en la pintoresca Costa Central de California , la forma parabólica del arco , las altas columnas de enjuta y los pilares arquitectónicos contribuyen a una "intensa experiencia estética". [8] [9] [3] [10] "Es la puerta de entrada a Big Sur y el interior nunca ha sido talado. La tierra es prístina". Zad Leavy, ex director ejecutivo de Big Sur Land Trust , describió la tierra como "... el encuentro más espectacular de océano y tierra en todos los Estados Unidos". [11] [12] [13]
El puente tiene una longitud total de 218 m y una anchura de 7,3 m, con 79 m de altura libre por debajo, y un tramo principal de 110 m, lo que sitúa el 50 % de la calzada total por encima del arco. [1] Las nervaduras del arco tienen un espesor de cinco pies en el tablero y nueve pies en la línea de arranque , donde se unen a las torres en su base. Los arcos tienen un ancho de cuatro pies y medio. [14] El puente fue diseñado para soportar más de seis veces su carga prevista. [15]
Los dos grandes contrafuertes verticales o pilares de apoyo a cada lado del arco, si bien son agradables estéticamente, son funcionalmente innecesarios. Los ingenieros de puentes de arco posteriores, como el puente Frederick W. Panhorst , los omitieron del diseño. [16] El puente Rocky Creek y el puente Malpaso Creek al norte también son puentes de arco de entrepiso abierto construidos con hormigón armado.
El estado comenzó a construir la Ruta 56, o la autopista Carmel-San Simeon , en 1919. Se necesitaba construir varios puentes, el más grande de ellos sobre Bixby Creek. [17]
Los ingenieros estatales consideraron dos alternativas para cruzar el arroyo: una ruta interior y un puente más pequeño, o una ubicación costera y un puente más grande. La ruta interior habría necesitado un túnel de 890 pies (270 m) cortado a través de las montañas de Santa Lucía hasta un puente de 250 pies (76 m) río arriba. [17] Los ingenieros seleccionaron la ruta costera porque era más segura, más pintoresca y afectaba menos al medio ambiente.
El ingeniero de carreteras del estado de California, CH Purcell, y el ingeniero y diseñador de puentes, FW Panhorst, consideraron si construir un puente de acero o de hormigón. Un puente de acero costaría más de construir y mantener, ya que el aire del mar requeriría un mantenimiento y una pintura costosos y continuos. Un puente de acero también se adaptaba menos al entorno natural. El uso de hormigón redujo los costos de material y permitió pagar una mayor parte del costo total a los trabajadores, lo que fue un aspecto positivo del diseño durante la Depresión . [3] Eligieron el hormigón en parte porque no solo reduciría los costos de construcción y mantenimiento, sino que también reflejaría el color y la composición de las formaciones rocosas naturales de los acantilados de la zona. [15]
El estado adjudicó un contrato por $203,334 al postor más bajo, Ward Engineering Company de San Francisco, el 13 de agosto de 1931. La construcción comenzó el 24 de agosto de 1931. [15]
Más de 300.000 pies tablares (700 m3 ) de madera de abeto Douglas, utilizados para construir una cimbra de 250 pies (76 m) de altura para sostener el arco durante la construcción, fueron transportados desde la terminal ferroviaria en Monterey por la estrecha carretera de un solo sentido hasta el sitio del puente. La cimbra, construida por equipos dirigidos por EC Panton, el superintendente general, e IO Jahlstrom, ingeniero residente de Ward Engineering Co., fue difícil de levantar, porque estaba constantemente expuesta a fuertes vientos. Algunas de las vigas de la cimbra medían 10 por 10 pulgadas (250 mm × 250 mm). [18] Se necesitaron dos meses para construir la cimbra solo. Cuando las altas olas amenazaron la base de la cimbra, la construcción se detuvo por un corto tiempo hasta que las tormentas de invierno amainaron. [17]
Los equipos excavaron 4.700 yardas cúbicas (3.600 m 3 ) de tierra y roca. [19] Ochocientos veinticinco camiones trajeron 600.000 libras de acero de refuerzo. [19] La arena y la grava fueron suministradas desde una planta en Big Sur.
