El REM de l'Est ( literalmente , "REM del Este") es un proyecto abandonado de expansión hacia el este de la Réseau express métropolitain (REM), la red de metro ligero en desarrollo que sirve al área metropolitana de Montreal , Quebec, Canadá. [1] Anunciado el 15 de diciembre de 2020, el proyecto sería construido por CDPQ Infra , el inversor institucional detrás del REM original y la subsidiaria de infraestructura del administrador de fondos de pensiones públicos de Quebec, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). [1]
Con una extensión de 32 km (19,88 mi) y 23 estaciones, el REM de l'Est habría ampliado significativamente la cobertura de tránsito rápido de la Isla Este de Montreal, un área generalmente considerada desatendida por el transporte público . [2] El sistema de metro ligero automatizado habría unido el centro de Montreal con Pointe-aux-Trembles , en el extremo oriental de la isla , y con Montréal-Nord , en el noreste. [1] Con un costo estimado de $ 10 mil millones, habría sido la mayor inversión en transporte público en la historia de Quebec. [3] Si bien las encuestas indicaron la favorabilidad local al proyecto, fue criticado prominentemente por su uso mayoritario de ferrocarril elevado , especialmente en una sección del centro sobre el bulevar René-Lévesque , lo que generó preocupaciones de desfiguración urbana, fragmentación y contaminación acústica . [4] [5] El 2 de mayo de 2022, los gobiernos de Quebec y Montreal abandonaron la idea de un enlace con el centro, lo que llevó a CDPQ Infra a retirarse del proyecto. [6]
El REM de l'Est fue inmediatamente reemplazado por el Projet structurant de l'Est (PSE, lit. ' Proyecto Estructurante de l'Est ' ), un proyecto de expansión que ahora está a cargo de la agencia regional de transporte de Montreal, la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). [7] Si bien inicialmente se lo siguió mencionando como "REM de l'Est" en los medios, el PSE se ha alejado significativamente de su predecesor y ahora está planeado como un sistema de tranvía . [8] [9]
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En 2018, el partido provincial Coalition Avenir Québec (CAQ), recientemente elegido y liderado por el primer ministro François Legault , promovió varias veces la posibilidad de ampliar la red de metro ligero Réseau express métropolitain (REM) de Montreal , un proyecto clave de transporte público de la administración liberal anterior que había comenzado a construirse ese mismo año. [10] [11] El REM nació de una asociación de 2015 entre el gobierno de Quebec y su administrador de fondos de pensiones públicos , la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), en la que este último invertiría y gestionaría grandes proyectos de infraestructura en la provincia por primera vez. [12] El proyecto de 67 km (41,63 mi) fue visto como rentable, especialmente para los estándares norteamericanos. [13]
El 6 de mayo de 2019, el gobierno de Quebec instruyó formalmente al CDPQ para estudiar diferentes escenarios para expandir el REM hacia las ciudades suburbanas de Laval y Chambly , así como implementar una red de transporte público estructurante en el este de Montreal. [10] Estos escenarios cumplieron algunos de los mismos objetivos que otros proyectos de tránsito ya propuestos, como la Línea Rosa del Metro de Montreal y el tranvía del extremo este en la calle Notre-Dame . [14] La Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la agencia gubernamental a cargo de supervisar el transporte público en el Gran Montreal , no fue invitada a participar en el proceso, algo que la alcaldesa de Montreal, Valérie Plante, criticó y exigió que se revirtiera. [10]
El 15 de diciembre de 2020, CDPQ Infra , la filial de infraestructura de CDPQ, anunció el "REM de l'Est" junto con los gobiernos de Quebec y Montreal. [15] La empresa aún no había inaugurado la primera línea del sistema REM original. [16]
El REM de l'Est fue anunciado como una extensión de 32 km (19,88 mi) del REM, con 23 estaciones que conectaban el este desatendido de la isla de Montreal con el centro de Montreal . [1] [17] Al igual que el REM, el REM de l'Est habría sido un sistema de metro ligero eléctrico , totalmente automatizado ( GoA4 ). [1] [18] Desde la estación del centro en el distrito de Ville-Marie , los trenes habrían ido hacia Cégep Marie-Victorin en Montréal-Nord , en el noreste, y Pointe-aux-Trembles , en el extremo oriental de la isla. [1] Se estimó que el primer viaje tomaría 30 minutos y el segundo 25 minutos, con intervalos de 2 a 4 minutos en las horas pico. [1]
