Richard Lloyd Racing ( RLR ), originalmente llamado GTi Engineering , fue un equipo de carreras de autos británico creado en 1977 por el piloto Richard Lloyd . [1] Originalmente llamado así por los Volkswagen Golf GTI con los que Lloyd compitió en el Campeonato Británico de Turismos (BSCC), se convirtieron en un exitoso equipo privado de Porsche en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos (WSC). Richard Lloyd Racing finalmente cerró al final de la temporada de 1990 debido al aumento del costo del Campeonato Mundial. [2]
El equipo también era conocido por sus Porsche 956 y 962C , ampliamente modificados , desarrollados para superar algunos problemas en el diseño y la construcción originales de Porsche. Los autos, todos llamados GTi en honor al equipo, fueron capaces de superar a sus contrapartes estándar. Los GTi hicieron algunos de los primeros usos de materiales exóticos y elementos de diseño innovadores que luego serían adoptados por Porsche y otros fabricantes. [3]
Incluso después de que el equipo de carreras pasara a competir con Porsches, GTi Engineering siguió siendo una división de Richard Lloyd Racing y continuó ofreciendo servicios de tuneado de vehículos para productos Volkswagen y Audi . Las piezas y las conversiones completas se construían en su taller de carreras compartido en el circuito de Silverstone . [4] La empresa de tuning finalmente se vendió, pero sigue existiendo en la actualidad. [5]
GTi Engineering fue creado por Richard Lloyd en 1977 como su equipo personal en el Campeonato Británico de Turismos , en el que había estado compitiendo durante varios años. El equipo fue el principal participante de la nueva versión GTi del Volkswagen Golf , que se había lanzado en 1976, y el respaldo principal provino de Volkswagen Gran Bretaña. Lloyd no solo dirigió el equipo, sino que también continuó conduciendo. Obtuvo un mejor resultado en el BSCC en 1978 cuando terminó segundo en el campeonato, y obtuvo varias victorias durante el período de tres años del programa GTi. [1]
En 1980, GTi Engineering pasó de Volkswagen a asociarse con la marca Audi , inscribiendo el nuevo Audi 80 en el BSCC. Lloyd pudo fichar a los pilotos británicos Stirling Moss y Martin Brundle para el equipo para esa temporada. [1] Después de la campaña de 1980, Porsche se puso en contacto con GTi Engineering para convertirse en el principal participante europeo del nuevo 924 Carrera GTR de la compañía en carreras de resistencia . Para ayudar con el proyecto, GTi Engineering pudo fichar a la firma de cámaras japonesa Canon como patrocinador principal , [2] lo que llevó al equipo a ser conocido como Canon Racing .
El equipo hizo su debut internacional en los 1000 km de Monza de 1981 , donde los conductores Richard Lloyd y Tony Dron terminaron en octavo lugar y segundo en su clase. [6] La victoria llegó rápidamente cuando Lloyd y el conductor Andy Rouse ganaron su clase en su evento local, los 1000 km de Brands Hatch . [6]
En 1982, los 924 Carrera GTR del equipo fueron adaptados para cumplir con las regulaciones de la clase GTO de la Asociación Internacional de Deportes de Motor . Aunque esto hizo que el auto no fuera elegible para victorias de clase en la mayoría de los eventos europeos, aún pudo competir con autos de clases similares. El equipo luchó por obtener resultados ese año, pero logró un quinto puesto en la general en los 1000 km de Nürburgring . El equipo sobrevivió a varios prototipos deportivos del Grupo C y del Grupo 6 para terminar en lo más alto de los resultados. [7]
Tras la temporada de 1982, Porsche finalizó el programa de desarrollo del 924 Carrera GTR y el equipo pasó a la nueva propuesta de Porsche para los deportes de motor, el 956 del Grupo C. Esto promovió a GTi Engineering a la categoría superior del Campeonato del Mundo, lo que les permitió competir por victorias generales. En la segunda carrera del equipo con el 956, su evento local en Silverstone , Jan Lammers y Thierry Boutsen consiguieron un puesto en el podio, al que siguió otro en Nürburgring . [8] Se consiguió una última aparición en el podio en la última carrera europea del año en el Circuito de Mugello . [9] Lammers terminó séptimo en el Campeonato de Pilotos. [10]
