La Potomac Company (escrita de diversas formas: Patowmack , Potowmack , Potowmac y Compony ) fue creada en 1785 para realizar mejoras en el río Potomac y mejorar su navegabilidad para el comercio. El proyecto es quizás la primera semilla conceptual plantada en las mentes de los nuevos capitalistas estadounidenses en lo que se convirtió en una oleada de proyectos de infraestructura de transporte, la mayoría financiados con fondos privados, que impulsaron autopistas para carretas , navegaciones y canales y, luego, a medida que se desarrollaba la tecnología, fondos de inversión para ferrocarriles a través del accidentado país de los Apalaches.
En pocas décadas, la costa este estaba atravesada por autopistas privadas y se estaban construyendo canales desde Massachusetts hasta Illinois, lo que marcó el comienzo de las breves siete décadas de la Era de los Canales de Estados Unidos . El logro de la Potomac Company no fue solo ser un ejemplo temprano, sino también ser significativo en tamaño y alcance del proyecto, que implicaba domar un río alimentado por un arroyo de montaña con condiciones de congelamiento y crecidas impredecibles.
La Compañía Potomac construyó cinco canales alrededor de las principales cataratas del Potomac, abriendo el río al tráfico de mercancías comerciales a granel desde la desembocadura de la bahía de Chesapeake hasta Cumberland, Maryland, en la entalladura de Cumberland Narrows que conduce al oeste a través de los Alleghenies, donde se cruza con Nemacolin's Trail cerca de Braddock's Road , y que más tarde formó la primera carretera nacional , la actual Ruta 40 de EE. UU.
Una vez finalizado, los productos a granel podrían enviarse en carretas desde la meseta de los Alleghenies de Pensilvania y Virginia cuesta abajo hasta el puerto fluvial donde el canal permitía que los barcos y las balsas flotaran río abajo hacia Georgetown, un puerto importante de la época en el río Potomac, ahora una comunidad residencial de lujo y ciudad universitaria dentro del Distrito de Columbia . La empresa había sido defendida por hombres prominentes tanto de Maryland como de Virginia, incluido George Washington , quien fue su primer presidente, así como un inversor en la empresa. [1] Tobias Lear , el secretario personal de Washington, fue su presidente durante un período. Otros directores de la empresa incluían a Thomas Johnson de Maryland. [2]
La carta de la Potomac Company establecía que su objetivo era unir la Costa Este con el Viejo Noroeste , incluido el Territorio de Ohio , mediante la construcción de un canal a través de un paso de agua a través del frente Allegheny hacia las fronteras más cercanas que conectan con las cabeceras de los afluentes del río Ohio , el río Cheat o el río Monongahela . [1] Tenía un objetivo temprano y más inmediato de mejorar la navegabilidad del río Potomac, mediante la construcción de canales y navegaciones alrededor de una sucesión de rápidos o cascadas de bloqueo del río Potomac inferior y medio. En este último objetivo, tuvo éxito.
A medida que hombres enérgicos de toda la llanura atlántica se planteaban el problema de mejorar los ríos interiores, se enfrentaron a una tormenta de críticas y burlas que habrían intimidado a cualquiera, salvo a Washington y Johnson de Virginia, White y Hazard de Pensilvania o Morris y Watson de Nueva York. Se presentaron todas las objeciones imaginables a tales proyectos, desde la ineficacia de la ciencia de la ingeniería hasta la probable destrucción de todos los peces de los ríos. Sin embargo, a pesar de estos desalientos, varios hombres se propusieron formar en rápida sucesión la Potomac Company en 1785, la Society for Promoting the Improvement of Inland Navigation en 1791, las Western and Northern Inland Lock Navigation Companies en 1792, y la Lehigh Coal Mine Company, propiedad de Lehigh Coal & Navigation Company , en 1793. Una revisión de estas diversas empresas dará una visión clara, si no completa, de la primera era del comercio fluvial en América.
— Archer B. Hulbert, 1920, Senderos del comercio interior , Capítulo III. [1]
El proyecto más amplio, que conectaba las comunidades costeras con los florecientes asentamientos trans-Allegheny, fue defendido por Benjamin Franklin y otros Padres Fundadores , y se convirtió en un proyecto favorito para el primer presidente de la nación, George Washington , que tenía experiencia en Virginia Occidental y Pensilvania Occidental desde sus días como topógrafo de la frontera y oficial de la milicia y vio cómo estas regiones finalmente fracasaban debido a la capitalización insuficiente, una economía estadounidense inestable, una falta de inversores suficientes, una falta de ayuda gubernamental de un gobierno federal pobre y joven , y conflictos entre estados. Aunque el estatuto de la compañía fue entregado a la Chesapeake and Ohio Canal Company en 1828, su reducción tiene una importancia general menor solo en el sentido de que sirve como ejemplo de cómo una cantidad deficiente de apoyo del liderazgo responsable que equilibra al gobierno federal puede parecer socavar un proyecto de infraestructura grande y deseable que es una extralimitación conceptual, o podría atraer suficiente financiación privada. Por otra parte, su aparente fracaso puede entenderse como un proyecto que dio paso a una tecnología superior, ya que los ferrocarriles aparecieron y crecieron antes de que el lento sistema de suscripción de acciones comunes de la época atrajera fondos suficientes. En su día, los hombres adinerados y muchos de los funcionarios del primer gobierno federalista de los Estados Unidos eran muy conscientes de los efectos deseables de construir infraestructura de transporte para unir el oeste cercano y unirlo a la costa este. A medida que los colonos se dirigían hacia el oeste a través de las montañas después de la Guerra de la Independencia, surgieron serias preocupaciones de que las tierras recién colonizadas se vincularían financieramente mejor con las colonias españolas, francesas o británicas al oeste, al sur y a Canadá y, por lo tanto, harían arreglos con ellas, y, dada la posibilidad de comunicación por agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podría derivar de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era en la que se recibieron fondos federales para obras públicas fue, más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa: la conversión de Cumberland Turnpike en una ruta para carretas de migración y la primera Carretera Nacional , que luego se convertiría en la US 40 .