Se habrían elevado 24 km (14,91 mi) de vías , mientras que los 8 km restantes (4,97 mi), que comprenden la mayor parte del ramal norte hacia Cégep Marie-Victorin, así como una sección del centro de 500 metros entre la estación terminal Robert-Bourassa y Bleury Street , habrían sido subterráneos. [19] La última sección, al igual que la punta del ramal norte en Montréal-Nord, se cambió a un túnel en 2021. [20] [21] La construcción del REM de l'Est estaba programada para comenzar a mediados de 2023, con la inauguración programada para mediados de 2029. [19]
Tras el anuncio del REM de l'Est, muchos celebraron la introducción prevista del tránsito rápido en la oferta de transporte público de la Isla Este, que consiste principalmente en líneas de autobús . [17] Los partidarios acogieron con agrado la perspectiva de un nuevo desarrollo económico en el sector, una zona que antes era mayoritariamente industrial. [17] [6] Algunos, incluido el alcalde de ese distrito, también destacaron los posibles beneficios socioeconómicos en zonas como Montréal-Nord, una de las más pobres de la ciudad. [22] [17]
La parte elevada del REM de l'Est recibió críticas significativas y atención de los medios, ocupando gran parte del discurso público en torno al sistema. [23] Las vías aéreas generaron preocupaciones de desfiguración urbana, especialmente en el centro de Montreal en una sección del bulevar René-Lévesque . [5] Las vías habrían bordeado el Barrio Chino de Montreal al norte, con una estación planificada en un terreno baldío al lado de uno de los cuatro paifangs de la zona , lo que llevó a algunos críticos a preocuparse de que las estructuras bloquearan visualmente una entrada al vecindario. [24] [25] [26]
CDPQ Infra afirmó que había estudiado seis opciones subterráneas diferentes para el ramal del centro de la red y que todas ellas habían sido descartadas debido a riesgos de seguridad y financieros. [27] Estas complicaciones se atribuyeron a la proximidad de las líneas de metro y líneas de alcantarillado centenarias, así como a la fragilidad del suelo. [27] El director general de la Caisse, Charles Emond, afirmó que la tunelización haría que la construcción del sistema fuera tres veces más cara y el doble de larga. [28] La alcaldesa de Montreal , Valérie Plante , así como algunos expertos, pidieron información detallada antes de descartar la opción subterránea. [29] [30] [31]
La integración de estructuras elevadas también resultó un desafío en otros sectores. [5] En un informe, la oficina de consulta pública de Montreal, la OCPM, advirtió que el REM de l'Est "dejaría cicatrices" en el sector de Faubourgs en el Centro-Sur , una zona industrial y de mucho tráfico que la ciudad espera revitalizar. [32] [33] Más al este, en el distrito de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve , los trenes habrían pasado por el borde sur del Parque Morgan en el sector Ancienne-Cité-de-Maisonneuve, ahora un sitio patrimonial provincial. [34] [35]
En un informe, un comité asesor de expertos expresó su preocupación por el hecho de que la estructura "fracturaría" el paisaje urbano de Montreal y dividiría en dos los barrios. [36] Para abordar estas preocupaciones, CDPQ Infra presentó un rediseño el 9 de marzo de 2022, que presenta una plataforma más esbelta, pilares más elaborados y un paseo peatonal de 16 kilómetros a lo largo del bulevar René-Lévesque, la calle Notre-Dame y la calle Sherbrooke . [37] El plan habría eliminado cuatro de los ocho carriles para automóviles en René-Lévesque, adaptando el espacio para peatones y ciclistas . [38] Sin embargo, se habría esperado que la ciudad de Montreal, en lugar de CDPQ Infra, cubriera los costos relacionados. [38]
Las secciones elevadas del sistema también generaron preocupación por la contaminación acústica y las vibraciones disruptivas del paso de los trenes, especialmente en áreas residenciales. [5] [39] En el año después de que se anunció el REM de l'Est, el Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E, lit. " colectivo ambiental Mercier-Est "), un grupo de defensa local con unos 20 miembros, surgió como un destacado crítico del proyecto, especialmente de sus impactos negativos previstos en los residentes locales. [40] [41] [42] [43] El CEM-E distribuyó miles de volantes y organizó asambleas y protestas, algunas de las cuales fueron cubiertas por los medios de comunicación y asistieron políticos locales. [44] [45] [46] Un emblema difundido por el CEM-E, un símbolo de círculo rojo con un retroceso sobre un dúo de trenes elevados de ojos malvados que miraban amenazadoramente a los vagones de abajo, se convirtió en un símbolo de facto de oposición al REM de l'Est. [42] [44] Los artículos de opinión de los miembros del CEM-E se publicaron en la mayoría de los diarios de Montreal . [47] [48]
