La línea directa de Portsmouth es una ruta ferroviaria entre Woking en Surrey y el puerto de Portsmouth en Hampshire, Inglaterra. Constituye la ruta principal para los trenes de pasajeros entre Londres, Guildford y Portsmouth ; se realizan conexiones con los servicios de ferry que operan entre Portsmouth y la Isla de Wight . La sección final de la línea desde Havant a Portsmouth se comparte con otras rutas de pasajeros.
La línea se abrió en etapas, en parte por el Ferrocarril de Portsmouth , independientemente de las compañías ferroviarias establecidas, el Ferrocarril de Londres y Suroeste (LSWR) y el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBCSR), las cuales tenían rutas bastante tortuosas a Portsmouth. Ambas compañías eran antagonistas de la línea directa, pero en 1859 se puso en funcionamiento un servicio de tren directo frente a las tácticas obstructivas. El LBSCR controlaba la ruta desde Havant hasta Portsmouth, pero finalmente accedió a conceder poderes de funcionamiento y hacer que su línea en la isla de Portsea , donde se encuentra la conurbación de Portsmouth, se uniera a la LSWR. Esta última compañía se hizo cargo del Ferrocarril de Portsmouth en 1859.
Las pendientes de la línea dificultaban su funcionamiento en la época del vapor, pero en 1937 se electrificó con el tercer sistema ferroviario. Había un tráfico intenso relacionado con la Marina Real en Portsmouth y con el tráfico de vacaciones a Hayling Island , Southsea y la isla de Wight. Si bien el predominio anterior de esos tráficos se ha reducido, la extensión de los desplazamientos diarios a Londres ha aumentado considerablemente y la línea lleva a cabo un intenso tráfico de pasajeros.
Portsmouth había sido durante mucho tiempo un centro importante para la Marina Real Británica y sus actividades de apoyo, y para la construcción y reparación de barcos; también era un importante puerto comercial. En 1803, RA Edlington elaboró propuestas para un ferrocarril tirado por caballos entre Portsmouth y Londres; en el mismo año, William Jessop propuso un ferrocarril tirado por caballos desde Blackfriars, Londres a Portsmouth, en parte haciendo uso del Ferrocarril de Hierro de Surrey . Ninguna de estas propuestas se llevó a cabo. A lo largo de los años se presentaron otros planes para un ferrocarril de Portsmouth a Londres, incluido, en 1844, una línea planificada para utilizar el sistema de tracción atmosférica . [2]
El ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR) se inauguró desde Londres (Nine Elms) hasta Southampton el 11 de mayo de 1840. El L&SR y los intereses comerciales de Portsmouth compartían la aspiración de una conexión ferroviaria con Portsmouth, y se propuso un ramal que llegara a Portsmouth desde Bishopstoke (más tarde rebautizada como Eastleigh ) en el L&SR, pasando por Fareham y Cosham . En 1837 se presentó un proyecto de ley parlamentario para construir un ferrocarril de unión de Portsmouth, favorable al L&SR. En esa época había un resentimiento considerable entre los ciudadanos de Portsmouth contra Southampton , y esto jugó en contra de la idea de un ramal a Portsmouth desde la línea principal de Southampton: Portsmouth obtendría una ruta indirecta a Londres. La corporación se opuso al proyecto de ley en el Parlamento, y fracasó. [2] [3]
El L&SR propuso entonces un ramal desde Bishopstoke a Gosport , cerca de Portsmouth pero en el lado oeste de la vía fluvial conocida como Puerto de Portsmouth . Al requerir solo 15 millas (24 km) de nueva línea, esta era una propuesta asequible. Recientemente se había aprobado una ley, la Ley del Puente Flotante de Portsmouth de 1838 ( 1 y 2 Vict. c. xi), para un transbordador, conocido entonces como puente flotante, que cruzara el puerto entre Portsmouth y Gosport. El L&SR obtuvo la autorización parlamentaria en elLey de 1839 sobre el ferrocarril de Londres y el suroeste (ferrocarril de la rama de Portsmouth) ( 2 y 3 Vict. c. xxviii) para su ramal de Gosport el 4 de junio de 1839; la sección 2 de la ley autorizó cambiar el nombre de la compañía a London and South Western Railway (LSWR); este fue un movimiento deliberado para mejorar la tensión entre las ciudades de Portsmouth y Southampton. [nota 1] La línea de Gosport se inauguró el 29 de noviembre de 1841. [3] [4] Por el momento, Portsmouth tenía su ferrocarril, aunque no la línea directa que buscaba.