Si bien las embarcaciones fluviales de fondo plano y delgado llamadas bateaux podían ser impulsadas río arriba incluso en las aguas más superficiales, no podían atravesar la línea de caída , el área donde se unen una región de tierras altas (lecho de roca continental) y una llanura costera ( aluvión costero ), típicamente en cascadas o saltos de rápidos sucesivos.
Una de las principales construcciones de la Compañía Potomac fue el Canal de Patowmack . Una importante obra de ingeniería de la época, el Canal de Potomack permitió a los barcos navegar alrededor de Great Falls , donde el río Potomac desciende traicioneramente 75 pies a través del intransitable Mather Gorge .
Después de 21 años, el Canal de Potomack fue vendido, junto con otros activos de la Compañía Potomac a la Compañía del Canal de Chesapeake y Ohio , que construyó un canal en el lado opuesto del río Potomac , en Maryland .
Ya en 1749 muchos líderes de Maryland y Virginia habían estado interesados en convertir el río Potomac en una importante ruta de transporte hacia el oeste transapalache. Entre los defensores se encontraba el residente de Filadelfia Ben Franklin , que defendía muchas otras mejoras de las vías fluviales, además de ser vitales para desarrollar las industrias estadounidenses y mejorar el comercio con las fronteras interiores de los días anteriores a la guerra franco-india para combatir la influencia de Nueva Francia (en Pensilvania y) a través de los Apalaches . [3] El proyecto para mejorar el Potomac fue visto como una gran oportunidad estratégica (transportaría tropas a la frontera con los franceses o los indios más rápidamente) y económica (aumentaría el comercio de pieles y mejoraría los valores inmobiliarios). La falta de tecnología, una grave escasez de mano de obra, los conflictos con potencias extranjeras y coloniales y las rivalidades internas impedirían que el proyecto se iniciara hasta la década de 1780, treinta años después.
En 1784, un año después de la firma del Tratado de París, George Washington y Horatio Gates viajaron a Annapolis para buscar la aprobación del estado para el proyecto. Washington instó al gobernador de Virginia, Benjamin Harrison, a que llevara el asunto a la Asamblea de Virginia, citando la "importancia comercial y política" del proyecto. La formidable reputación de Washington en los EE. UU. durante el período posterior a la Revolución persuadió al gobernador a presentar una carta a la Asamblea de Virginia solicitando apoyo para el proyecto. La Asamblea de Virginia nombró a Washington, Gates y Thomas Blackburn comisionados para buscar la aprobación de Maryland. La posterior visita de Washington a Annapolis fue exitosa y condujo a la incorporación de la Potomac Company en 1784 en Maryland y en 1785 en Virginia. Estas reuniones continuarían y tendrían un gran impacto en el desarrollo nacional, ya que las navegaciones por el Potomac se utilizaron regularmente para transportar carbón desde Cumberland a Georgetown hasta 1929; en 1908, la Comisión de Vías Navegables Interiores señala la siguiente importancia:
El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland designaron comisionados principalmente para considerar la navegación y el mejoramiento del Potomac; se reunieron en 1785 en Alejandría y se trasladaron a Mount Vernon, donde planearon la ampliación, de conformidad con lo cual se reunieron nuevamente con representantes de otros estados en Annapolis en 1786; nuevamente considerando que la tarea era cada vez más difícil, se organizó otra conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. Allí, las deliberaciones dieron como resultado la redacción de la Constitución , por la cual los trece estados originales se unieron principalmente sobre una base comercial (el comercio de la época se hacía principalmente por agua).
— Comisión de Vías Navegables Interiores de 1908 [4]
Aunque no fue el primer ni el único proyecto que se inició después del final de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, su incorporación fue un hito porque fue el primer proyecto que conectó diferentes regiones y requirió la cooperación de varios gobiernos estatales. Si bien el estatuto de la Potomac Company finalmente fracasó, las actas de constitución de Maryland y Virginia fueron muy similares: la empresa declaró que iba a recaudar 220.000 dólares españoles (50.000 libras esterlinas) a través de 500 acciones y también expuso su plan y cronograma. En el estatuto, la Potomac Company tenía tres años para limpiar el alto Potomac y diez años para construir canales de derivación y esclusas alrededor de las cataratas Little y Great (una distancia de 175 millas). Ambos estados aprobaron leyes adicionales para ir más allá: construir carreteras y conectar las cabeceras para unir el río Potomac con el río Ohio.
