El Porsche 962 es un prototipo de coche de carreras deportivo diseñado y construido por Porsche . Creado para reemplazar al Porsche 956 , el 962 se introdujo a fines de 1984 y reemplazó al 956 en la clase GTP de la IMSA en 1985 debido a cambios en la reglamentación que dejaron obsoleto al 956. También se introdujo en la categoría Grupo C del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1984. A lo largo de su carrera de una década, el automóvil en su forma de Grupo C ganó las 24 Horas de Le Mans dos veces, con un derivado del automóvil, el Dauer 962 Le Mans , ganando un título adicional en 1994. En total, el 962 anotó diecinueve campeonatos de constructores en total en varias series. El sucesor del 962 fue el Porsche WSC-95 , introducido para las 24 Horas de Le Mans de 1996 , pero no recibió respaldo ni apoyo de fábrica.
Cuando se desarrolló el Porsche 956 a finales de 1981, la intención de Porsche era que el coche compitiera tanto en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos como en el Campeonato IMSA GTP norteamericano . Sin embargo, las normas del IMSA GTP diferían de las del Grupo C y, posteriormente, el 956 se prohibió en la serie estadounidense por motivos de seguridad, ya que los pies del conductor estaban por delante de la línea central del eje delantero.
Para que el 956 fuera apto para las nuevas regulaciones de la IMSA, Porsche extendió la distancia entre ejes del 956 para mover las ruedas delanteras por delante de la caja de pedales. [2] También se integró una jaula antivuelco de acero en el nuevo chasis de aluminio. Como motor, se utilizó el Porsche 934, el Type-935 2.8L flat-6, con refrigeración por aire y un solo turbocompresor K36 de Kühnle, Kopp und Kausch AG en lugar de los turbocompresores gemelos K27 del 956 del Grupo C , ya que los sistemas de doble turbo no estaban permitidos en la clase GTP de la IMSA en ese momento.
El nuevo motor flat-6 de 3,2 litros con inyección de combustible fabricado por Andial se colocaría en el 962 a mediados de 1985 para IMSA GT, lo que hizo que el automóvil fuera más competitivo contra Jaguar . Sin embargo, no sería hasta 1986 que la unidad de 2,6 litros del 956 fue reemplazada en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, utilizando variantes de 2,8 litros, 3,0 litros y 3,2 litros con turbocompresores dobles. Los autos que corren bajo las regulaciones del Campeonato Mundial de Autos Deportivos fueron designados como 962C para separarlos de sus contrapartes IMSA GTP. La unidad de 3,2 litros, que había sido elegible según las reglas de motores del Grupo 3 de IMSA, fue prohibida por IMSA en 1987. [3] En 1988, para contrarrestar a los Nissan de fábrica y la amenaza de retirada de los equipos Porsche, se permitirían los motores Porsche biturbo refrigerados por agua, pero con restrictores de 36 mm. [3]
En total, Porsche produciría 91 962 entre 1984 y 1991. 16 fueron utilizados oficialmente por el equipo de fábrica, mientras que 75 se vendieron a clientes. Algunos 956 fueron reconstruidos como 962, dos fueron dados de baja previamente y otros cuatro simplemente reconstruidos. Tres 962 que estaban muy dañados también fueron reconstruidos y se les había dado un nuevo número de chasis debido a la extensa reconstrucción. Debido a la alta demanda de piezas del 962, Fabcar construyó algunos chasis de aluminio en los Estados Unidos antes de enviarlos a Alemania para su finalización. Derek Bell , cinco veces ganador de Le Mans, condujo el 962 hasta 21 victorias entre 1985 y 1987, comentó que era "un coche fabuloso, pero considerando lo minuciosos que eran Norbert Singer (el diseñador del 962 y jefe de la división de deportes de motor de Porsche en ese momento) y el equipo, era realmente bastante fácil de conducir". [4]
Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos decidieron adaptar el coche para que se ajustara mejor a sus necesidades o para seguir siendo competitivos. Estas modificaciones incluyeron una nueva carrocería para una mejor eficiencia aerodinámica, mientras que otros cambiaron elementos mecánicos. Joest Racing, veterano piloto de Porsche , modificó en gran medida un par de 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993 para competir mejor contra Jaguar , y consiguió la victoria final de la carrera al sprint del 962 (Road America) esa temporada.