En 1844, la oferta monetaria en el Reino Unido se había vuelto más fácil y, por primera vez, los proyectos ferroviarios eran inversiones atractivas. Esto significó que las compañías establecidas ya no estaban seguras en su propio territorio, ya que se propusieron nuevos y desafiantes proyectos promovidos localmente. Esto condujo a la Railway Mania de 1845, cuando se presentaron al público una gran cantidad de proyectos ferroviarios, no todos ellos bien pensados. [5]
La línea de Londres y Southampton pasaba por Woking y el 10 de mayo de 1844El ferrocarril Guildford Junction fue autorizado por elLey del Ferrocarril de Guildford Junction de 1844 (7 y 8 Vict.c. v) para construir un ramal de seis millas desde allí hasta la importante ciudad industrial de Guildford. El capital social autorizado era de 55.000 libras esterlinas. La empresa contaba con el respaldo de la LSWR; abrió cuatro días tarde (debido a dudas sobre la estabilidad del túnel en Fareham) el 5 de mayo de 1845.nota2]La Ley del Ferrocarril de Guildford Junction de 1845 (8 y 9 Vict.c. lxxxvi) del 21 de julio autorizó la absorción de la compañía por parte de la LSWR, y esto se puso en vigor el 4 de agosto de 1845. La transferencia le costó a la LSWR £75.000. Fue la primera parte de la futura línea directa de Portsmouth en entrar en funcionamiento, aunque no hay evidencia de que este fuera el objetivo a largo plazo.[6][7][4]
La línea de Guildford Junction se planeó para ser construida usando un novedoso —y casi con toda seguridad poco práctico— sistema de vía permanente de madera. La LSWR vio que Guildford sería un punto de partida útil para un ferrocarril a la costa sur en Chichester , pero la vía de madera era una objeción obvia. Sin embargo, una extensión a Chichester que se uniera con una línea planificada desde Fareham ofrecía la mejor oportunidad de derrotar a un propuesto Ferrocarril Directo a Portsmouth. El 27 de septiembre de 1844, la compañía Guildford Junction acordó vender a la LSWR por £75,000. La LSWR estuvo de acuerdo, pero a sus propios gastos la Guildford Junction debía completar su línea única para el 1 de mayo de 1845 en vía convencional en lugar de madera, con movimientos de tierra y puentes adecuados para una duplicación posterior. [8] [4]
El ferrocarril de Londres y Brighton había llegado a Shoreham-by-Sea (desde Brighton) en 1844 y el 4 de julio el ferrocarril afiliado de Brighton y Chichester recibió autorización, por la Ley del Ferrocarril de Brighton y Chichester de 1844 ( 7 y 8 Vict. lxvii), para extenderse desde Shoreham hasta Chichester. Mientras esto estaba en construcción, el ferrocarril de Brighton y Chichester obtuvo otra ley, la Ley del Ferrocarril de Portsmouth a Chichester de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxcix), el 8 de agosto, para extenderse hasta Portsmouth. La compañía de Brighton alentó esto, con la intención de obtener una parte del tráfico de Portsmouth. [9]
En la misma sesión parlamentaria se habían promovido otras dos rutas: una era el ferrocarril Guildford, Chichester y Portsmouth , que debía ir desde la línea Guildford Junction y atravesar Godalming y Midhurst hasta Chichester y Portsmouth. Esta propuesta fue apoyada por el LSWR, pero fue rechazada por el Parlamento. Al mismo tiempo, el ferrocarril de Londres y Croydon (L&CR) obtuvo autorización para un ramal de Epsom desde Croydon, que se utilizaría en el sistema atmosférico, en el que motores estacionarios expulsaban el aire de una tubería colocada entre los raíles; el vagón delantero de los trenes llevaba un pistón que corría por el tubo y la diferencia de presión del aire impulsaba el tren. El L&CR ahora promovía un ferrocarril directo de Londres y Portsmouth que iría desde Epsom a través de Dorking y Godalming hasta Portsmouth. Esto tampoco tuvo éxito en el Parlamento. [7] [10]
La prolongación de Portsmouth de la línea de Chichester discurría a lo largo de la costa hasta Havant, más tarde el lugar de un cruce con la línea directa de Portsmouth. Continuaba hasta formar un cruce triangular; el ramal norte discurría hasta Cosham, uniéndose allí a un ramal de LSWR desde su ramal de Gosport, frente a Bishopstoke (Eastleigh). El ramal sur discurría hasta Portsmouth, donde había dos caras de plataforma en un terminal en Commercial Road; el sitio más tarde se convirtió en la estación de Portsmouth & Southsea . Los cruces eran Farlington Junction (este), Cosham Junction (oeste) y Portcreek Junction (ápice sur). Desde un punto justo al oeste de la estación de Cosham hasta Portsmouth era propiedad conjunta de LSWR y Brighton and Chichester Railway (que pronto sería LBSCR); Brighton and Chichester Railway poseía la línea desde Cosham Junction y Portcreek Junction hasta Chichester; y desde el oeste de Cosham hasta Fareham pertenecía a LSWR. [11]