La Compañía Potomac originalmente quería contratar solo mano de obra libre, pero debido a la escasez de mano de obra, los directores contrataron mano de obra libre, en régimen de servidumbre y esclava para construir las esclusas y los canales y profundizar el río. James Rumsey , muy conocido por su trabajo con barcos fluviales propulsados por vapor, fue contratado como ingeniero jefe del proyecto.
Hubo un gran conflicto con el gobernador de Virginia, Henry Lee III (padre de Robert E. Lee ), quien compró 500 acres (200 ha) de tierra alrededor de Great Falls (la llamó "Matildaville" en honor a su esposa) para construir un almacén para las mercancías que se transportarían por el Potomac (prediciendo que la ruta se volvería rentable rápidamente después de la finalización del proyecto). Los problemas legales de la Potomac Company mantuvieron a sus abogados entrando y saliendo de los tribunales constantemente.
La pérdida de confianza del público en el proyecto llevó a una situación económica más difícil, ya que la Potomac Company dependía de la compra individual de acciones para obtener fondos. Maryland y Virginia siguieron financiando el proyecto de la Potomac Company más allá del contrato original. Sin embargo, ni siquiera la inversión continua de Maryland, Virginia y algunas personas pudo compensar los crecientes gastos debido a un asesoramiento técnico deficiente, problemas laborales, una planificación deficiente y un trabajo de reparación incesante. El trabajo se detenía y continuaba debido a la necesidad continua de recaudar más dinero. En muchos puntos de la historia del proyecto (por ejemplo, en 1991), todo el trabajo se detenía porque la empresa pedía ayuda económica, resolvía demandas judiciales y revisaba su plan.
Tres de los canales, en Seneca Falls, House Falls (cerca de Harpers Ferry ) y Payne's Falls (Shenandoah), no necesitaban esclusas y se completaron. El canal de Little Falls fue más difícil y, como medida de ahorro, se utilizaron esclusas de madera. [5]
En febrero de 1802, se completaron las esclusas de Great Falls y se esperaba que la Potomac Company fuera rentable de inmediato. También en 1802, se completó el canal de Patowmack después de 17 años de construcción. Sin embargo, la escasa nieve en el invierno de 1801-1802 y la escasa lluvia de primavera en 1802 hicieron que el río fuera demasiado poco profundo para navegar ese año. La tardía comprensión de estos problemas imprevistos hizo que la compañía abandonara su objetivo anterior de unir el Potomac y el valle del Ohio, y el nuevo objetivo era mejorar otros ríos en la cuenca hidrográfica, como el Shenandoah , el Monocacy y el Antietam Creek . En Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), la Compañía construyó el canal Shenandoah en el río Shenandoah, creando la isla Virginius , un centro industrial.
En 1821, una comisión acordó que el transporte fluvial en el valle del Potomac solo sería posible con un canal de aguas tranquilas, y la Potomac Company anunció que no podría cumplir con su carta constitutiva. Virginia creó la Potomac Canal Company. Maryland constituyó la Chesapeake and Ohio Canal Company en 1825, y el Congreso aprobó rápidamente su carta constitutiva. [6]
En 1817, los directores eligieron a John Mason, de la isla Analostan , hijo del mentor del presidente Washington y también padre fundador George Mason IV, como director. Este último presidente ocupó el cargo durante once años antes de que los activos de la corporación se fusionaran en el más exitoso canal de Chesapeake y Ohio . [7]
El fracaso de la Potomac Company en su intento de hacer navegable el río Potomac no significa que el proyecto no tuviera consecuencias económicas graves. El fracaso de la Potomac Company se atribuyó en gran medida a la falta de apoyo y supervisión federales, y el gobierno de Estados Unidos fue mucho más cuidadoso a la hora de apoyar proyectos de infraestructura interestatales a partir de entonces. La importancia del transporte en un país tan grande no se puede subestimar, y el fracaso de un proyecto de esa envergadura dejó claro que no se podrían llevar a cabo proyectos de infraestructura costosos (pero a largo plazo rentables) sin el apoyo del gobierno federal.
Además, el plan de la Potomac Company hizo posible que la Chesapeake and Ohio Canal Company se hiciera cargo y completara el proyecto. Estas dos regiones quedaron conectadas y los bienes y servicios circularon a través del Potomac durante casi un siglo.
En su testamento, Washington dejó cincuenta acciones para la dotación de una universidad en el Distrito de Columbia . Sin embargo, las acciones se perdieron. [8]
The Potomac Company, [9] un banco de inversiones con sede en Filadelfia, no está relacionado de ninguna manera con la Potomac Company original mencionada anteriormente.
Notas
Thomas Johnson Potomac Company.
George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
Lectura adicional
la compañía potomac.
Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER):