La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia de seguridad marítima . Se refiere a la defensa, la aplicación de las leyes y los tratados y las actividades antiterroristas que se enmarcan en el ámbito portuario y marítimo. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que circula por ellos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos suelen centrarse en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [1]
A nivel internacional, la seguridad portuaria se rige por las normas emitidas por la Organización Marítima Internacional y su Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias de 2002. [2] Además, algunos programas con sede en los Estados Unidos se han convertido de facto en programas globales de seguridad portuaria, incluida la Iniciativa de Seguridad de Contenedores y la Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo . Sin embargo, algunas empresas argumentan que las medidas de gobernanza de la seguridad portuaria son ineficaces y costosas y que afectan negativamente los costos del transporte marítimo. [3] [4]
La seguridad física del puerto implica los riesgos a los perímetros del puerto. Los riesgos a la seguridad del puerto incluyen riesgos naturales como huracanes e inundaciones, riesgos provocados por el hombre como errores de los operadores y riesgos relacionados con armas como material químico, biológico y nuclear. [5] También implica sistemas de seguridad adecuados dentro del puerto, como guardias de seguridad, videovigilancia y sistemas de alarma. [5]
La seguridad física de los puertos también cae dentro del paraguas del terrorismo marítimo. [3] Los puertos son objetivos atractivos para los terroristas porque los barcos y las cargas quedan fijados en el tiempo una vez que ingresan al puerto, lo que elimina la incertidumbre en relación con la ubicación del objetivo. [3]
Además de la seguridad física del puerto, el mismo está conectado a una cadena de suministro más amplia. Existen diversos riesgos a lo largo de esta cadena de suministro que pueden afectar la seguridad del puerto, como por ejemplo, explosivos adheridos al buque o pasajeros no deseados a bordo del mismo. Los puertos son "objetivos potenciales de actividades ilegales que pueden afectar a su capacidad de funcionar como está previsto, y los puertos son conductos de entrada y salida de fronteras nacionales y cadenas de suministro, que pueden ser explotados para introducir o trasladar materiales, personas o actividades ilegales". [3] Esto implica aumentar el número de vulnerabilidades a la seguridad portuaria de la cadena de suministro. [ cita requerida ]
Las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de los puertos reflejan el objetivo de prepararse para la naturaleza inevitable del riesgo antes de que ocurra un evento. [6]
Algunos ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de seguridad en los puertos son: el empleo de un director de seguridad, el liderazgo en situaciones de crisis, la planificación de contingencias y el uso de inteligencia. [7] Otras medidas incluyen barreras de seguridad física, como cámaras de CCTV e iluminación adecuada en el puerto para garantizar que no se produzcan robos de carga. [8]
Entre los ejemplos de prácticas de gestión de riesgos dentro de la cadena de suministro marítimo se incluyen el ISPC ( Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias ), la CSI ( Iniciativa de seguridad de los contenedores ) y los resultados de toda la cadena de suministro, la CTPT ( Asociación Aduanas-Comercio contra el Terrorismo ). [9] Estos esfuerzos han sido criticados ya que se argumenta que el uso de un enfoque cuantitativo y estadístico para la seguridad en la cadena de suministro marítimo pasa por alto eventos de baja probabilidad y alto impacto. [3]
Algunos ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de seguridad cibernética en los puertos son: inversión en mecanismos de defensa cibernética para la infraestructura portuaria, programas de concientización y capacitación en ciberseguridad. [10] [11] Estos programas educan a los empleados sobre los riesgos cibernéticos, para ayudar a prevenir y mitigar las posibles amenazas cibernéticas. [10] [11]
Otras medidas incluyen la colaboración y el intercambio de información. La colaboración con otros actores relevantes del sector marítimo puede ayudar a los puertos a mantenerse bien informados sobre las ciberamenazas globales, lo que a su vez puede ayudar a abordar de manera preventiva las ciberamenazas emergentes. [10] [11]
En la literatura especializada, la seguridad portuaria suele considerarse una responsabilidad del Estado, ya que concierne a la seguridad nacional. Sin embargo, la aparición de agentes de seguridad privados también ha influido en aspectos de la gobernanza de la seguridad portuaria. En el caso de un puerto de Indonesia, la participación de tantos tipos diferentes de agencias estatales y no estatales en realidad redujo la seguridad. [12]