En 1846, la London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) se formó mediante la Ley de Ferrocarriles de Londres y Brighton de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cclxxxiii) del 27 de julio; el Ferrocarril de Londres y Brighton y el Ferrocarril de Londres y Croydon se fusionaron para formar la LBSCR. La misma ley autorizó a la compañía combinada a adquirir el Ferrocarril de Brighton y Chichester. [12] La línea de Chichester a Havant se inauguró el 15 de marzo de 1847; de Havant a Portsmouth el 14 de junio de 1847; y de Farlington Junction a Cosham, para el tráfico de mercancías, el 26 de julio de 1848, y para pasajeros el 2 de enero de 1860. Desde Portcreek Junction a Cosham Junction se abrió para mercancías el 1 de septiembre de 1848, y para pasajeros el 1 de octubre de 1848. [13] [11]
La formación de la London Brighton and South Coast Railway cambió las relaciones de apoyo con la LSWR. Se habían llevado a cabo negociaciones entre la LSWR y la London and Brighton Railway, y la London and Croydon Railway había atribuido mala fe a la LSWR. Estos sentimientos se trasladaron a la LBSCR, y ahora existía una marcada tensión entre la LSWR y la LBSCR. [14]
En el Parlamento, la propuesta de Guildford, Chichester, Portsmouth y Fareham se redujo considerablemente en alcance y se convirtió en la ampliación de Guildford y el ferrocarril de Portsmouth y Fareham . Su ley, laLa Ley de 1846 sobre la ampliación de Guildford y el ferrocarril de Portsmouth y Fareham (9 y 10 Vict.c. cclii) del 27 de julio solo autorizó secciones desconectadas de Guildford a Godalming y de Fareham a Portsea Junction.[15]En Godalming formaría un cruce con el previsto ferrocarril directo de Londres y Portsmouth. La ley también incluía la facultad de comprar el ferrocarril de Guildford Junction y operarlo como una línea continua desde el LSWR en Woking hasta Godalming y luego utilizar los poderes de funcionamiento sobre el planeado ferrocarril directo de Londres y Portsmouth. El LSWR fue autorizado a adquirir la empresa en la misma ley de 1846 y ejerció ese derecho mediante la Ley de 1847 sobre el ferrocarril de Londres y el suroeste (extensión de Portsmouth y desviación de Godaming) (10 y 11 Vict.c. cxlv) del 9 de julio.[16][4]
El tramo de Guildford a Godalming (ahora parte de la LSWR) se inauguró el 15 de octubre de 1849, después de un retraso cuando el túnel de Guildford se derrumbó parcialmente. La línea volvió a cerrarse del 22 al 24 de octubre de 1849 por la misma causa. [17]
La línea ferroviaria directa de Londres y Portsmouth fue autorizada por elLey de Ferrocarril Directo a Londres y Portsmouth de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. lxxxiii) el 26 de junio de 1846, para que se extendiera desde Epsom vía Godalming hasta una terminal de Portsmouth. Durante un tiempo, esta parecía ser una futura línea principal de Portsmouth, pero en 1847 presentó un proyecto de ley adicional que proponía vender su línea a la LBSCR. En ese momento, el Parlamento se había vuelto hostil a los planes ferroviarios lanzados simplemente para vender a las líneas existentes, y el proyecto de ley fue rechazado. Esto tuvo el efecto inmediato de matar a la compañía Direct London and Portsmouth. [18] [4] [19] [20]
La futura línea directa de Portsmouth ya estaba en funcionamiento desde Woking hasta Godalming y desde Havant hasta la estación de Portsmouth y Southsea. En 1852 se promovió el Ferrocarril de Portsmouth , que proponía una ruta similar a la del Ferrocarril directo de Portsmouth y esperaba aprovechar sus ventajas; la compañía "Direct" fue liquidada por la Ley del Ferrocarril directo de Londres y Portsmouth de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccviii) del 31 de julio. [21]