En 1984, GTi continuó con su éxito en el Campeonato Mundial. Como parte de un acuerdo con el patrocinador Canon, GTi Engineering inscribió un segundo automóvil en rondas seleccionadas del campeonato con el propósito de llevar una cámara de video a bordo dentro de la cabina para grabar todo el evento. [11] Aunque el peso adicional de los sistemas de cámara obstaculizó el rendimiento del 956, el automóvil aún fue conducido normalmente por Richard Lloyd y su compañero de equipo, el baterista de Pink Floyd , Nick Mason , e hizo su debut en las 24 Horas de Le Mans . [12] Sin embargo, la entrada principal de GTi, el 956, siguió siendo líder en manos de Lammers y John Fitzpatrick. Jonathan Palmer sustituyó a Fitzpatrick y, junto con Lammers, se llevó la primera victoria del equipo en el Campeonato Mundial en Brands Hatch , dos vueltas por delante de un Porsche de Joest Racing . [12] Poco después de la victoria, el equipo estrenó su nuevo automóvil, el 956 GTi hecho a medida. [3] El GTi rápidamente pudo usurpar a su predecesor, quedando segundo en Imola . [12] El equipo terminó el año con Lammers y Fitzpatrick empatados en el quinto lugar en el Campeonato de Pilotos. [10]
Durante 1985, el equipo cambió oficialmente su nombre a Richard Lloyd Racing, aunque el nombre de GTi Engineering se mantuvo como parte de la empresa. El equipo continuó con sus 956, aunque algunos competidores ahora usaban el 962C mejorado . La temporada comenzó con Lammers y Palmer obteniendo buenos resultados, y el equipo logró obtener un segundo puesto en las 24 Horas de Le Mans con Jonathan Palmer , James Weaver y el propio Lloyd completando la carrera solo tres vueltas detrás del ganador Joest Porsche pero por delante del Rothmans Porsche de fábrica . [13] Ocurrieron problemas durante la práctica de los 1000 km de Spa cuando se soltó un neumático, enviando el auto contra la barrera a 140 mph (230 km/h), hiriendo a Palmer y dañando gravemente el auto, lo que lo obligó a someterse a una larga reconstrucción. [14] El equipo regresó al campeonato en Fuji, pero no pudo terminar el evento. [13] Richard Lloyd Racing terminó el año quinto en el Campeonato de Equipos, aunque Palmer sólo fue duodécimo en el Campeonato de Pilotos. [10]
Canon decidió terminar su patrocinio de Richard Lloyd Racing en 1986, dejando que el equipo fichara a Liqui Moly como reemplazo. El equipo siguió adelante con el 956 GTi, utilizando una variedad de pilotos rotativos sin mucho éxito al principio de la temporada. Sin embargo, sus resultados mejoraron, ya que Brands Hatch volvió a ver el éxito para el equipo cuando obtuvieron su segunda victoria en el Campeonato Mundial por cuatro vueltas sobre Joest Racing, con los pilotos de fábrica de Porsche Mauro Baldi y Bob Wollek en el auto. [15] Un segundo puesto en Nürburgring fue el único otro podio del año, y el equipo terminó la temporada sexto en el Campeonato de Equipos. Fuera del Campeonato Mundial, el 956 GTi también hizo una aparición en un evento Interserie en la pista local de Richard Lloyd Racing, Thruxton , ganando una serie y terminando segundo en la general en los resultados combinados. [16]
