El Porsche 914 o VW-Porsche 914 es un automóvil deportivo con motor central diseñado, fabricado y comercializado en colaboración por Volkswagen y Porsche desde 1969 hasta 1976. Sólo estaba disponible como un roadster de dos asientos con techo tipo targa y propulsado por un motor de 4 cilindros planos. o motor de seis cilindros .
A finales de la década de 1960, tanto Volkswagen como Porsche necesitaban nuevos modelos; Porsche estaba buscando un reemplazo para su 912 básico , y Volkswagen quería un nuevo cupé deportivo de gama alta para reemplazar al Volkswagen Tipo 34 Karmann Ghia coupé. En aquel momento, la mayor parte del trabajo de desarrollo de Volkswagen estaba a cargo de Porsche como parte de un acuerdo que se remontaba a la fundación de Porsche. Volkswagen necesitaba subcontratar un último proyecto a Porsche para cumplir el contrato y decidió fabricar el 914 en ese proyecto. Ferdinand Piëch , responsable de investigación y desarrollo de Porsche, quedó a cargo del proyecto 914.
En 1966 y 1967, la empresa alemana Gugelot Design GmbH comenzó a mostrar una propuesta de diseño para un cupé deportivo construido con tecnología desarrollada en asociación con Bayer a varios de los principales fabricantes de automóviles, incluidos Volkswagen y Porsche. Algunas fuentes han sugerido que la propuesta de Gugelot, adecuadamente adaptada, fue el origen del diseño del 914. [3] : 555–557 La razón es que un diseño exterior podría complacer tanto a Volkswagen como a Porsche sin parecer demasiado similar a cualquiera de los productos existentes de los socios. Fuentes posteriores han rechazado esta idea. Si bien reconocen que Porsche estaba al tanto del diseño de Gugelot, afirman que el diseño del 914 se realizó internamente en Porsche y es principalmente obra del ingeniero de carrocería Heinrich Klie. [4] : 95–98 [5]
Originalmente, con la intención de vender el vehículo con un motor plano de cuatro cilindros como Volkswagen y con un motor plano de seis cilindros como Porsche, Porsche decidió durante el desarrollo que tener modelos Volkswagen y Porsche compartiendo la misma carrocería sería riesgoso para el negocio en Estados Unidos. mercado y convenció a Volkswagen para que les permitiera vender ambas versiones como Porsche en Norteamérica. [6]
El 1 de marzo de 1968 se presentó el primer prototipo del 914. Sin embargo, el desarrollo se complicó tras la muerte del presidente de Volkswagen, Heinrich Nordhoff , el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz , no tenía relación con la dinastía Porsche y el acuerdo verbal entre Volkswagen y Porsche se vino abajo. [7]
En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ningún incentivo para compartirlo con Porsche si no compartían los gastos de herramientas. Con esta decisión, el concepto de precio y marketing del 914 fracasó antes de que comenzara la producción en serie. Como resultado, el precio del chasis aumentó considerablemente y el 914/6 acabó costando sólo un poco menos que el 911T , el siguiente coche más barato de Porsche.
El 914 fue el Coche de Importación del Año de Motor Trend en 1970. [8]
Las bajas ventas y el aumento de los costes llevaron a Porsche a descontinuar la variante 914/6 en 1972 después de producir 3.351 unidades.
La producción del 914 terminó en 1976. El motor bóxer de cuatro cilindros y 2,0 L continuó utilizándose en el 912E , introducido ese año como modelo básico hasta que se introdujo el 924 de cuatro cilindros con motor delantero en el siguiente año modelo.
El 914/4 se convirtió en el modelo más vendido de Porsche durante su lanzamiento, superando en ventas al Porsche 911 por un amplio margen con más de 118.000 unidades vendidas en todo el mundo.
Las versiones de Volkswagen presentaban originalmente el motor VW Tipo 4 de cuatro cilindros y 1,7 L con inyección de combustible que producía 80 CV (60 kW; 81 CV).
La variante 914/6 de Porsche presentaba el motor de seis cilindros bóxer Tipo 901/3 refrigerado por aire de 2,0 L del modelo 911T 1967-1969. Este era el motor de seis cilindros bóxer menos potente de la gama Porsche. Este motor tenía pistones revisados que redujeron la relación de compresión a 8,6:1. [3] : 448–449 Los cilindros estaban hechos enteramente de hierro, en contraste con los cilindros "Biral" de hierro y aluminio de los motores del 911S y 911L. Los nuevos árboles de levas tenían menos elevación y características de sincronización más relajadas. Los venturis de los carburadores Weber 40IDT3C eran 27 mm (1,1 pulgadas), más pequeños que los de los otros motores 911, y el diámetro del tubo de escape también se redujo. La potencia de salida era de 110 CV (82 kW; 112 CV). Cuando el 911T adquirió un motor de 2,2 L en 1970, el motor del 914/6 permaneció en 2,0 L. [3] : 561
Todos los motores se colocaron en el centro del barco, frente a una versión de la caja de cambios "901" del 911 de 1969 configurada para un automóvil deportivo con motor central . [9] Karmann fabricó el chasis rodante en su planta, completando la producción de Volkswagen internamente o entregando versiones a Porsche para su ensamblaje final. [10]
Los modelos 914/6 venían con relaciones de transmisión más bajas y frenos más grandes para compensar el mayor peso y la mayor potencia del modelo de seis cilindros. También presentaban cinco ruedas con orejetas y un encendido en el lado izquierdo del volante. [9] Por lo demás, la suspensión y el manejo eran prácticamente los mismos. Una empresa conjunta Volkswagen-Porsche, Volkswagen of America , se encargó de las exportaciones a Estados Unidos, donde ambas versiones recibieron el distintivo y se vendieron como Porsche. Los coches de cuatro cilindros se vendieron como Volkswagen-Porsches en los concesionarios europeos de Volkswagen.