Además de algunas modificaciones menores, algunos equipos privados rediseñaron el coche por completo. Un problema conocido del 962 era la falta de rigidez del chasis de aluminio, lo que llevó a algunos equipos a diseñar un chasis nuevo y luego comprar componentes de Porsche para completar el coche. Algunos coches personalizados también tenían una carrocería única. Algunos equipos luego ofrecían sus 962 a otros equipos clientes.
Entre los 962 de fabricación privada más populares se encontraba el de Kremer Racing , llamado "962CK6", que eliminó la carrocería de chapa de aluminio original del chasis Porsche, sustituyéndola por una carrocería de fibra de carbono. Se construyeron once chasis, en los que participaron Kremer y otros equipos. John Thompson diseñó un chasis para Brun Motorsport , de los cuales se construyeron ocho y ayudaron al equipo a conseguir el segundo puesto en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1987. Thompson construiría más tarde dos chasis para Obermaier Racing. GTI Engineering de Richard Lloyd Racing recurriría a Peter Stevens y Nigel Stroud para desarrollar cinco 962C GTis, que presentaban una aerodinámica completamente revisada y una carrocería de nido de abeja de aluminio en lugar de carrocerías de chapa. El ex piloto de fábrica de Porsche Vern Schuppan también construiría cinco chasis nuevos, algunos conocidos como "TS962".
En Estados Unidos, la cosa empezó a rodar cuando Holbert Racing empezó a hacer modificaciones en sus propios chasis y a rebautizarlos con números de serie "962 HR-". La búsqueda de un monocasco 962 más rígido y seguro era constante, y Jim Busby contrató a Jim Chapman para construir una versión más robusta del monocasco 962. Fabcar se convertiría en el proveedor de facto de chasis de fábrica, suministrando chasis con números de serie oficiales de Porsche. Fabcar incorporó cambios en el chasis de fábrica, sustituyendo la sencilla construcción de chapa de aluminio por una combinación de chapa de aluminio y panal de aluminio, además de mamparos de aluminio macizo. Estos cambios aumentaron sustancialmente la resistencia a los choques y la rigidez del chasis. Dyson Racing compró un monocasco 962 de Richard Lloyd Racing / GTi Engineering para utilizarlo en su chasis Porsche 962 DR-1. Se utilizó un chasis Fabcar en el Porsche 962 DR-2 de Dyson.
Algunos 962 fueron modificados aún más extensamente, con varias versiones de cabina abierta que se desarrollaron a mediados de la década de 1990 para competir bajo las nuevas regulaciones de los autos deportivos . Kevin Jeanette construyó el Gunnar 966, imitando elementos de los autos Can-Am 917/30 . Kremer Racing volvería a desarrollar su propio chasis, con el CK7 de cabina abierta corriendo en Interserie y el K8 corriendo en la mayoría de las carreras internacionales de autos deportivos, incluidas Le Mans y Daytona. Estos autos compartían poco con los 962 originales, utilizando diseños de carrocería y chasis personalizados, pero conservando el motor y algunos elementos de la suspensión. Heinz-Jörgen Dahmen convirtió su 962 (chasis 011) en una versión descapotable con la que corrió en la Interserie en 1995 y 1996. El auto había sido utilizado anteriormente por él en la Interserie desde 1990.
Porsche estrenó el 962 en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti al volante del coche de fábrica que lideró la carrera hasta que se retiró durante la vuelta 127 por problemas en el motor y la caja de cambios. El primer 962 que apareció en Le Mans y, de hecho, en Europa fue también en 1984 , cuando el estadounidense Preston Henn inscribió uno en la clase IMSA GTP. El coche, conducido por Henn, Michel Ferté y Edgar Dören, se clasificó en la posición 26 a pesar de que su carrera terminó después de 247 vueltas por un fallo en el encendido.
En 1985, el 962C debutaría en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, pero irónicamente el coche perdió ante un 956 más antiguo, que ya había obtenido los máximos honores del WEC cuatro veces. Bajo la presión de los nuevos coches de Jaguar y Mercedes-Benz , en 1987 Porsche volvió a traer un nuevo motor, una unidad de 3,0 L más duradera y potente que impulsó al coche a una victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1987 , la séptima victoria consecutiva de Porsche en la carrera.
Después de un "período de sequía" posterior a 1987, el cliente de Porsche Jochen Dauer consiguió que el 962 fuera reclasificado como coche GT1 legal para circular por carretera aprovechando un vacío legal en las nuevas regulaciones del ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994 .