El ferrocarril de Portsmouth obtuvo su ley de autorización, la Ley del Ferrocarril de Portsmouth de 1853 ( 16 y 17 Vict. c. xcix) el 8 de julio de 1853, por un período de 32+Ruta de 1 ⁄ 4 de milla desde Godalming (LSWR, en un cruce justo al norte de la terminal original) hasta Havant (LBSCR, en la línea de Chichester a Portsmouth). Tanto la LSWR como la LBSCR se opusieron al plan en el Parlamento. El capital social autorizado era de £400.000. El contratista Thomas Brassey se encargó de la construcción. La línea haría que la distancia de Londres a Portsmouth fuera de 73 millas; la de Waterloo—Bishopstoke—Portsmouth era de 95 millas.+3 ⁄ 4 millas. (De Waterloo a Gosport había aproximadamente 86 millas, y de London Bridge—Brighton—Portsmouth había 95 millas).+1 ⁄ 4 . [22] ) Mientras tanto, los directores del Ferrocarril de Portsmouth consideraron cómo podría hacer una conexión con la red de un ferrocarril existente. La hostilidad de LSWR y LBSCR era obvia, pero el Ferrocarril del Sudeste (SER) tenía una línea no muy lejos, justo al sur de Guildford en Shalford ; tal vez una conexión con su línea, y de allí a Londres vía Redhill , sería factible. El 24 de julio de 1854, la compañía obtuvo autorización para extenderse hacia el norte desde Godalming para unirse al SER, una nueva línea que corre prácticamente paralela a la línea LSWR y construir una nueva curva de sureste a este para unirse al SER. [23]
Esta habría sido una ruta extremadamente larga hasta Londres y, en cualquier caso, fue derrotada cuando las negociaciones con la SER y la LBSCR para el tráfico que pasaba por sus líneas fracasaron. Parece que la junta directiva de la SER tenía una política anti-expansión en ese momento. [24] En 1857, el Ferrocarril de Portsmouth acordó con la LSWR el acceso a la línea LSWR en Godalming a Shalford. Las obras de tierra en Shalford que formaban una curva de sur a este hacia la línea SER se completaron, pero nunca se colocaron vías en ella. [nota 3] Las negociaciones para arrendar la línea a la LSWR fracasaron debido a la insistencia de la LSWR en obtener la aquiescencia de la LBSCR, [nota 4] que no se produjo. Sin embargo, al final, la LSWR se vio motivada por el temor de que una empresa rival realmente se hiciera cargo de la línea, obteniendo acceso a lo profundo del territorio de la LSWR. El 24 de agosto de 1858, la LSWR acordó arrendar la línea del ferrocarril de Portsmouth por £18.000 por año. [23] [11]
La LBSCR protestó de inmediato. Existía un conjunto de acuerdos territoriales y de reparto de tráfico entre la LSWR y la LBSCR, relacionados con la línea conjunta en Portsmouth y otros lugares. La LBSCR los había ignorado hasta cierto punto, pero ahora se amenazaba con medidas legales. La relación se volvió tan difícil que la LSWR consideró construir una línea independiente en Portsmouth para escapar de la línea conjunta allí. La obstrucción culminó con la amenaza de una acción directa cuando, el 1 de enero de 1859, se iba a inaugurar el Ferrocarril Portsmouth de la LSWR. [25] [11]
La LSWR decidió forzar la situación haciendo circular un tren de mercancías el 28 de diciembre de 1858; llegó a Havant alrededor de las 07:00, cuando todavía estaba oscuro, con unos 80 trabajadores a bordo. La LBSCR había quitado la lanza de cambio de vía de la línea de bajada del Ferrocarril de Portsmouth en el cruce, por lo que el tren de mercancías se cruzó a la línea de subida para evitarla, pero se detuvo de nuevo en la estación de Havant al quitarse otra sección de riel, lo que ahora bloqueaba todas las líneas. [11]
El gerente local del LBSCR informó:
A eso de las siete de la mañana de hoy, la gente de Direct Portsmouth... llegó al cruce de Havant con un tren de mercancías, dos locomotoras y unos ochenta hombres, y exigió que se les permitiera pasar por la vía, amenazando al guardagujas con prisión inmediata a menos que entregara la lanza de las agujas. Sin embargo, él se negó y entonces colocaron ocho o diez hombres en nuestra locomotora [que estaba bloqueando el paso]... y la apartaron. Luego arrastraron su propio tren por nuestra vía ascendente a través de la estación, cruzando hacia la vía descendente, bloqueando tanto la vía ascendente como la descendente. Mientras tanto, habíamos quitado un trozo de raíl de nuestra propia vía descendente al oeste del cruce, impidiéndoles efectivamente continuar. Le sugerí [al director de LSWR] que, después de haber intentado abrirse paso a la fuerza y de haber encontrado resistencia también por la fuerza, si no había hecho lo suficiente para permitirles probar su derecho ante un tribunal competente, y le pedí que se retirara. Él se negó a hacerlo y, como yo me negué a reemplazar los raíles o permitirles continuar, las cosas permanecieron en esa condición hasta aproximadamente la 1:00 p. m.