Richard Lloyd Racing reemplazó su viejo 956 GTi antes de la temporada de 1987. Se obtuvo un nuevo automóvil basado en el 962C, aunque una vez más se construyó con una especificación GTi única. [17] Jonathan Palmer y Mauro Baldi se convirtieron en pilotos de temporada completa para el equipo. El equipo repitió su falta de éxito inicial del año anterior, obteniendo una vez más una victoria en la segunda mitad de la temporada. Sin embargo, a diferencia de los éxitos anteriores de Brands Hatch, este se obtuvo en el evento sprint de Norisring . [18] Sin embargo, Brands Hatch siguió teniendo suerte para el equipo, ya que obtuvo un segundo lugar ese año. Richard Lloyd Racing cerró la temporada con un tercer puesto en Fuji , [18] lo que les valió el quinto lugar en el Campeonato de Equipos y ayudó a Baldi a empatar en el octavo lugar en el Campeonato de Pilotos. [10] El equipo también ganó el evento de exhibición de postemporada en Kyalami , Sudáfrica , con Jochen Mass al volante. [19]
En 1988 se corrió un calendario limitado de carreras, ya que Liqui Moly puso fin a su patrocinio del equipo. En su lugar, el nuevo respaldo vino de Porsche Gran Bretaña. Un cuarto puesto en el evento de sprint inaugural fue seguido por una serie de accidentes y descalificaciones, lo que llevó al equipo a perderse varias carreras por reparaciones. Un séptimo puesto en Nürburgring fue el único otro resultado que le dio puntos al equipo, dejándolos novenos en el Campeonato de Equipos, ya que terminaron su temporada antes de tiempo. [20] En lugar de participar en el evento de Fuji, el equipo fue a América del Norte para un evento de exhibición en Tampa, Florida , participando contra equipos del Campeonato Camel GT . El piloto estadounidense Price Cobb se unió a James Weaver , y el dúo obtuvo el tercer lugar detrás del estadounidense Electramotive Nissan y el europeo Brun Porsche. [21]
Una evolución del Campeonato Mundial en 1989, con un calendario que consistía enteramente en eventos de sprint más cortos, ayudó a reducir el costo para los equipos y permitió a Richard Lloyd Racing reestructurarse y agregar un segundo auto a su alineación. Los conductores incluyeron a Derek Bell , Tiff Needell y Steven Andskär . Un quinto puesto en Dijon-Prenois y un cuarto puesto en la final en el Autódromo Hermanos Rodríguez fueron una vez más los únicos puntos obtenidos por Richard Lloyd Racing, dejándolos novenos en el Campeonato de Equipos. [22] Un éxito en casa fuera del Campeonato Mundial se logró cuando Needell quedó segundo en un evento de la Supercopa en Silverstone . [23]
Para 1990, Richard Lloyd Racing contrató a la firma japonesa Italiya como patrocinador principal del equipo. El equipo se redujo a una sola entrada, conducida principalmente por Manuel Reuter , James Weaver y Steven Andskär. Un sexto puesto en Spa y un tercer puesto en un evento acortado en Montreal fueron los aspectos más destacados del año, y Richard Lloyd Racing volvió a ser noveno en el campeonato con tres puntos. [24] El equipo también corrió con un 962C estándar en Le Mans para Nick Mason . El coche propiedad de Mason terminó undécimo mientras que el 962C GTi del equipo se retiró después de un incendio en boxes. [25] Después de que terminó la temporada, Richard Lloyd Racing cerró debido a la falta de fondos necesarios para continuar en 1991. [2]
Tras una exitosa temporada de debut con el 956 en 1983, Richard Lloyd encargó al diseñador Nigel Stroud que desarrollara un monocasco y un chasis base de repuesto para el coche del equipo en un intento de aumentar la rigidez estructural con respecto a la unidad de fábrica de Porsche. Se utilizó un panel de aluminio compuesto en lugar de chapa de aluminio para construir el nuevo monocasco. [3] Este coche, originalmente el chasis 956 n.º 106, fue reemplazado por el chasis diseñado por Stroud, designado n.º 106B, lo que llevó a que el coche pasara a llamarse 956 GTi. [3]