El 25 de enero de 2022, CDPQ Infra anunció planes para desviar un tramo de 4 kilómetros de vía elevada que fue el principal blanco de críticas de los residentes locales, incluido el CEM-E. [48] En virtud de un acuerdo con la Canadian National Railway Company (CN), el REM habría corrido a lo largo de vías ya existentes utilizadas por los trenes de mercancías de CN en lugar del tramo originalmente planificado de Sherbrooke Street. [49] El CEM-E y otros residentes locales mantuvieron su oposición a la estructura elevada. [50] [51]
Los partidarios de un REM de l'Est elevado destacaron la posible mejora del bulevar René-Lévesque oriental, percibido como repleto de coches y poco atractivo, y la perspectiva de vistas únicas de la ciudad y del río San Lorenzo desde el tren. [52] [22] [53] [54] Algunos citaron ejemplos de varias ciudades con ferrocarriles elevados donde esos sistemas se consideran integrados con éxito. [53] [5] La feroz oposición de los residentes locales se ha argumentado como un caso de cultura NIMBY . [7] [55]
Los partidarios del REM de l'Est esperaban que el sistema redujera la expansión urbana y la dependencia del automóvil en el Gran Montreal y, por lo tanto, redujera las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la ciudad y ayudara a mitigar el cambio climático . [56] [57] CDPQ Infra afirmó que el proyecto ahorraría 35.000 toneladas de GEI por año. [58]
Muchos elogiaron la eliminación planificada de cuatro (de ocho) carriles para automóviles en el bulevar René-Lévesque, un eje importante de tráfico este-oeste en el centro de Montreal, junto al sistema elevado. [52] [22] El plan, que habría reasignado espacio a peatones y ciclistas, planteó algunas preocupaciones relacionadas con la congestión del tráfico . [52]
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Las críticas hacia el REM de l'Est también apuntaron a la competencia prevista entre la red de CDPQ Infra y otras redes de transporte público en Montreal, como el metro de Montreal, la red ferroviaria de cercanías Exo y el corredor de tránsito rápido de autobuses (BRT) Pie-X. [59] [60] Todas estas redes están bajo la jurisdicción de la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). [61]
La alcaldesa de Montreal, Valérie Plante, y los líderes de los tres partidos de oposición en la Asamblea Nacional de Quebec exigieron que la ARTM y/o la ciudad se involucraran más en las negociaciones en torno al proyecto. [62] [63] [64] Muchos se hicieron eco de su demanda, a veces argumentando que los incentivos financieros de la Caisse obstaculizaban la búsqueda de una red de tránsito óptima para la ciudad. [59] [65] [66] En un análisis interno, la Société de transport de Montréal (STM), la agencia que administra el metro y los autobuses urbanos de Montreal , concluyó: "El mandato principal de la Caisse es hacer crecer sus activos. El objetivo de las agencias de transporte es desarrollar redes complementarias que beneficien a los clientes. Ambos mandatos son legítimos pero a menudo incompatibles". [67] La STM también afirmó haber sido informada del REM de l'Est solo un día antes de su anuncio. [67] De manera similar, Valérie Plante afirmó haber sabido del desvío de 4 kilómetros a lo largo de las vías de Canadian National solo un día antes. [68]
El 8 de febrero de 2022, la ARTM publicó un informe de 84 páginas en el que criticaba al REM de l'Est, supuestamente sin que el gobierno de Quebec lo solicitara. [69] En el informe, la ARTM argumentó que el sistema solo satisfacía una fracción de las necesidades de transporte de los habitantes de las Islas del Este, basándose en una estimación de 2013 de que solo el 12% de los pasajeros objetivo viajaban diariamente al centro de Montreal. [70] Con base en ese mismo estudio, la agencia también predijo que la red convertiría solo a una pequeña cantidad de usuarios de automóviles al transporte público. [70] Además, la ARTM compartía la preocupación de otros críticos de que una rama del REM de l'Est "canibalizaría" el número de pasajeros de la Línea Verde del Metro , a la que habría corrido en paralelo. [70] [71]