La seguridad marítima está experimentando una rápida digitalización y avances tecnológicos, lo que lleva a una mayor dependencia de la infraestructura terrestre para respaldar operaciones marítimas críticas. La mayor conectividad y digitalización de los servicios en la industria marítima ha afectado el riesgo de ataques y amenazas cibernéticas de varias maneras. Ha ampliado la superficie de ataque, ha creado nuevas amenazas, ha creado un entorno de amenazas hostil y ha aumentado las vulnerabilidades en tierra. [10] [13]
Los riesgos cibernéticos marítimos incluyen ataques a puertos y sistemas portuarios, como la inserción de malware, incluidos ataques cibernéticos y ransomware. En estos ataques, los cibercriminales cifran computadoras y redes dentro de la infraestructura terrestre y exigen un rescate a cambio de descifrarlas. [10] [11] [13]
Otros riesgos cibernéticos incluyen el fraude por correo electrónico empresarial. En este caso, los cibercriminales engañan a los empleados para que les envíen dinero a una cuenta extranjera. En realidad, la cuenta pertenece a los cibercriminales, de la que obtendrán beneficios monetarios. [13]
El espionaje de Estados extranjeros en el sector marítimo es otro riesgo cibernético que amenaza la seguridad portuaria. En él participan piratas informáticos contratados por los Estados para realizar espionaje cibernético. Lo que los piratas informáticos estatales obtendrán del espionaje es una visión de las instalaciones en tierra, como los puertos. Sus intenciones son estratégicas y apuntan a adquirir tecnología extranjera, posiblemente para desarrollar la capacidad destructiva de los cibercriminales para realizar ataques cibernéticos. [10] [11] [13]
Otro riesgo cibernético al que se enfrentan los puertos son los piratas informáticos que están poniendo en peligro los sistemas informáticos a bordo de los barcos, lo que permite a los ciberdelincuentes obtener información, por ejemplo, sobre la ubicación y la carga del barco. [13] Los puertos utilizan una variedad de sensores, como Wi-Fi y sistemas de Internet basados en satélites que están cada vez más automatizados. Estos sistemas son vulnerables a la penetración y la manipulación y corren el riesgo de ser utilizados indebidamente por hacktivismo y terroristas. [14] Esto no sólo puede afectar a la seguridad del puerto en términos de los parámetros de la superficie del puerto, sino que un posible pirateo de datos puede utilizarse para rastrear a los barcos y engañarlos con fines de secuestro. [14]
Los avances tecnológicos, junto con la revolución del gas de esquisto en Estados Unidos, han permitido aumentar las exportaciones de gas natural licuado (GNL). Este producto, compuesto entre un 70 y un 90 por ciento de metano y entre un 0 y un 20 por ciento de butano , propano y etano, es similar al petróleo crudo , ya que se forma mediante presurización y calentamiento. [15]
El GNL se obtiene en puertos terrestres o marítimos, donde la infraestructura del puerto contiene terminales que llevan el GNL a otros lugares. Puede estar conectado a una planta de licuefacción o almacenamiento de gas, a una planta de regasificación y almacenamiento o simplemente a una planta de almacenamiento y distribución. [15] Por lo tanto, la infraestructura de las terminales de GNL está relacionada con el contenido altamente inflamable que supone un riesgo para la seguridad del personal. Los puertos de GNL terrestres que se encuentran cerca de ciudades o poblaciones densas también suponen un riesgo para la seguridad del área que rodea el puerto. [16] Los riesgos para la seguridad del puerto variarán considerablemente y dependerán de la posición de espera de un buque cisterna , la ubicación del puerto y las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de cada puerto específico. [17]
El GNL está naturalmente vinculado al terrorismo marítimo, ya que las áreas en disputa y los puntos de estrangulamiento (como el estrecho de Malaca y el estrecho de Singapur ) tienen el potencial de resultar en secuestros y bombas a medida que el área se vuelve más activa. [16] Como los nuevos centros de demanda de GNL se encuentran más notablemente en países asiáticos como China, India, Japón y Corea del Sur, podrían aumentar nuevas tensiones geopolíticas en la región entre países exportadores de GNL como Estados Unidos, Rusia y Qatar. [15] Esto también se relaciona con la seguridad energética , ya que los países dependientes de las importaciones son vulnerables a una interrupción repentina en el suministro de GNL. [16]