Una vez completado el monocasco, se realizaron más modificaciones al coche, que incluyeron la sustitución de toda la suspensión delantera de Porsche por un diseño personalizado de pullrod. El diseñador de automóviles Peter Stevens también realizó modificaciones en la carrocería en un intento de aumentar la carga aerodinámica general del coche en circuitos más pequeños; un alerón estrecho ideado por Lloyd y el director del equipo Greene en los 1000 km de Brands Hatch de 1984 se colocó sobre dos puntales verticales, unidos al morro del coche entre los faros y los guardabarros. [2] Además, el alerón trasero estándar se sustituyó por un diseño de dos elementos en diferentes ángulos de ataque , con un espacio estrecho entre los dos. Las alas también se construyeron con fibra de carbono , más ligera que el aluminio estándar utilizado en los 956. [3]
El chasis del GTi n.º 106B sufrió graves daños en un accidente en los 1000 km de Spa en 1985, por lo que el equipo tuvo que construir otro monocasco conocido como n.º 106BII. [3] [14] Este chasis también adaptó varios elementos más nuevos del 962, incluido el desplazamiento de la cabina más atrás del eje delantero . Este chasis estuvo en servicio con el equipo hasta finales de 1986, cuando fue reemplazado por el nuevo 962C GTi. [3] Tras su retirada, el 956 GTi fue renovado en 1990 y ahora se utiliza en eventos históricos de deportes de motor . Se vuelve a utilizar el esquema de pintura Canon inicial del coche. [3]
En un intento de aprovechar las capacidades de mejora de los 962C de fábrica, Lloyd encargó la construcción de un nuevo coche para la temporada de 1987. [17] Como antes, el monocasco fue diseñado por Nigel Stroud, mientras que las piezas estándar del 962 se adaptaron para encajar junto a las piezas hechas a medida. El primer chasis, que conservaba intencionadamente la identificación #106B pero no el mismo chasis que se utilizó en el 956 GTi, volvió a presentar diferencias notables con respecto a sus hermanos de fábrica. La carrocería trasera del coche se rediseñó por completo, y el alerón trasero ya no formaba parte de la carrocería de cola larga. En su lugar, el alerón colgaba de la parte trasera del coche, sujeto únicamente por puntales en el centro. [17]
A medida que avanzaba la temporada de 1987, también se realizaron modificaciones en la carrocería delantera del coche. Los guardabarros y el morro se redondearon, mientras que los conductos de refrigeración de los frenos delanteros y los faros más pequeños presentaban un diseño completamente nuevo. Estas mejoras en la parte delantera continuaron en 1988 con la construcción de otro coche, el chasis n.º 200. El hueco central en la parte inferior del morro se rellenó, lo que permitió la reubicación de los conductos de refrigeración de los frenos hacia el centro del coche, mientras que se añadió un divisor extendido para ayudar a la carga aerodinámica delantera. En la parte trasera, Nigel Stroud adaptó un elemento de diseño que había sido utilizado por TWR- Jaguar : los paneles de la carrocería cubrían los lados de las ruedas traseras del coche, lo que permitía un mejor flujo de aire. [17]
El chasis n.° 201 se incorporó al equipo en 1989, idéntico al del otro coche del equipo. El nuevo coche conservó inicialmente las tapas de las ruedas traseras que había utilizado el n.° 200 para mejorar el rendimiento aerodinámico, pero se quitaron más tarde en 1990. Los conductos de refrigeración de los frenos también se trasladaron a aberturas más grandes situadas más arriba en el morro.
GTi Engineering construyó otros dos chasis 962C GTi. Dyson Racing compró el chasis n.º 202, que modificó para el Campeonato Camel GT , pasando a conocerse como DR1. [26] El 962C GTi de Dyson ganó un solo evento en San Antonio, Texas . [27] ADA Engineering recibió el n.º 203 para las 24 Horas de Le Mans de 1992 antes de usarlo nuevamente en 1994 con el Team Nippon. [28] El chasis n.º 106B se vendió después de que Richard Lloyd lo reemplazara, y terminó en el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón en manos del Trust Racing Team de 1988 a 1990, [29] [30] [31] luego del Nisseki Racing Team en 1991. [32] El chasis n.º 200 también corrió en Japón bajo la bandera de Alpha Cubic en 1990. [31]