La construcción requirió 45.000 sacos o 6.600 yardas cúbicas (5.000 m 3 ) de cemento [19] que fue transportado desde Davenport , cerca de Santa Cruz , y desde San Andreas . [17] Los equipos comenzaron a colocar hormigón el 27 de noviembre. El hormigón fue transportado a través del cañón en plataformas utilizando eslingas suspendidas de un cable a 300 pies (91 m) sobre el arroyo. [18]
El puente se terminó el 15 de octubre de 1932, [18] aunque la carretera no se terminó hasta cinco años después. Cuando se terminó, el puente costó 199.861 dólares y, con sus 110 m (360 pies), era el arco de hormigón más largo del Sistema de Carreteras del Estado de California. [15] El puente era necesario para completar la carretera de dos carriles que se inauguró en 1937 después de 18 años de construcción. [20] La finalización de la construcción se celebró con una ceremonia de inauguración dirigida por el Dr. John LD Roberts, que había concebido la necesidad de la carretera. [21]
Después de que el puente se terminó, a veces se lo conocía como el Puente del Arcoíris, debido a la presencia del complejo turístico Rainbow Lodge en el arroyo aguas arriba del puente. Lo operaban el ex capitán del ejército Howard Sharpe y su esposa, Frida. Después de que la tala de madera ya no fuera rentable, Sharpe compró el rancho Bixby Creek Canyon en 1919. Construyó un camino de tierra desde el albergue hasta Bixby Landing en el punto noroeste de la desembocadura del cañón, y otro camino hasta la playa en la desembocadura de Bixby Creek. Vendió parte de su tierra al estado como parte del derecho de paso del puente en 1930. [17] Cuando el puente se completó y los turistas ya no necesitaban descender a su albergue en el arroyo, construyó un nuevo albergue en la carretera al norte del puente. [22]
El puente fue reacondicionado a partir de 1996 con un análisis realizado por la empresa de ingeniería de puentes Buckland & Taylor como parte del programa de reacondicionamiento sísmico de la Fase II de Caltrans . [23] En su evaluación detallada de las vulnerabilidades sísmicas del puente, se enfrentaron al reto de encontrar una solución que resolviera varios problemas difíciles, incluidos factores de carga severos, acceso físico extremadamente limitado, mantenimiento de la apariencia de la estructura histórica existente y un requisito del Estado de California de que al menos un carril del puente permaneciera abierto en todo momento. El punto crucial del diseño fue el postensado longitudinal de todo el tablero del puente de extremo a extremo. [24]
La modernización sísmica de 20 millones de dólares comenzó en mayo de 1998. El costo de la modernización aumentó considerablemente debido a la necesidad de preservar el aspecto histórico del puente. [3] El contratista principal Vahani Construction de San Francisco recibió la ayuda de Faye Bernstein & Associates y Waldron Engineering. Para reforzar los estribos que sostienen la plataforma del puente en cada extremo, los ingenieros colocaron una losa flotante, continua con la plataforma, encajada en un enorme cabezal de pilotes con seis pilotes perforados en el interior (CIDH) de 72 pulgadas (1.800 mm) de diámetro detrás de cada estribo. Para sostener las torres, los ingenieros diseñaron un muro estructural de altura completa que se integró dentro de cada una de las dos torres existentes. Durante la modernización, quitaron la parte superior de las torres, incluida la calzada, y las reemplazaron con un diafragma pretensado que ancla toda la altura de la torre vertical. El diafragma distribuye simultáneamente las fuerzas de preesfuerzo vertical de manera uniforme entre el nuevo muro estructural de hormigón y el hormigón de la torre existente. [25]
La cubierta, que se curva de un extremo al otro, se reforzó añadiendo vigas de borde muy confinadas que encierran acero de alta resistencia a lo largo de la cara interior de las vigas longitudinales exteriores que se encuentran debajo. Estas varillas se extendían de un extremo de la calzada al otro. Las vigas de borde reforzadas aseguran la continuidad a través de las numerosas juntas de expansión y ayudan a distribuir las tensiones de flexión debidas a la flexión lateral. [25] Además de la viga de borde reforzada, se instalaron cuatro grandes tendones de pretensado a lo largo del puente a lo largo de la parte inferior de la losa de la cubierta. Estos tendones están estresados para precomprimir la cubierta de hormigón a aproximadamente 800 psi y también sirven como refuerzo de flexión junto con las varillas de alta resistencia. Finalmente, los ingenieros encontraron una forma de reforzar las columnas dobladas unidas al arco, que presentan desafíos geométricos complejos y variables. Recubrieron las columnas dobladas con cubiertas delgadas y livianas de fibra de carbono compuesta que brindan el grado necesario de confinamiento para garantizar una respuesta dúctil y también imitar el diseño original. [25]