Para 1973, el 914/6 descontinuado fue reemplazado en la alineación por una variante propulsada por una nueva versión de 2.0 L con inyección de combustible de 100 bhp (75 kW; 101 PS) del motor Tipo 4 de Volkswagen .
Para 1974, el motor de 1,7 L fue reemplazado por un 1,8 L de 85 bhp (63 kW; 86 PS), y el nuevo sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic se agregó a las unidades estadounidenses para ayudar con el control de emisiones. [11]
A lo largo de los siete años del modelo, Porsche realizó una serie de cambios en el 914. Algunos de estos cambios fueron cosméticos y otros fueron en respuesta a los cambios en los estándares de protección contra accidentes. De 1970 a 1972, el 914 se ofreció con parachoques cromados o pintados . A principios de 1970, se produjeron parachoques traseros con un pliegue recto a cada lado de la marca de la matrícula . Entre 1970 y 1972, tanto los parachoques delanteros como los traseros eran lisos y sin protectores. En 1973, se agregaron protectores de parachoques en la parte delantera del automóvil. En 1974, también se agregaron protecciones al parachoques trasero. En 1975 y 1976, los parachoques cromados o pintados fueron reemplazados por unidades pesadas cubiertas de goma que realmente hicieron que los autos fueran más estables a altas velocidades.
Los marcos de los faros eran blancos desde los primeros 914 hasta mediados de 1973 y, posteriormente, negros. Los coches producidos hasta principios de 1972 tenían un asiento de pasajero fijo y un reposapiés de pasajero desmontable . Los coches posteriores presentaban un asiento de pasajero móvil. Otras diferencias interiores incluyeron cambios en los diseños de vinilo, la apariencia de los indicadores y las configuraciones de ventilación en el tablero.
La mejora de rendimiento más significativa durante la vida útil del vehículo fue la introducción de barras estabilizadoras , que mejoraron significativamente el manejo, y un cambio de la caja de cambios de "palanca de cambios trasera" a la de "palanca de cambios lateral" de 1973 a 1976, mejorando el varillaje largo que de otro modo sería vago. .
El Porsche 914 se fabricó entre 1969 y 1976 en los siguientes modelos:
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El 1 de marzo de 1970, el 914/6 fue homologado por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para el Grupo 4, coches especiales Gran Turismo. [3] : 583–588 Ese mismo mes se enviaron dos coches a la Targa Florio para realizar pruebas, no como competidores. Estos fueron los dos primeros 914/6 GT fabricados. Externamente, los autos se distinguían por guardabarros cuadrados que tenían la profundidad total de 51 mm (2 pulgadas) permitida por las reglas de la FIA. El chasis fue reforzado con tres placas soldadas a cada lado. Para aplicaciones de rally, una protección contra piedras protegía el tren motriz y un escudo contra piedras hacía lo mismo en la parte delantera del coche.
Los coches GT recibieron brazos en A delanteros inferiores más fuertes y se instalaron barras estabilizadoras delante y detrás. La distancia al suelo se redujo a 4 pulgadas (102 mm). Los frenos delanteros y traseros se actualizaron con los mismos componentes utilizados en el modelo 911S de carreras.
Los paneles de fibra de vidrio para los parachoques delantero y trasero, las tapas de la plataforma delantera y trasera y los paneles laterales izquierdo y derecho reemplazaron las piezas de acero originales. La rejilla de entrada de aire trasera se duplicó en tamaño. Una entrada en el parachoques delantero admitía aire a un nuevo enfriador de aceite suplementario en la nariz. El compartimiento delantero del automóvil estaba casi lleno con un tanque de combustible de 100 litros (26,4 gal EE.UU.). El coche pesaba 898,1 kg (1.980 lb) y estaba listo para correr.
El motor se mantuvo con una cilindrada de 2,0 litros con inducción de carburador Weber , pero por lo demás se actualizó ampliamente. Nuevas culatas con válvulas más grandes rematadas en cilindros de aluminio con orificios cromados. Un sistema de doble encendido encendía dos bujías por cilindro. Del 911S se tomaron prestados pistones de alta compresión y vástagos de acero forjado. Se añadió un cigüeñal especial. Los árboles de levas y los balancines procedían del 901/20 del Carrera 6. La potencia alcanzaba los 210 CV (154,5 kW; 207,1 CV) a 8.000 rpm.