Tras los atentados del 11 de septiembre , el gobierno de Estados Unidos reconoció la amenaza de los puertos y contenedores de transporte no seguros . [18] En 2001, la economía estadounidense ya dependía en gran medida del transporte marítimo, y se esperaba que esa dependencia se duplicara en 2020. [19] El ex oficial de la Guardia Costera estadounidense Stephen Flynn ha declarado que el interés por la seguridad de los contenedores de transporte ha experimentado un cambio definitivo antes y después del 11 de septiembre. La seguridad de los contenedores de transporte y de los puertos antes del 11 de septiembre se centraba principalmente en promover el avance de la globalización . Estos intereses se priorizaron sobre la defensa marítima y fronteriza. [20] Además, antes del 11 de septiembre, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos estaba más centrada en combatir el contrabando de drogas. [ cita requerida ]
El atentado suicida marítimo llevado a cabo contra el USS Cole en octubre de 2000 por Al Qaeda ilustró la probabilidad de futuros ataques terroristas marítimos contra los EE. UU. [21] En respuesta, grupos terroristas como Al Qaeda fueron señalados como la mayor amenaza para las cadenas de suministro marítimo; ya que sus habilidades marítimas estaban mejorando rápidamente y los regímenes de seguridad marítima de los EE. UU. seguían siendo débiles. [21] Sin embargo, después del 11 de septiembre, el gobierno de los EE. UU. se dio cuenta de los riesgos y amenazas asociados con el transporte marítimo no seguro, en particular el transporte en contenedores de material nuclear a los puertos estadounidenses. [22] Además, el gobierno de los EE. UU. mostró interés en financiar y desarrollar la seguridad nacional , que ha sido criticada por expertos marítimos como simplemente "construir barricadas para defenderse de los terroristas". [23] En los años transcurridos desde entonces, los académicos han pedido la creación de un régimen de seguridad internacional que permita a los EE. UU. "seguir siendo una sociedad abierta, próspera, libre y comprometida globalmente", ya que más de 6000 buques internacionales y 100 000 marineros visitan los puertos estadounidenses cada año. [23]
Cada año, el Sistema de Transporte Marítimo de los Estados Unidos mueve más de 2 mil millones de toneladas de bienes nacionales e internacionales. [19] Importa 3.3 mil millones de toneladas de petróleo nacional , transporta 134 millones de pasajeros en ferry, presta servicio a los 78 millones de estadounidenses que se dedican a la navegación recreativa y alberga a más de 5 millones de pasajeros de cruceros al año. [19]
Aunque los contenedores de envío han sido ampliamente utilizados desde la Segunda Guerra Mundial , en 2002 se estimó que menos del 3% de los 20 millones de contenedores que ingresaron a los puertos estadounidenses fueron escaneados o inspeccionados. [22]
Esta estadística se hace más clara cuando se entiende en el contexto del protocolo de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos . En la Terminal Marítima del Puerto Newark-Elizabeth , el 82% del producto que pasa es "confiado" por los agentes de aduanas como actividad rutinaria. [22] Solo el 18% de los envíos son una "anomalía" con respecto a los envíos conocidos. Esto, además de los requisitos para que los transportistas proporcionen listas de carga, explica el razonamiento detrás de cifras de búsqueda tan bajas. [22]
En 2001, la Ley de Seguridad Marítima y Portuaria de 2001 se presentó a la Cámara de Representantes , y posteriormente se remitió al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. [19] Se realizaron algunos cambios al proyecto de ley, sin embargo, se aprobó como ley en 2002 como la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002. Muchas de las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 exigen que se preste atención adicional a los puertos marítimos como objetivos potenciales de ataques terroristas, y la coordinación de la Guardia Costera de los EE. UU. y las agencias gubernamentales para actualizar sus planes marítimos de lucha contra el terrorismo. [24] Algunos de los puntos incluyen directivas para desarrollar un seguimiento de identificación de carga antiterrorista, sistemas de detección mejorados para ser utilizados en contenedores que se envían a los EE. UU. desde puertos extranjeros y una seguridad física mejorada de los contenedores de envío, incluidas las normas actualizadas sobre sellos y cerraduras. [24] Además, se establecieron por primera vez estandarizaciones de seguridad federales con respecto a restricciones a áreas específicas, medidas de vigilancia y desarrollo de planes de seguridad. [24]
En la 109ª sesión del Congreso de 2005 se presentaron la mayor cantidad de proyectos de ley relacionados con la seguridad marítima desde el 11 de septiembre, lo que muestra un aumento significativo del interés en estas cuestiones entre los funcionarios federales.