Además de los análisis realizados por Buckland y Taylor, Caltrans encargó al Laboratorio Nacional Lawrence Livermore que realizara un estudio independiente de la estructura con y sin las medidas de reacondicionamiento propuestas. El informe final, que se publicó en junio de 1999, concluye que el reacondicionamiento parece ser apropiado incluso para movimientos sísmicos del suelo, incluidos los pulsos de desplazamiento de campo cercano, que no se consideraron en los análisis originales. [26]
Como resultado de la modernización, el tablero continuo y reforzado tiene cuatro puntos de reacción laterales: dos nuevos estribos macizos anclados por pilotes de gran diámetro hechos con agujeros perforados. Las dos torres están reforzadas y ancladas a la roca con anclajes de amarre dentro de las torres. Las costillas del arco están sostenidas lateralmente en sus coronaciones por nuevas chavetas de corte que las unen al tablero reforzado. [24] [27] La costosa modernización, completada en noviembre de 2000, aún dejó al puente clasificado oficialmente como "funcionalmente obsoleto" porque con 24 pies (7,3 m) de ancho, el puente es menor que el estándar de 32 pies (9,8 m) requerido para los puentes de nueva construcción. [3]
La tierra cerca del puente estuvo ocupada históricamente por el pueblo nativo Esselen que visitaba la costa estacionalmente para recolectar mariscos y pescar en alta mar. Cuando los españoles establecieron el sistema de misiones de California, solo unos pocos no fueron bautizados ni reclutados, y pronto dejaron las montañas para trabajar en los ranchos cercanos. [28] : 114 El gobernador Juan Alvarado otorgó la tierra desde la actual Carmel hacia el sur hasta Palo Colorado Canyon, dos millas al norte de Bixby Creek, a Marcelino Escobar en 1839 como parte del Rancho San José y Sur Chiquito . La tierra fue adquirida más tarde por el cuñado de Alvarado, José Castro . Castro notó la existencia de un sendero nativo americano desde Monterey hasta Palo Colorado Canyon en 1853, cuando presentó un mapa de su concesión. [29] [30]
Bixby Creek debe su nombre al empresario yanqui pionero Charles Henry Bixby. Originario del condado de Livingston, Nueva York , llegó a California en 1852 y permaneció allí durante cinco años. Regresó al este antes de regresar a California. Después de cierto éxito criando ganado en el condado de Sonoma , obtuvo una patente el 10 de abril de 1889 para 160 acres (65 ha) al sur de Bixby Creek, [31] y luego compró extensiones de tierra adicionales en el lado norte del arroyo, entre este y el cañón Palo Colorado.
Bixby construyó un aserradero con una capacidad de doce mil pies de madera por día en el arroyo, que entonces era conocido como Mill Creek. Cosechó madera y la convirtió en tejas, tejas de madera, traviesas de ferrocarril y postes para zanjas. También cosechó la corteza del roble tanbark , que se usaba para curtir pieles de vaca. [32] Bixby descubrió depósitos de cal en Long Ridge sobre Mill Creek. Hizo construir hornos y usó mulas para transportar la cal hasta la costa en trineos de madera. [17] El arroyo y el cañón fueron renombrados en su honor cuando se completó el puente en noviembre de 1932. [33]
Era imposible construir un muelle desde los acantilados que caían al océano. Para transportar la corteza de brea y la cal a Monterey y San Francisco, Bixby construyó un puerto de paso de perros que consistía en un montacargas y un conducto que se podía utilizar para transportar mercancías hacia y desde barcos anclados ligeramente en la costa. [17] [34] La cal en polvo se empaquetaba en barriles que luego se sujetaban a un cable tendido desde el acantilado costero. La carga se izaba en eslingas desde el embarcadero a lo largo de un cable tensado a unos 50 metros hacia el Océano Pacífico, donde se cargaba a bordo de goletas costeras. Las goletas estaban amarradas a los ojos muertos incrustados en las rocas de la costa adyacente. [35] Vendía la cal cocida para su uso en cemento, mortero y otros materiales de construcción. [4]
Bixby intentó persuadir al condado para que construyera una carretera hasta Bixby Creek, pero se negaron, respondiendo que "nadie querría vivir allí". En 1870, Bixby y su padre contrataron hombres para mejorar la vía y construyeron el primer camino para carretas que incluía 23 puentes desde Carmel Mission hasta Bixby Creek. [36] Cerca de Malpaso Creek , el arroyo tiene pendientes laterales muy pronunciadas y el cruce era un vado a solo 10 pies (3,0 m) sobre el nivel del mar hasta que se construyó el puente Malpaso Creek en 1935 como parte de la Big Sur Coast Highway .