El informe de la ARTM fue visto como una señal importante de peligro para el REM de l'Est. [63] CDPQ Infra, en su respuesta, afirmó que abandonaría el proyecto sin el respaldo de la agencia, pero también criticó su informe. [69] En particular, argumentó que la preocupación de la ARTM por la canibalización de los pasajeros era incompatible con la afirmación anterior de la agencia de que la Línea Verde del Metro estaba llegando a su saturación. [72] CDPQ Infra también afirmó que el informe subestimó el posible cambio modal de los automóviles al transporte público en un 300%. [72] Otros, incluida la ministra provincial de transporte Chantal Rouleau , argumentaron que las cifras de 2013 utilizadas en el estudio estaban desactualizadas. [65] [69]
La disputa entre la Caisse y la ARTM fue criticada por algunos, incluida la Cámara de Comercio del Este de Montreal (CCEM), que la calificó de "lucha interna" y afirmó que se estaba produciendo "a expensas del Este de Montreal". [73] [63]
La "aceptabilidad social" del REM de l'Est fue una preocupación clave declarada por los gobiernos de Quebec y Montreal, y su falta de aceptación fue finalmente citada por ellos como la razón principal detrás de la cancelación del proyecto. [74] No obstante, una encuesta de Léger realizada una semana antes de la cancelación pero publicada después encontró que el 67% de los residentes del este de Montreal estaban a favor del proyecto, mientras que el 24% estaban en contra. [4]
El 2 de mayo de 2022, el primer ministro de Quebec, François Legault, junto con la alcaldesa de Montreal, Valérie Plante, anunciaron que su gobierno había decidido eliminar de la red propuesta de REM de l'Est la sección del centro de la ciudad que corre al oeste de la calle Dickson. [74] Según Legault, el tramo elevado, que habría corrido sobre el este del bulevar René-Lévesque y la calle Notre-Dame, junto a Chinatown y a través del sector de Faubourgs y Morgan Park, carecía de aceptabilidad social. [74] CDPQ Infra se retiró del proyecto revisado, que consideró no rentable. [74] La empresa vendió su investigación al gobierno de Quebec por cerca de 100 millones de dólares, pero mantuvo su marca registrada para el nombre "REM de l'Est", lo que llevó a que el proyecto finalmente pasara a llamarse "Projet structurant de l'Est" ( lit. "Proyecto de Estructuración del Este"), o PSE. [75] [76]
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En sus primeras declaraciones públicas después del anuncio, el director ejecutivo de la Caisse, Charles Emond, afirmó que la empresa le había ofrecido a Valérie Plante un lugar en la mesa de negociaciones semanas antes y que ella había quedado satisfecha. [75] Sin embargo, según Emond, rápidamente pareció haber cambiado de opinión: "Diez días después, llama al gobierno para decir que quiere un nuevo proyecto. El gobierno me dijo que no creía que la Caisse fuera parte de él. ... [Ellos] me dijeron: 'Ese es el final del REM de l'Est'". [77] Emond fue criticado por los partidos de oposición provinciales por culpar a Plante. [78] Algunas fuentes también afirmaron que la decisión de Legault estuvo motivada por el deseo de evitar un conflicto con Valérie Plante antes de las próximas elecciones generales de Quebec de 2022 , donde su partido esperaba obtener ganancias en la isla de Montreal. [74]
La Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), una crítica impactante del REM de l'Est que muchos habían solicitado que se involucrara más en el proyecto, fue puesta a cargo del Projet structurant de l'Est, junto con el Ministerio provincial de Transporte , la ciudad de Montreal y la Société de transport de Montréal (STM). [79] Los primeros detalles sobre el PSE incluyeron que estaría conectado a la Línea Verde del Metro a través de la estación Assomption , en lugar de estar directamente vinculado al centro de Montreal, y que una segunda fase posterior del proyecto se extendería hacia la ciudad de Laval y la región de Lanaudière . [74]
En un principio no estaba claro hasta qué punto sería similar la red a la REM de l'Est. [80] La ARTM afirmó que estudiaría varios escenarios que habían sido descartados por CDPQ Infra, incluido el abandono de la automatización, permitiendo así que los trenes circulen a nivel del suelo y evitando estructuras elevadas, o el enterramiento de una parte más grande de la red. [80] Al mismo tiempo, tanto François Legault como Valérie Plante afirmaron que solo era necesario modificar una fracción del proyecto. [74] La ministra provincial de transporte, Chantal Rouleau, también afirmó que se mantendría el 85% de la ruta, mientras que el director general de la Caisse, Charles Emond, especuló que solo quedaba el 10% del trabajo antes de que se pudieran iniciar nuevas licitaciones . [75]