Sin embargo, los siete proyectos de ley fracasaron tanto en la Cámara de Representantes como en el Senado .
El período posterior al 11 de septiembre demuestra una ampliación de las iniciativas de seguridad y la atención prestada a las capacidades terroristas. El ex oficial de la Guardia Costera estadounidense John Harrald afirma que, si bien entre 2001 y 2005 ha habido un crecimiento significativo del interés y las iniciativas en materia de vigilancia de contenedores, en comparación con el crecimiento de la seguridad nacional convencional y la seguridad de la aviación, este crecimiento es "pequeño". [23]
En 2001 se creó la Asociación Aduanera-Comercial Contra el Terrorismo (CTPAT, por sus siglas en inglés) en un intento de reforzar la estrategia de control de cargas de múltiples niveles de la Administración Bush posterior al 11 de septiembre. La iniciativa es una asociación voluntaria entre los principales interesados del sector público y privado (importadores, transportistas de contenedores, agentes de aduanas y fabricantes).
Un año después, en 2002, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos lanzó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (Container Security Initiative, CSI). La iniciativa de intercambio de información bilateral, centrada específicamente en la carga en contenedores que entra en los puertos estadounidenses, tenía por objeto "ampliar la zona de seguridad hacia el exterior para que las fronteras estadounidenses fueran la última línea de defensa, no la primera". El sistema recíproco entre los puertos estadounidenses y extranjeros permite que los contenedores de carga con destino a Estados Unidos sean inspeccionados en el puerto de acogida, en lugar de a su llegada a Estados Unidos [33].
La conferencia RAND SeaCurity de 2002 reveló que la Comisión Europea "se opone firmemente" a la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) y, en particular, a la Asociación Aduanas-Comercio contra el Terrorismo (CTPAT). Una de las razones esgrimidas fue que el sello de seguridad del contenedor de transporte sólo se exige que se coloque en sus puertas en el puerto de salida, no en el puerto de origen. Por lo tanto, el contenedor no está sellado y queda expuesto durante la mayor parte de su viaje por los puertos internacionales. [34]
La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) se creó en 1997, pero se amplió después del 11 de septiembre para incluir la delincuencia marítima y la piratería . En 2015, la ONUDC publicó el primer informe anual sobre su Programa Mundial contra la Delincuencia Marítima. El programa ayuda a 18 países a combatir "el tráfico de migrantes y de personas, los delitos contra la vida silvestre y los bosques, la piratería y el robo a mano armada, el contrabando de carbón somalí, los delitos pesqueros y la creciente amenaza del tráfico de estupefacientes en alta mar en el océano Índico". [35] Sin embargo, ni los informes anuales de la ONUDC ni su Manual sobre delitos marítimos para profesionales de la justicia penal mencionan la vigilancia de los contenedores de transporte marítimo.