Algún tiempo después, Bixby se asoció con William B. Post y extendió lo que se conoció como Old Coast Road hacia el sur hasta su rancho. En Bixby Creek, la carretera se construyó necesariamente 11 millas (18 km) tierra adentro para sortear el profundo cañón. También se adentraba tierra adentro para sortear el río Little Sur . Luego conducía al Post Ranch en el Rancho El Sur cerca del actual Parque Estatal Andrew Molera. [34] [30] : 4–2 El viaje de 30 millas (48 km) desde Carmel podía llevar tres días en carreta o diligencia. [37] : 24 La carretera de un solo carril se cerraba en invierno cuando se volvía intransitable. Los residentes de la costa recibían suministros a través de una goleta desde Monterey y San Francisco que descargaba suministros que no podían transportarse por tierra cerca de Big Sur una vez al año. [30] : 4–4
En 1906, después de agotar el suministro de madera comercial, Bixby vendió la tierra a la Monterey Lime Company. La cal tenía una gran demanda para ayudar a reconstruir San Francisco después del terremoto de 1906. La compañía construyó hornos de cal a 3 millas (4,8 km) de Bixby Canyon desde la costa y extrajo la piedra caliza de alta calidad ubicada en el área. Para alimentar los fuegos de los hornos de cal, cortaron gran parte de la secuoya antigua del cañón. Construyeron un tranvía aéreo de 3 millas (4,8 km) para transportar los barriles de piedra caliza desde Long Ridge hasta Bixby Landing. Un pequeño grupo de casas creció alrededor de la Bixby Homestead original. Los hornos funcionaron durante cuatro años hasta 1911, cuando un atasco de troncos durante las lluvias de invierno provocó una inundación en el cañón. [38] El tranvía se utilizó durante un tiempo más para descargar y cargar suministros para la comunidad desde goletas. [39]
En 1986, una parte de la tierra que antes era propiedad de Bixby quedó en manos de la empresa maderera Philo Lumber Company, con sede en el condado de Humboldt . Obtuvieron un permiso estatal para talar más de un millón de pies tablares de secuoya. Los residentes de Palo Colorado Canyon se opusieron intensamente al plan, pero la crisis de las cajas de ahorro lo descarriló . Los reguladores financieros federales confiscaron la propiedad y luego la vendieron al Big Sur Land Trust por 1,2 millones de dólares en septiembre de 1987. El Trust acordó conservar la tierra para el Distrito de Parques Regionales de la Península de Monterey hasta que el distrito pudiera obtener financiación a través de la Proposición 70 u otros medios. La compra del Trust fue posible solo gracias a un préstamo "puente" realizado por la Fundación David y Lucile Packard . Nancy Hopkins, miembro de la junta directiva del Big Sur Trust, era nuera del fundador de Hewlett Packard, David Packard , y fue la primera presidenta del fideicomiso. [40] El fideicomiso vendió el terreno al Distrito de Parques Regionales de la Península de Monterey en 1988. El distrito lo unió con tres propiedades adyacentes para formar la Reserva de Secuoyas de Mill Creek . [39]
En el siglo XX, Axel Adler construyó una cabaña en el antiguo rancho Bixby y gradualmente adquirió más tierras. En 2013, la familia puso a la venta una porción de 1199 acres (485 ha) de las 1312 acres (531 ha) del rancho Adler por 15 millones de dólares. El terreno está ubicado al final y al sur de Palo Colorado Road . Está adyacente al Bosque Nacional Los Padres, Mill Creek Redwoods Preserve e incluye el pico de Bixby Mountain y las partes superiores de Mescal Ridge. El rancho El Sur y el monte Pico Blanco están al sur. La propiedad era especialmente valiosa porque incluía nueve parcelas legales, cinco de las cuales podían construirse. Big Sur Land Trust declaró que no estaba interesado en adquirir la propiedad. [41] [42] [43]
La organización sin fines de lucro Western Rivers Conservancy, que compra tierras con el objetivo de proteger el hábitat y proporcionar acceso público, consiguió un acuerdo de compra. Estaba interesada en vender la tierra al Servicio Forestal de los Estados Unidos, lo que permitiría a los excursionistas viajar desde Bottcher's Gap hasta el mar. Pero algunos residentes locales se oponían a que el servicio forestal adquiriera la tierra. Les preocupaba la falta de fondos federales para mantener un cortafuegos crítico en la tierra. [42] [41] [43]