Durante los primeros años de su carrera, el 962, al igual que el 917K , el 935 y el 956 antes que él, se convirtió en uno de los coches más dominantes en el deporte del motor, y su eficiencia y fiabilidad lo llevaron a ser un coche muy demandado entre los equipos privados. Los campeonatos ganados por los equipos que compitieron con el 962 incluyeron el título del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1985 y 1986, el Campeonato IMSA GT todos los años desde 1985 hasta 1988, el campeonato Interserie desde 1987 hasta 1992, los cuatro años de la serie Supercup (1986 a 1989), y el Campeonato All Japan Sports Prototype desde 1985 hasta 1989, y también fue muy dominante en la serie IMSA estadounidense hasta bien entrados los años 90. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, con Derek Bell , Al Holbert y Hans-Joachim Stuck al volante en ambas ocasiones, además de ganar más tarde bajo la insignia Dauer 962 en 1994.
La presencia de equipos de fábrica fuertes, como Jaguar , Mercedes-Benz , Nissan y Toyota , compitiendo contra los 962 privados eventualmente llevó a que el auto perdiera éxito a fines de la década de 1980. A pesar de que lucharon, los 962 continuarían ganando carreras en 1993, obteniendo victorias solitarias en las temporadas IMSA GT e Interserie. Aunque la victoria de Dauer en Le Mans en 1994 contó con un auto altamente modificado, el Equipo Taisan obtendría la victoria final en un 962C original, ganando un evento del Campeonato de Gran Turismo de Japón en Fuji Speedway en agosto de ese año, poco más de diez años después de que el auto debutara.
Hacia el final de la vida de competición del coche, varios equipos privados y preparadores comenzaron a convertir el 962 para su uso en carretera. La idea era que el 962, que había tenido tan buen rendimiento en la pista, fuera ideal como superdeportivo para la carretera. Se matriculó un coche casi estándar (BB-PW 962) y se condujo brevemente por la carretera para una revista alemana, aunque la altura original de los faros y la configuración de los bajos hicieron que el coche fuera ilegal según las normas alemanas.
La primera empresa, aparte de Porsche, que modificó un 962 para convertirlo en un coche de carretera fue Koenig Specials , un preparador alemán que ya había competido con 962. Conocido como C62, el coche se completó en 1991 y contaba con una carrocería completamente nueva para adaptarse mejor a la normativa alemana. El motor se amplió a 3,4 L y se añadió un sistema Motronic más nuevo . Se desconoce cuántos coches fabricó Koenig.
El preparador alemán DP Motorsports completó una conversión para carretera en 1992, con un total de tres autos, conocidos como DP62, construidos sobre el chasis de carreras 962 existente. Las modificaciones incluyeron mover los faros más arriba para cumplir con los requisitos legales alemanes, además de la adición de un motor bóxer biturbo de 3,3 L y 6 cilindros.
En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para clientes japoneses, con un precio de lista de 195 millones de yenes, o 830.000 libras esterlinas. La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe de GM Holden en Australia, pero el motor se tomó directamente de los 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Se construyó un número desconocido antes de que no se materializara la financiación. Sin embargo, antes de la serie de CR, se construyeron al menos dos coches 962R (o LM). El primero, el H726 LDP registrado en el Reino Unido, se modificó poco con respecto a sus días de competición. El 962/123 corrió en Le Mans en 1988 y estaba en el taller de Schuppan cuando se tomó la decisión de convertirlo para su uso en carretera. Una calcomanía en el morro decía "962R Le Mans Prototype", aunque a menudo se hace referencia al coche como 962LM. Se diferenciaba de muchas de las versiones de calle por tener un chasis de nido de abeja de aluminio fabricado en Gran Bretaña. El 962R apareció en varias revistas del Reino Unido y Australia en el verano de 1991.
Jochen Dauer utilizó el chasis de competición original para sus versiones GT1 del 962, el Dauer 962 Le Mans , tanto para uso en carretera como en competición. La carrocería era completamente nueva, pero conservaba muchos elementos de los 962 originales. Sin embargo, a diferencia de los coches de carretera anteriores, Dauer llevó el 962 a las carreras de Le Mans una vez más. Con la ayuda de Porsche y aprovechando un vacío legal en las reglas de las 24 Horas de Le Mans de 1994 , Dauer corrió con éxito con su 962 modificado y ganó la carrera general.
Se había planeado una serie de coches de carretera Derek Bell 962, pero solo se completó uno, propulsado por un motor de 580 bhp (430 kW) del 993 GT2. Se puso a la venta y se completó con los derechos para continuar la producción en 2007.