El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (ISPS) es una enmienda del Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en julio de 2004. El código establece un régimen de seguridad para el transporte marítimo internacional y la protección portuaria. Su cumplimiento es obligatorio para las 148 partes contratantes del SOLAS, pero no hay consecuencias por su incumplimiento. Por tanto, el ISPS es un marco de seguridad para los Estados, en virtud del cual «cada buque y cada instalación portuaria tendrá que determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad a fin de contrarrestar adecuadamente la amenaza reduciendo su vulnerabilidad». [36]
El experto en seguridad marítima Peter Chalk reconoce que las iniciativas gubernamentales hasta 2008 han "conferido un grado de transparencia" al establecer los parámetros -las "reglas, principios y responsabilidades correspondientes para la cooperación internacional", proporcionando un "marco común en el que seguir desarrollando" [37] . Chalk, sin embargo, se apresura a señalar que incluso en 2008, las iniciativas gubernamentales todavía tenían un alcance limitado. Critica el Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias como un fracaso, ya que incluye a países que carecen de recursos para cumplir y auditar adecuadamente. Deja que muchos puertos realicen procedimientos de verificación de seguridad de "marcar la casilla" en los envíos de contenedores que eventualmente llegarán a los puertos estadounidenses. Afirma que Estados Unidos debe comenzar por trabajar con aliados con ideas afines a nivel internacional [37] .
El gobierno de los Estados Unidos ha adoptado un enfoque segmentado para resolver los problemas de las deficiencias en la vigilancia de los contenedores en un intento de proteger el comercio marítimo: "por necesidad, los programas nacionales e internacionales de seguridad marítima se han aplicado en paralelo a la creación de una estrategia coherente y antes del desarrollo de cualquier medida de eficacia. El resultado ha sido una serie de programas que se superponen, interactúan y dejan importantes lagunas. Es imposible evaluar la eficacia global de los esfuerzos nacionales e internacionales". [23]
Las respuestas federales inmediatas al 11 de septiembre incluyeron la creación del Departamento de Seguridad Nacional en 2002; la reorganización de las principales agencias federales de seguridad portuaria , la Guardia Costera de los Estados Unidos , el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos y la Administración de Seguridad del Transporte en cinco nuevas oficinas separadas. [39] El Departamento de Seguridad Nacional considera a la Guardia Costera de los Estados Unidos como la "agencia federal líder para la seguridad nacional marítima". [40] Como principal autoridad de aplicación de la ley marítima de la nación, la Guardia Costera de los Estados Unidos es responsable de "evaluar, abordar e inspeccionar los buques comerciales cuando se acercan a las aguas estadounidenses, de contrarrestar las amenazas terroristas en los puertos estadounidenses y de ayudar a proteger los buques de la Armada de los Estados Unidos en los puertos estadounidenses". [41] El Servicio de Aduanas de los Estados Unidos es responsable de inspeccionar las cargas comerciales y los contenedores de carga. Sin embargo, los expertos han expresado su descontento por la falta de funciones y responsabilidades claras de las agencias federales, en particular su superposición y duplicación. [41] Flynn critica en particular la tendencia a "modificar los roles y capacidades de las agencias cuyo mandato se extiende sólo hasta las costas de la nación". [20]