Yo controlé el tráfico sobre la línea entre Havant y Portsmouth por un lado y Havant y Emsworth por el otro, llevando trenes y locomotoras vacías a ambos lados de la obstrucción y haciendo que los pasajeros cruzaran a pie... A la 1:00 p. m. [el gerente de LSWR] decidió retirarse bajo protesta... Además, se negaron a comprometerse a no hacer un intento similar en ningún momento y, en consecuencia, me vi obligado a permanecer en Havant con dos locomotoras y hombres para observar sus procedimientos. [26]
No se sabe con certeza si hubo violencia física, pero con tantos empleados en cada lado y los ánimos caldeados, es probable que se produjeran enfrentamientos. [4] [27] [28]
El ferrocarril de Portsmouth se abrió sólo hasta Havant el 1 de enero de 1859 y la cuestión del funcionamiento continuo pasó a manos de un árbitro; su laudo fue rechazado y la LBSCR obtuvo una orden judicial que impedía a la LSWR utilizar la línea conjunta. Sin embargo, cuando la orden judicial llegó al vicerrector Wood el 19 de enero de 1859, este rechazó la orden de restricción, pero no se pronunció sobre las condiciones de uso de la línea. Durante el curso de los procedimientos legales se dictó una orden para que la línea desde Havant formara parte del ferrocarril conjunto, pero esto nunca se hizo realidad. [29] El funcionamiento continuo de los trenes del ferrocarril de Portsmouth comenzó el 24 de enero de 1859, tolerado por la LBSCR sin perjuicio de su posición legal, a la espera de nuevas negociaciones. Las negociaciones no avanzaron en absoluto y en marzo de 1859 la LBSCR introdujo nuevos trenes continuos con tarifas muy bajas. La LSWR pronto tomó represalias con sus propios trenes nuevos y tarifas bajas. [30]
La LBSCR había apelado contra la negativa a conceder su medida cautelar y en abril de 1859 se dictó sentencia reservada a favor de la posición de la LBSCR: los trenes de la LSWR que circulaban por la ruta directa debían ser descontinuados y los trenes de la LSWR debían terminar antes de Havant, en una estación temporal inmediatamente al norte de la LBSCR de Havant, y los pasajeros debían ser transportados a Portsmouth por carretera. Sorprendentemente, los accionistas del Ferrocarril de Portsmouth (ellos habían arrendado la línea a la LSWR) exigieron un aumento en el cargo de alquiler. Esto fue rechazado y finalmente se acordó el statu quo; de hecho, el Ferrocarril de Portsmouth se fusionó con la LSWR por la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres y Suroeste y Portsmouth de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxxi) del 21 de julio. [30] [4] [27]
La hostilidad con la LBSCR no podía continuar indefinidamente y a principios de agosto de 1859 se llegó a un acuerdo; se acordó un nuevo acuerdo de agrupación de tarifas de pasajeros, así como el alquiler para el uso de la línea conjunta. Los trenes de larga distancia en la ruta de Portsmouth Railway se reanudaron el 8 de agosto de 1859. El 2 de enero de 1860, se restableció el tramo de Farlington Junction a Cosham Junction, en el que la LBSCR había eliminado la vía ante el desacuerdo, y cuatro trenes de pasajeros lo utilizaban diariamente. El tramo de Havant a Portcreek Junction siguió siendo propiedad de la LBSCR, pero se otorgaron poderes de circulación a la LSWR. [30] [4]
La primera ruta de Londres a Portsmouth, en realidad Gosport, tenía una longitud de 89 millas. [4] Cuando el ferrocarril de Brighton y Chichester se extendió a Portsmouth, la ruta desde London Bridge vía Brighton (invirtiendo allí) era de 95 millas. [4] La LBSCR, sucesora de la compañía de Chichester, promovió una compañía afiliada, Mid-Sussex Railway, que completó una ruta desde Horsham hasta Arundel Junction, aproximadamente diez millas al este de Chichester. Se inauguró en 1863. Al principio se llegaba a Horsham a través de Three Bridges, pero la línea de Leatherhead a Horsham completó la ruta en 1877. [31]
La Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres, Suroeste y Portsmouth de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxxi), que autorizaba la fusión de la LSWR y la Portsmouth Railway, había incluido cláusulas que especificaban un servicio mínimo de pasajeros: seis diarios en verano y cuatro diarios en invierno. Durante algunos años, la LSWR proporcionó solo este servicio mínimo en la ruta de Portsmouth Railway, y siguió prestando buenos servicios a Gosport. De hecho, la LSWR quería evitar que la ruta eclipsara la ruta original más larga a través de Bishopstoke, y los servicios de pasajeros de la línea directa siguieron siendo lentos y poco frecuentes. [30] El horario de trabajo de abril de 1865 muestra solo cuatro trenes de pasajeros y un tren de mercancías por día en la línea. [32]
La terminal de la línea en Portsmouth se encontraba en la actual estación de Portsmouth & Southsea. Había un tráfico considerable de transbordadores hacia la isla de Wight y Gosport, que implicaba transbordos por las calles de Portsmouth. Southsea se estaba convirtiendo en un importante centro turístico y también estaba alejado de la estación de Portsmouth. En 1859, el ayuntamiento de Portsmouth promovió un tranvía, pero este plan, junto con otras propuestas independientes, fracasó. [33]
El muelle de Southsea se inauguró en 1861, en el lado sur de Portsmouth; más tarde se lo rebautizó como Clarence Pier . Un tranvía independiente de Landport & Southsea Tramway construyó una línea tirada por caballos que iba desde la estación de Portsmouth hasta Clarence Pier y este se convirtió en el principal punto de embarque para el tren que transportaba pasajeros; el tranvía transportaba un vehículo con carrito para equipaje y tenía alojamiento de primera y segunda clase. El tranvía de Clarence Pier se inauguró el 15 de mayo de 1865. Había un muelle Victoria al final de Portsmouth High Street, no conectado por tranvía. [33]
El acuerdo en su conjunto seguía siendo muy insatisfactorio y en 1872 se promovió de forma independiente una línea de extensión y un muelle similares a las ubicaciones actuales. Fracasó en el Parlamento, pero la LSWR y la LBSCR propusieron su propia extensión y muelle en la sesión de 1873. La Ley Conjunta de Extensión del Ferrocarril de Portsmouth de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. cxviii) se aprobó el 7 de julio de 1873, para una línea que ascendía abruptamente al principio desde la estación de Portsmouth hasta un punto al sur de The Hard. Tenía una longitud de 1 milla y 6 cadenas (1,08 millas, 1,73 km). Se autorizó un capital social adicional de 120.000 libras esterlinas y habría dos ramales cortos para las autoridades navales, al embarcadero de Watering Island y al Old Gun Wharf. [34] La extensión se abrió al tráfico el 2 de octubre de 1876, y los trenes de Londres generalmente usaban ahora la estación del puerto, pero otros trenes terminaban en la estación de la ciudad. [34]
En este período se llevaron a cabo otras mejoras: la línea entre Godalming Junction y Havant se duplicó a partir de 1875: las fechas fueron:
Cuando se construyó el ferrocarril de Portsmouth, se pasó por alto la estación terminal original de Godalming, aunque se mantuvo un servicio de pasajeros hasta allí por el momento. Se cerró a los pasajeros el 1 de mayo de 1897. [35]
El Southern Railway , como sucesor del LSWR, se había embarcado en una serie de proyectos de electrificación que habían tenido un efecto notable en la mejora de los negocios y la reducción de los costos. Después de la implementación exitosa de dichos proyectos entre Londres y Brighton y Hastings , se decidió electrificar hasta Portsmouth. Esta iba a ser la ruta más larga realizada hasta el momento.