El 2 de octubre de 2019, la Agencia de Recursos Naturales de California anunció que estaba buscando financiación a través de la Proposición 68, una medida de emisión de bonos aprobada por los votantes en 2018, para obtener la tierra para la tribu Esselen . La familia Adler acordó vender 1.199 acres (485 ha) del rancho Adler. [44] A fines de julio de 2020, la compra del rancho Adler se cerró con éxito. La tierra se compró a través de una subvención de $4,52 millones de la Agencia de Recursos Naturales de California y la propiedad se transfirió a la tribu Esselen. [45] La adquisición de tierras podría ayudar a facilitar el reconocimiento federal de la tribu. [44] [45]
A principios de la década de 1880, se estableció una oficina de correos cerca del aserradero y luego se trasladó al oeste, a la desembocadura del cañón. Thomas Fussell compró el terreno y luego se lo vendió a Horace Hogues. En 1919, el capitán Howard G. y Frida Sharpe compraron la propiedad del cañón de Bixby Creek. Los restos de su uso anterior incluían una antigua casa de campo, un granero, un corral, un salón de baile, un establo, numerosos edificios anexos y varias cabañas que alquilaban a los visitantes. Sharpe construyó un camino de tierra desde el albergue hasta el cañón hasta Bixby Landing y otro camino hasta la playa en la desembocadura de Bixby Creek. [38]
Cuando se terminó el puente, el albergue en Bixby Creek ya no estaba en la ruta utilizada por los turistas. En 1931, Sharpe construyó un nuevo Rainbow Lodge de piedra en el arcén occidental de la carretera, inmediatamente al norte del puente. El antiguo albergue en el fondo del cañón fue abandonado. En 1938, Sharpe redescubrió una colonia de nutrias marinas de California , que se creía extinta. Más turistas vinieron a ver las nutrias marinas y Sharpe agregó cabañas y le cambió el nombre a Bixby Inn. Un incendio en 1941 quemó lo que quedaba del rancho en el fondo del cañón, y los Sharpes subdividieron la propiedad y vendieron parcelas. [46] [18] [38]
El restaurante cerró al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando las normas de ahorro de combustible restringieron severamente los viajes no esenciales. Más tarde fue vendido a Gallatin Powers, que lo rebautizó como Gallatins y, más tarde, Crocodile's Tail. Años después, se descubrió que el sitio no era geológicamente seguro y, en noviembre de 1953, el edificio fue derribado por el acantilado. [47]
El antiguo rancho Brazil (también conocido como Bixby Ocean Branch) está ubicado en Serra Hill, inmediatamente al sur de Bixby Creek y del puente Bixby Creek, lo que lo convierte en uno de los lugares más fotografiados de la costa de Big Sur. Job Heath obtuvo una patente de tierra el 20 de mayo de 1884 y él y su esposa Serena Waters se establecieron en el rancho. [48] Antonio Brazil se casó con Mary Pfeiffer y compraron la propiedad de Heath. [49] La colina no lleva el nombre de Junipero Serra, sino que es una corrupción de la palabra española, cerro , que significa "colina alta". [50]
La familia Brazil operó el rancho de 1255 acres (508 ha) durante casi un siglo. En 1977, Tony y Margaret Brazil vendieron el rancho a Allen Funt , creador del programa de televisión Candid Camera . Funt crió caballos Quarter y ganado en él. Construyó una cabaña y un granero en el sitio y lo mejoró para usarlo como rancho. Después de que Funt sufriera un derrame cerebral en 1993, intentó interesar a los grupos ambientalistas en la compra de la tierra sin éxito. [51]
Después de que Funt muriera en 1999, el especulador de tierras Brian Sweeney y dos socios, actuando como Woodside Partners, una empresa con sede en Las Vegas, comenzaron nueve meses de negociaciones para comprar la propiedad. El abogado de Sweeney desenterró registros olvidados hace mucho tiempo que mostraban que la propiedad estaba compuesta originalmente por nueve patentes de tierras. Él y sus socios persuadieron a los funcionarios del condado para que guardaran silencio y compraron el terreno por $9.2 millones. Como lo permitía la ley, obtuvo el permiso del condado para subdividir el terreno en nueve parcelas, lo que aumentó enormemente su valor. [52] Pronto vendió la casa de Funt y la parcela en la que se encontraba por $7.2 millones.