Se han intentado esfuerzos de colaboración entre el Servicio de Inmigración y Naturalización de los Estados Unidos (INS), la Guardia Costera de los Estados Unidos, la Oficina de Asuntos Consulares de los Estados Unidos y el Departamento de Estado de los Estados Unidos a través de un Memorando de Acuerdo . Sin embargo, en 2004, su inteligencia todavía se limitaba sólo a "detectar un arma de destrucción masiva en contenedores en su puerto de entrada". [42] En un informe de 2003 realizado para los miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso afirmó que los programas de la Guardia Costera de los Estados Unidos y de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos "representan sólo un marco para construir un régimen de seguridad marítima, y que aún quedan importantes lagunas en materia de seguridad". [31] El informe concluyó que existe vacilación administrativa dentro de las agencias de seguridad, específicamente "cuestiones de implementación" con respecto a la "Regla de las 24 horas". Según las Normas Aduaneras, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos deben "recibir, a través de un sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP, información relativa a la carga antes de que la carga sea traída o enviada desde los Estados Unidos por cualquier modo de transporte comercial (mar, aire, ferrocarril o camión)". [43] Sin embargo, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos han señalado que esto "tendrá un gran impacto en el equilibrio entre una economía próspera y la defensa de las fronteras marítimas y terrestres". [31] En un informe de 2007 realizado para los miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso citó al ex Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional , Richard Skinner, quien declaró que "las horas de recursos generales dedicadas a las misiones de seguridad nacional de la Guardia Costera de los Estados Unidos crecieron de manera constante desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2005". Sin embargo, la Guardia Costera de los Estados Unidos solo logró 5 de 19 (26%) objetivos de seguridad nacional. [40] Evaluadas con referencia a las expectativas establecidas en la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables de 1972 y la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , las operaciones de seguridad nacional de la Guardia Costera de los EE. UU. se quedaron cortas en nueve áreas clave: financiación, activos y niveles de personal para realizar misiones de seguridad nacional y no nacional; división del presupuesto entre misiones de seguridad nacional y no nacional; coordinación con otras oficinas del Departamento de Seguridad Nacional, autoridades federales, estatales y locales involucradas en la seguridad marítima, incluida la coordinación de operaciones e inteligencia; monitoreo del cumplimiento de los planes de seguridad de instalaciones y buques; realización de evaluaciones de seguridad de puertos extranjeros; implementación del sistema de seguimiento de buques de largo alcance requerido por la MTSA; implementación del Sistema de Identificación Automática (AIS); seguridad de las vías navegables interiores; y planes de respuesta para incidentes de seguridad marítima. [40]
Los expertos han sugerido la adopción de la Conciencia del Dominio Marítimo (MDA) como reemplazo del enfoque inicial de seguridad nacional de la Administración Bush: "Desde el año fiscal 2001, se han dedicado más horas de recursos de la Guardia Costera a misiones de seguridad nacional que a misiones no relacionadas con la seguridad nacional". [40] Loy y Ross insisten en que la colaboración de la MDA entre "el poder militar, la influencia diplomática, el poder económico... y el sector privado" es la única manera de lidiar con las amenazas potenciales a la seguridad". [44] Afirmando que los procedimientos aduaneros actuales solo se "desarrollaron para la protección económica" al promover la "entrega justo a tiempo". Por lo que "no se requiere que se presenten los documentos finales para un contenedor enviado bajo fianza aduanera hasta después de que el contenedor llegue a su puerto de entrada oficial, lo que puede ser hasta 30 días después de su entrada al país". [42] Destacando que los programas de capacitación en seguridad del DHS y su creación de planes de seguridad tienen muy poco o ningún efecto en la reforma de los procedimientos administrativos.