El proyecto se anunció en 1935; en ese momento, la línea principal desde Waterloo estaba electrificada hasta Hampton Court Junction, por lo que el trabajo se realizaría desde allí a través de Woking y Guildford hasta el puerto de Portsmouth. El gobierno puso a disposición préstamos a tasas de interés bajas, en virtud de la Ley de Ferrocarriles (Acuerdo) de 1935 ( 26 Geo. 5 y 1 Edw. 8 . c. 6). [nota 5] [36]
Las estaciones de Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea y Portsmouth Harbour se ampliaron considerablemente para ofrecer plataformas de 244 m (800 pies) de longitud para trenes de doce vagones. Se realizó una reubicación de las vías en Woking Junction y Havant, pero no se consideró necesario realizar una reubicación completa. Se pusieron en funcionamiento mejoras parciales de la señalización en junio y julio de 1937, y el servicio de trenes eléctricos comenzó el 4 de julio de 1937, aunque ya se habían realizado numerosas pruebas. [37]
Se proporcionó una flota de 312 vehículos nuevos o reconstruidos para todo el plan, que incluía rutas a Alton y Staines . Los servicios rápidos fueron operados por un nuevo diseño de unidad exprés de cuatro vagones; se les proporcionaron corredores en todo momento, incluso de una unidad a la siguiente cuando circulaban en formaciones múltiples. Se proporcionaron instalaciones de restaurante en la mayoría de los trenes exprés, que generalmente circulaban como trenes de doce vagones, formados por 4-COR + 4-RES + 4-COR. Las unidades 4-RES tenían instalaciones de restaurante; se construyeron 19; hubo 29 unidades designadas 4-COR, sin instalaciones de catering. Estas fueron designadas clase 404 en los días de British Railways. Los vehículos exteriores de cada conjunto eran vagones de motor, equipados con dos motores English Electric de 225 hp (168 kW) y equipo de control electroneumático English Electric.
Para detener los trenes (incluso en la línea Alton), se fabricaron 38 unidades de dos coches denominadas 2-BIL ; estas tenían pasillos laterales y baños, pero no conexión de pasillo entre los vagones. Tenían un vagón de remolque de control y un vagón motor equipado con dos motores de 275 hp (205 kW) y equipo de control Metropolitan-Vickers . Se proporcionaron nuevos cobertizos de mantenimiento en Fratton (y también en Wimbledon y Farnham ); el cobertizo de Fratton tenía cuatro vías, cada una capaz de albergar ocho vagones. [38]
Los trenes eléctricos comenzaron a funcionar con los horarios de los trenes de vapor hasta Guildford a partir del 3 de enero de 1937, y la estación de Portsmouth & Southsea fue alcanzada por primera vez por un servicio eléctrico el 8 de marzo de 1937. Hubo una revisión de la flota de la Marina Real en Portsmouth el 20 de mayo de 1937 para conmemorar la coronación del rey Jorge VI , y veinte trenes eléctricos especiales de 12 vagones circularon entre Londres y Portsmouth en conexión, además del servicio de vapor ordinario. El 1 de julio de 1937 tuvo lugar un recorrido inaugural oficial hasta Portsmouth & Southsea, al que se llegó en 91 minutos, y el recorrido de regreso haciendo las paradas estándar para el nuevo servicio de trenes con una parada adicional en Surbiton completó el viaje en 99 minutos. Había habido cierta preocupación sobre la capacidad de mantener el tiempo, ya que los trenes de 12 vagones tenían un poco menos de potencia instalada que las formaciones anteriores correspondientes de la línea de Brighton y la ruta montañosa era más desafiante, pero estas preocupaciones resultaron innecesarias. Se registró una velocidad de 78 mph (126 km) al descender por el banco Witley. [37]
El servicio público completo comenzó el 4 de julio de 1937. El servicio estándar fuera de horas punta consistía en un tren expreso por hora y dos trenes con parada. El expreso paraba en Guildford, Haslemere, Portsmouth & Southsea y llegaba hasta el puerto de Portsmouth; los trenes con parada paraban en Surbiton y luego en todas las estaciones hasta Portsmouth & Southsea; un tren con parada por hora era superado en Guildford por el expreso correspondiente. Los tramos de Alton circulaban con los trenes con parada, y se separaban en Woking. [37]