Las acciones de Sweeney sorprendieron a los líderes y activistas de la comunidad local, quienes se unieron para evitar que él y sus socios subdividieran y desarrollaran la tierra. Menos de un año después, el Trust for Public Land compró la propiedad por más de $26,25 millones, casi triplicando lo que pagaron los socios. El 24 de septiembre de 2002, ellos y el Servicio Forestal de los Estados Unidos anunciaron que la tierra había sido agregada al Bosque Nacional Los Padres . [51] [53] Si bien algunos los criticaron por la enorme ganancia que obtuvieron al vender la propiedad al fideicomiso, un agente inmobiliario local dijo que si Sweeney y sus socios hubieran vendido la tierra a partes privadas, podrían haber ganado hasta $50 millones. [54]
El público puede ingresar a las tierras del Servicio Forestal de los Estados Unidos a través de una puerta sin marcar que da a un camino de tierra poco transitado en el lado este de la autopista 1, 0,1 millas (0,16 km) al sur del puente Bixby. No hay estacionamiento. Los visitantes pueden caminar por un sendero empinado hasta la cresta que domina la costa. [55] [36]
Para permitir el acceso a Mill Creek Redwood Preserve, se construyó a mano un sendero de 4,3 km (2,7 millas) durante diez años desde Palo Colorado Road hasta un mirador. El sendero se cerró en 2016 debido a la destrucción causada por el incendio de Soberanes . [56] A partir de junio de 2020 [actualizar], Palo Colorado Road está cerrada debido a los deslaves causados por las lluvias después del incendio de Soberanes en 2017. Para limitar el tráfico en la estrecha Palo Colorado Road, el acceso está limitado al uso diurno y solo hay disponibles seis permisos por día. Los visitantes deben obtener un permiso por adelantado del Distrito de Parques Regionales de la Península de Monterey para visitar la reserva. El comienzo del sendero se encuentra a 9,7 km (6 millas) tierra adentro en Palo Colorado Road. [39] [34] La Old Coast Road que reemplazó el puente permanece abierta a los vehículos, si el clima lo permite. La Old Coast Road desde el lado norte de Bixby Creek tiene 11 millas (18 km) de largo, cortando tierra adentro a través del río Little Sur y termina cerca del límite norte del Parque Estatal Andrew Molera , 8,3 millas (13,4 km) al sur a lo largo de la autopista 1.
El puente contribuye al atractivo paisajístico de conducir por la autopista 1. La sección de 72 millas (116 km) de la autopista desde Cambria a Carmel Highlands fue la primera en el estado en ser designada como autopista panorámica en 1965. [57] [58] En 1966, la Primera Dama Lady Bird Johnson encabezó la ceremonia oficial de designación de la carretera panorámica en el Puente Bixby. [59]
El puente ya era popular antes de la introducción de los teléfonos inteligentes y las redes sociales, y los visitantes del Puente Bixby y otras atracciones de Big Sur han aumentado drásticamente desde entonces. [60] Debido a la gran cantidad de visitantes, la congestión y el tráfico lento entre Carmel y el puente son con frecuencia la norma durante los períodos populares de vacaciones y feriados. [61] El puente fue calificado como el "destino digno de Instagram para viajes de 2019" número 1 por el sitio web Travelpulse.com. [62] La comisión de turismo del estado de California describe el puente como "un lugar de viaje por carretera imperdible para muchos y probablemente una de las características más fotografiadas en Instagram [ sic ] a lo largo de la costa de la autopista 1". Promociona el puente en todo el mundo, incluido un acuerdo con el operador de turismo en línea de China, Tuniu, que puso el puente en una ruta personalizada. [63]
Durante los fines de semana festivos y la mayoría de los períodos de vacaciones de verano, la zona del puente es "como un estacionamiento de Safeway", según un residente local. El tráfico puede detenerse mientras los automovilistas esperan un lugar para estacionar. Hay una salida al norte y al oeste de la autopista 1, pero cuando está llena, los visitantes a veces no logran salir completamente de la autopista, lo que deja espacio insuficiente para los vehículos que pasan. [63]