Ronald O'Rourke, especialista en asuntos navales de los EE. UU., que detalla la autoevaluación de la Guardia Costera para el año fiscal de 2006 y su posterior prueba de los sistemas de Conciencia del Dominio Marino (MDA) y de Identificación Automática (AIS) en todo el país. Conocido como Proyecto Hawkeye, el ensayo tenía como objetivo llevar la seguridad del transporte marítimo de carga al nivel de la carga aérea (O'Rourke 2-3). Sin embargo, los radares confundían las olas con los barcos y las cámaras de vigilancia de largo alcance sólo pudieron capturar "una franja del puerto y las costas". Debido a su ineficacia, "se le ha dicho al personal de la Guardia Costera que no pierda mucho tiempo mirándolo". Además, el Sistema de Identificación Automática se puede apagar o utilizar para ingresar una ubicación e identidad de embarcación incorrectas. [40]
El almirante James Loy y el capitán Robert Ross sugieren que se adopte un enfoque multilateral con los socios comerciales de Estados Unidos (públicos y privados). [42]
El ex comandante de la Guardia Costera estadounidense Stephen Flynn también sugiere ampliar las iniciativas actuales para incluir zonas de inspección internacionales bilaterales y multilaterales. [20]
Las partes interesadas europeas adoptan una posición similar a la de Loy, Ross y Flynn, alentando la inclusión del sector privado en cualquier acción de contramedida adoptada por el gobierno, a fin de evitar "afectar el rendimiento de los contenedores, lo que afectaría el imperativo comercial". [34]
La importancia de la industria del transporte de contenedores es equiparable a su vulnerabilidad a los ataques terroristas. El sistema marítimo de los Estados Unidos consta de más de 300 puertos marítimos y fluviales con más de 3.700 terminales de carga y pasajeros. Estados Unidos y las economías mundiales dependen del transporte marítimo comercial como el método más fiable y rentable de transportar mercancías, y los puertos estadounidenses gestionan aproximadamente el 20% del comercio marítimo mundial. [45] El volumen del comercio en los Estados Unidos y el mundo crea un objetivo deseable para los ataques terroristas. Un ataque a cualquier aspecto del sistema marítimo, especialmente los puertos principales, puede obstaculizar gravemente el comercio y afectar potencialmente a la economía mundial en miles de millones de dólares.
La seguridad de los puertos y sus deficiencias son numerosas y dejan a los puertos estadounidenses vulnerables a ataques terroristas. Las vulnerabilidades de nuestros puertos son muchas y dan lugar a posibles violaciones de la seguridad en casi todos los aspectos de la industria del transporte marítimo de contenedores. Con el gran volumen del tráfico marítimo, existe una gran preocupación por los secuestros de buques de carga y de pasajeros y por los ataques piratas, así como por la rendición de cuentas por los millones de contenedores que se transportan en todo el mundo. Dada la abrumadora cantidad de buques y contenedores, existen muchas áreas de preocupación en relación con la seguridad de los puertos estadounidenses.
Los terroristas pueden, y eventualmente podrán, explotar las deficiencias de la industria naviera en materia de seguridad portuaria. Entre las amenazas potenciales se incluyen el contrabando de armas de destrucción masiva (ADM), una bomba radiológica "sucia", un artefacto explosivo convencional y el transporte de agentes terroristas. Los estudios han afirmado que una detonación nuclear del tamaño de la de Hiroshima en un puerto marítimo importante mataría entre cincuenta mil y un millón de personas. [46] Es de conocimiento común dentro de la industria que las medidas de seguridad de los puertos importantes no pueden tener un efecto significativo en el movimiento de mercancías, lo que permite la explotación del sistema para usos terroristas. [45]
La disposición geográfica y física de los propios puertos es motivo de preocupación. La protección y seguridad del perímetro terrestre de un puerto es difícil debido a su gran tamaño. Los puertos situados en zonas muy urbanizadas permiten a los terroristas una zona densamente poblada en la que esconderse mientras se infiltran o escapan de la zona portuaria de su perímetro. El gran volumen de camiones que entran y salen de las instalaciones portuarias supone una amenaza para el puerto, así como para las zonas geográficas circundantes. Los camiones que salen pueden contener armas de destrucción masiva u operativos terroristas que se van a infiltrar en una zona metropolitana circundante, es decir, transportar un dispositivo explosivo químico (desde el puerto de Los Ángeles ) a una zona más densamente poblada (el centro de Los Ángeles). Los buques portacontenedores anclados en las instalaciones portuarias son especialmente vulnerables tanto a los secuestros como a los dispositivos explosivos, ya que son objetivos estacionarios. La mayoría de las tripulaciones de los buques de carga están desarmadas y estarían indefensas ante un ataque armado. La inutilización de un buque en el puerto es suficiente para detener toda la actividad en ese puerto durante un período prolongado, especialmente si el buque inutilizado está bloqueando una vía de paso para otros buques.