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Sin embargo, el 1 de julio de 2023, se reveló que el proyecto propuesto por la ARTM era un sistema de metro ligero totalmente subterráneo de 36 mil millones de dólares, sin un enlace directo con el centro pero con una extensión de la ruta REM de l'Est hacia el barrio de Rivière-des-Prairies y las ciudades de Laval y Charlemagne . [8] Días después, François Legault rechazó el proyecto, citando su costo, más de tres veces el del REM de l'Est. [81] Afirmó además que la ARTM nunca había recibido instrucciones de desarrollar un sistema completamente subterráneo. [81] La ARTM fue ampliamente criticada por su propuesta. [7] El ministro de Finanzas de Quebec , Eric Girard , dijo que el precio de 36 mil millones de dólares "desacredita el proyecto desde el principio". [81] Christian Savard, director de la organización urbanista sin fines de lucro Vivre en Ville, dijo que la propuesta parecía "más una batalla política contra las estructuras elevadas que un enfoque razonado por parte de expertos en transporte público". [7]
El 17 de agosto de 2023, se reveló que se estaba considerando un sistema de tranvía para el PSE. [82] Esto fue criticado por Valérie Plante, quien señaló la menor velocidad del modo y dijo que "el proyecto tal como se presentó no debería reconsiderarse". [83] El 12 de enero de 2024, se confirmó que la iteración actual del PSE era un tranvía. [84] Inicialmente se anunció que el sistema comprendería 28 estaciones, abarcaría 31 km (19,26 mi) y costaría $ 13 mil millones. [85] Sin embargo, la propuesta final de la ARTM, publicada el 31 de mayo de 2024, comprende 31 estaciones, abarca 38 km (23,61 mi) y costaría aproximadamente $ 18,6 mil millones. [86] Su ruta es similar a la del REM de l'Est, aunque no incluye un enlace directo al centro de Montreal y en su lugar agrega estaciones en Rivière-des-Prairies, Montréal-Est y los suburbios fuera de la isla de Terrebonne y Repentigny . [87] Un nuevo túnel permitiría que las vías cruzaran el río Des Prairies . [86] Los tranvías circularían a 30 km/h (18,64 mph) durante la mayor parte de la ruta. [88] Se proyecta que el PSE se inaugure en 2035 o 2036. [86] Si bien Valérie Plante y la ministra provincial de transporte Geneviève Guilbault manifestaron su apoyo al proyecto, algunos defensores de la planificación urbana lo criticaron por el modo de transporte elegido y su falta de un enlace directo con el centro. [88]
A pesar de su nombre oficial, en un principio en los medios de comunicación se siguió haciendo referencia al PSE como "REM de l'Est". [7] [8] Sin embargo, desde el anuncio del giro del PSE hacia el tranvía, la distinción entre las dos denominaciones se ha vuelto más establecida. [9] [84] [89]
La red REM de l'Est habría comprendido 23 estaciones (excluyendo una estación "potencial" número 24, Viauville), que abarcarían 6 distritos de Montreal. [90] Dos ramales, el ramal norte-sur Marie-Victorin y el ramal este-oeste Pointe-aux-Trembles, se habrían fusionado en el centro para crear un segmento común. [90] 15 estaciones habrían sido elevadas, mientras que las 8 restantes habrían sido subterráneas. [90] Todas habrían sido universalmente accesibles y habrían contado con puertas de plataforma . [1] [19]
La red habría estado conectada a la Réseau express métropolitain original , a las cuatro líneas del metro de Montreal , a dos líneas de trenes de cercanías Exo y al sistema de tránsito rápido de autobuses Pie-IX . [91]
El 2 de mayo de 2023, cuando se abandonó el proyecto REM de l'Est, no se había anunciado ninguna elección de material rodante, ya que todavía faltaban meses para la fecha límite de presentación de ofertas. [92] En el aviso al mercado publicado por CDPQ Infra, la descripción del material rodante deseado era casi idéntica a la que se había hecho para el REM original, que emplea trenes Alstom Metropolis . [93] [nota 1]
Hasta ahora, la crítica pública se ha centrado principalmente en el impacto de todos esos pilares de hormigón que se elevan sobre los barrios, arruinando la estética y disminuyendo la calidad de vida.