La zona cercana al puente se ha visto abrumada por los visitantes. Los turistas ignoran rutinariamente las señales de advertencia que indican que no deben acercarse a los acantilados y caminan a través del estrecho puente de 7,3 m (24 pies) de ancho, aunque no hay espacio para peatones. [63] No hay baños a varias millas del puente y los visitantes recurren a defecar en los arbustos cercanos. Los residentes se quejan de papel higiénico, desechos humanos y basura que ensucian la carretera. [64] El 29 de diciembre de 2018, dos docenas de residentes y líderes empresariales se presentaron con carteles a lo largo del acceso norte del puente para lanzar una campaña que llamaron The Big Sur Pledge, que alienta a los visitantes a tratar la región con más respeto. [65]
A partir del 13 de septiembre de 2024, se prohibirá estacionar en la entrada de Old Coast Road en el extremo norte del puente, debido a que los autos estacionados bloquean la carretera. [66]
El puente fue conmemorado en un sello postal urgente emitido el 3 de febrero de 2010. El Servicio Postal de los Estados Unidos presentó un sello definitivo de $18,30 diseñado por Carl T. Herrman de North Las Vegas, Nevada. El sello presenta una ilustración digital en color del Puente Bixby realizada por Dan Cosgrove de Clarendon Hills, Illinois. [67] [68]
El puente Bixby ocupa un lugar destacado en el icono principal del sistema operativo Big Sur de Apple . [69] También aparece en las imágenes de escritorio integradas "Big Sur Day", "Big Sur Night" y "Big Sur Aerial".
El puente apareció en la escena de apertura de la serie de televisión de 1969-70 Then Came Bronson , en las películas Play Misty for Me , Escape To Witch Mountain y The Sandpiper , y en numerosos comerciales de automóviles. [70] [71] [72] El puente también aparece en el videojuego Grand Theft Auto V. [ 71] El puente apareció en la serie de televisión de 2017 Big Little Lies [73] así como en la película de 2022 Top Gun: Maverick . [ cita requerida ]
El álbum Narrow Stairs de 2008 de la banda estadounidense de rock alternativo Death Cab for Cutie comienza con la canción "Bixby Canyon Bridge", escrita por el fundador de la banda, Ben Gibbard . [ cita requerida ]
Se sabe que algunas personas se lanzan desde el puente. El alguacil del condado de Monterey, Steve Bernal, dijo a los medios que, si bien técnicamente es legal saltar desde el puente, quienes saltan caen en propiedad privada, lo que constituye una violación de la propiedad privada. También es fácil cometer infracciones de tránsito mientras se está en el puente. [74]
Steven Jester, que vivía en Aptos en ese momento, saltó del puente en 2010 desafiando a un oficial de la Patrulla de Carreteras que intentó detenerlo. Alguien que lo ayudaba grabó el enfrentamiento con el oficial y su salto. Obtuvo más de dos millones de visitas en YouTube. [75] Jester fue declarado culpable de amenazar con violencia a un agente de paz, conducir bajo los efectos del alcohol, posesión de marihuana y desobedecer una orden de un agente de paz. [76] Podría haber sido sentenciado a tres años de cárcel, pero el juez le dio libertad condicional y le exigió que ingresara en un programa de rehabilitación de alcohol. [76] [74]
El 20 de enero de 2016, dos saltadores BASE murieron cuando aterrizaron cerca de las olas y fueron superados por ellas. Las autoridades solo determinaron que los dos estaban desaparecidos el 23 de enero después de que su automóvil de alquiler fuera encontrado abandonado cerca del puente. Los investigadores encontraron solo el paracaídas, el casco y la cámara de video del hombre en la orilla debajo del puente. El video recuperado de la cámara del casco reveló cómo murieron. Mary Catherine Connell aterrizó de manera segura en la pequeña playa, pero fue superada sucesivamente por tres olas. El instructor de salto BASE Rami Kajala la vio superada por las olas e intentó rescatarla sin éxito. [77] [78] Kajala era conocido como uno de los líderes mundiales en salto BASE y daba instrucciones a personas de todo el mundo. [74] El cuerpo de Kajala fue encontrado más de dos semanas después. [79] El cuerpo de Connell nunca fue recuperado. [80]
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