El impacto económico de un ataque de este tipo sería desastroso a escala mundial. Un ejemplo de este impacto económico puede extraerse de una disputa entre los trabajadores y la dirección que provocó el cierre de puertos a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos. Estos cierres de puertos costaron a la economía estadounidense aproximadamente 1.000 millones de dólares por día durante los primeros cinco días, y aumentaron exponencialmente a partir de entonces. [47] Cuando la huelga del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas cerró 29 puertos de la Costa Oeste durante diez días, un estudio estimó que le costó a la economía de los Estados Unidos 19.400 millones de dólares. [48] Muchas empresas manufactureras del mundo emplean un modelo de distribución justo a tiempo , lo que permite reducir los costes de almacenamiento de inventario y ahorrar espacio en los almacenes. La industria naviera es esencial para este método, ya que su velocidad y fiabilidad permiten enviar y recibir nuevos inventarios exactamente cuando se necesitan. La adopción del método justo a tiempo ha reducido los costos logísticos de las empresas del 16,1% del PIB de los Estados Unidos al 10,1% entre 1980 y 2000. [47] Aunque este método ha reducido los costos significativamente, ha puesto un freno a las opciones de seguridad, ya que los tiempos de envío de estos envíos son exactos y no pueden permitirse demoras por inspección. Otros aspectos del impacto económico incluyen los costos de alterar las rutas de envío fuera de un puerto inhabilitado, así como las demoras de los puertos que operan por encima de su capacidad y reciben los barcos desviados. La mayoría de los puertos operan casi al límite de su capacidad y no pueden permitirse un ataque de esta naturaleza.
Aunque existen muchas agencias patrocinadas por el gobierno que participan en la seguridad portuaria, la responsabilidad de proporcionar esa seguridad recae en los gobiernos estatales y locales. Allen (2007) afirma que "según el principio de protección, un estado tiene jurisdicción para prescribir y hacer cumplir leyes contra actos que amenacen intereses estatales vitales". El principio de protección "reconoce que un estado puede aplicar sus leyes para proteger intereses estatales vitales, como la seguridad nacional del estado o las funciones gubernamentales". [49] Algunos puertos pueden establecer sus propias fuerzas policiales además de las fuerzas del orden municipales.
Se han presentado propuestas para consolidar las agencias federales responsables de la seguridad fronteriza. La consolidación puede ofrecer algunos beneficios a largo plazo, pero tres desafíos pueden obstaculizar una implementación exitosa de iniciativas para mejorar la seguridad en los puertos del país: estándares, financiamiento y colaboración. [50]
El primer desafío consiste en implementar un conjunto de normas que definan qué salvaguardas debe tener un puerto. Bajo la dirección de la Guardia Costera, se está desarrollando un conjunto de normas que todos los puertos de Estados Unidos deben utilizar para realizar evaluaciones de vulnerabilidad portuaria. Sin embargo, quedan muchas preguntas sobre si las miles de personas que se han acostumbrado a trabajar de ciertas maneras en los puertos del país aceptarán e implementarán los tipos de cambios que requerirá un entorno sustancialmente modificado.
El segundo desafío consiste en determinar las cantidades necesarias y las fuentes de financiación para los tipos de mejoras de seguridad que probablemente se requieran para cumplir con las normas. La experiencia de Florida indica que las medidas de seguridad probablemente sean más costosas de lo que muchos anticipan, y determinar cómo pagar esos costos y cómo debería participar el gobierno federal será un desafío.
El tercer desafío es garantizar que exista suficiente cooperación y coordinación entre las numerosas partes interesadas para que las medidas de seguridad funcionen. La experiencia hasta la fecha indica que esta coordinación es más difícil de lo que muchos actores anticipan y que la práctica y las pruebas constantes serán fundamentales para que funcione.
Si bien la amenaza del terrorismo no se puede descartar por completo, las operaciones diarias de la policía portuaria a menudo se ocupan de cuestiones más mundanas, como robos (incluido el hurto por parte de los trabajadores del puerto), contrabando, inmigración ilegal; salud y seguridad con respecto a cargas peligrosas, atraque seguro de buques y operación segura de vehículos y plantas; protección ambiental, por ejemplo, derrames y agua de sentina contaminada.