El nuevo servicio tuvo un éxito considerable, y esto fue particularmente así para el tráfico de vacaciones de verano; el servicio exprés se modificó los sábados de verano para dar buenas conexiones a la Isla de Wight y a la Isla Hayling. [37] En 1947, la línea transportó 7,25 millones de pasajeros, en comparación con los 3 millones de 1936. [32] El horario de los sábados de verano ofrecía cuatro trenes rápidos con vagones restaurante por hora desde las 07:45 hasta las 16:50; incluso los domingos de verano por la mañana había tres trenes rápidos por hora. [39]
Tras la electrificación, el servicio básico de trenes permaneció inalterado durante muchos años, pero en 1971 se cambió a un tren rápido, uno semirrápido y uno con paradas por hora. Más tarde se añadieron paradas adicionales al tren semirrápido. [40]
Este patrón continuó hasta la década de 1990, pero en 1996 había cambiado a dos trenes rápidos por hora desde Waterloo, un tren semirrápido y un servicio de transporte cada hora desde Guildford a Haslemere. [41]
El mes de octubre de 2022 muestra un patrón fuera de horas punta de un tren rápido cada hora desde Waterloo hasta el puerto de Portsmouth, un tren con parada cada hora hasta Portsmouth y Southsea, y un tren semirrápido cada hora hasta Haslemere. [42]
Desde 1970 hasta 2004, el material rodante predominante consistió en las unidades Clase 421 (4CIG) y Clase 423 (4VEP) , con trenes rápidos hasta principios de la década de 1990 que también incluían una unidad buffet Clase 412 (4BEP) en el centro de la constelación de 12 vagones ( Clase 422 (4BIG) antes de mediados de 1983). Algunos trenes de temporada alta se aumentaron utilizando unidades Clase 414 (2HAP) de 2 vagones hasta 1991. Durante la mayor parte de la década de 1990, las unidades Clase 442 "Wessex Electric" operaron la mayoría de los servicios rápidos.
Desde 2007, los servicios han sido prestados principalmente por la Clase 444 , apoyada por la Clase 450 , unidades múltiples eléctricas. Inusualmente, las 450, diseñadas para servicios de parada, realizan ciertos servicios rápidos de lunes a viernes y la mayoría de los servicios los sábados. Esto ha provocado quejas de personas a las que no les gusta la alta densidad de asientos 3+2 en algunas partes de estos trenes. [ cita requerida ] A partir de enero de 2020, tras un extenso proceso en cascada, las "Wessex Electrics" de la Clase 442 parcialmente reacondicionadas comenzaron a reforzar la Clase 444 en los servicios de Portsmouth y Poole. [43] Las Clase 442 se retiraron del servicio en marzo de 2021. [44]
La parte central de la ruta, desde Guildford hasta Havant, atraviesa una zona relativamente poco poblada. La línea se diseñó según el "principio ondulado", es decir, se aceptaron pendientes sucesivas relativamente pronunciadas para reducir los costes de construcción. En la época de la explotación a vapor, esto dificultaba la ruta para los maquinistas.
La línea desciende a una velocidad de 1 en 152 desde Woking Junction hasta Worplesdon, luego sube a una velocidad de 1 en 111 durante una milla y desciende a una velocidad de 116 hasta Guildford. Después de pendientes suaves, la línea asciende desde Farncombe hasta Haslemere durante nueve millas, endureciéndose a una velocidad de 1 en 80. Luego desciende a una velocidad de 1 en 100 y 1 en 80 con respiros intermitentes hasta Liss, nueve millas. Una segunda subida de tres millas (5 km) a una velocidad de 1 en 100 / 1 en 110 sigue hasta una cumbre en el túnel de Buriton, luego desciende a una velocidad de 1 en 80, 1 en 100 y luego más suavemente durante 8 millas (13 km) hasta Havant. Después de Havant, las pendientes son considerablemente más suaves, con la excepción de la corta y pronunciada subida en Portsmouth & Southsea hasta la línea Harbour. [45]
Las estaciones en negrita siguen abiertas.
Woking Junction a Guildford: inaugurado por Guildford Junction Railway el 5 de mayo de 1845
De Guildford a Godalming: inaugurado por la LSWR el 15 de octubre de 1849
Godalming (cruce inmediatamente al norte de la estación Old) a Havant: inaugurado por el ferrocarril de Portsmouth el 1 de enero de 1859
De Havant a Portcreek Junction: inaugurado por la LBSCR el 15 de marzo de 1847
Unión de Portcreek a Portsmouth y Southsea: inaugurada por la LBSCR el 14 de junio de 1847; conjunta con la LSWR desde 1848
Ferrocarril de ampliación del puerto de Portsmouth, inaugurado el 2 de octubre de 1876