Aunque la fábrica hizo campaña con el coche en los rallyes, tuvo más éxito en las carreras de carretera.
En Estados Unidos, el distribuidor Porsche+Audi llamó al coche 914/6R. [12] : 228–230
Para calificar para la homologación SCCA, era necesario fabricar 500 copias de un automóvil. Se estima que Porsche fabricó menos de 40 GT con el motor de carrera completo. [13] Para agregar al total, 11 autos adicionales estaban equipados con el paquete Competition Option Group M471 que incluía guardabarros ensanchados de acero, paneles de balancines y pieza de nariz del GT, así como espaciadores de ruedas, un juego de ruedas Fuchs de 6 pulgadas de ancho. y neumáticos 185/70VR15, pero no incluía el motor mejorado del GT. También se suministraron a los distribuidores kits similares de apariencia única, por un total de aproximadamente 400 unidades.
La solicitud de homologación de Porsche tuvo éxito, pero en lugar de añadirlo a la clase de producción C, la SCCA colocó el 914/6 GT en la clase de producción B, más competitiva.
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Durante 1969 se construyeron dos prototipos de 914, denominados generalmente 914/8 y Porsche 914/S . departamento), para probar el concepto. Impulsado por un motor de carreras de ocho cilindros planos Tipo 908 de 350 hp (261 kW; 355 PS) , se construyó utilizando una carrocería prototipo de desarrollo 914 sobrante construida a mano, chasis No. 914111, e incluía muchas diferencias con respecto al vehículo estándar, como faros cuádruples. . [16] : 161, 162 El segundo 914/8, un automóvil plateado, matriculado en carretera, propulsado por un motor de carrera 908 carburado y desafinado que desarrolla 300 hp (224 kW; 304 PS), fue preparado como regalo para Ferry Porsche en su 60 cumpleaños. También basado en una carcasa de repuesto del prototipo (n° de chasis 914006), se acercaba mucho más al coche de serie en los detalles. Según todos los indicios, a Ferry no le gustó mucho el coche y ahora se encuentra en el Museo Porsche. Ninguno de los coches visitó una pista de carreras excepto con fines de prueba. El 914/8 no se consideró para producción como modelo regular.
El Porsche Tapiro fue un concept car diseñado por el estudio Italdesign de Giorgetto Giugiaro y construido sobre una plataforma 914/6. [17] El automóvil tenía puertas de ala de gaviota y dos cubiertas con bisagras centrales sobre el motor trasero y los compartimentos de almacenamiento. El Tapiro debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970 . Vendido al compositor argentino Waldo de los Ríos , el coche sufrió graves daños en un incendio. [18] Más tarde fue comprado por Italdesign.
Este coche era un 914/6R con carrocería personalizada que se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1970 . El diseño fue realizado por el Conde Albrecht von Goertz , y fue construido por la carrozzeria turinesa Eurostyle. [16] : 162–168 Goertz, que también había diseñado el roadster BMW 507 , produjo una carrocería con un morro cónico y una línea de techo que se extendía hacia atrás, terminando con paneles de vela inclinados que le daban al coche la apariencia de un tiro . -freno . [19]
En 1970, el industrial suizo Dr. Alfred Gerber contrató al diseñador de automóviles de su compatriota Franco Sbarro para construir un 914 personalizado. [3] : 592 Sbarro instaló el motor Wankel de dos rotores y la transmisión semiautomática del NSU Ro80 de Gerber en el Porsche de motor central. Se conservaron los frenos de disco internos de la transmisión y se fabricaron semiejes y varillajes de cambio especiales. Se instaló un radiador en el morro del coche, con ventiladores procedentes de un Renault R16. El motor producía 115 caballos de fuerza (85,8 kW), y en el 914 arrojaba 21 mpg -EE.UU. (11,2 L/100 km), al tiempo que permitía al coche alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h (118,1 mph). [20]
En 1969, el diseñador Jacques Cooper hizo una interpretación del 914 que presentó a su empleador, Brissonneau and Lotz. [21] La empresa francesa, proveedora de carrocerías y vagones, aprobó el proyecto y obtuvo uno de los primeros modelos 914/6 construidos, chasis 1300005, para que sirviera de base para el coche rediseñado. Poco después, Brissonneau atravesó dificultades financieras. Cooper, con la esperanza de poner el coche en producción, dispuso, con la aprobación de Brissonneau, que la empresa Heuliez asumiera la responsabilidad del desarrollo. En sólo dos meses y medio se completó un prototipo en funcionamiento. El coche se exhibió en el Salón del Automóvil de París de 1970 en el stand de Heuliez como Heuliez Murène. No llegó a producción. Heuliez compró el Murène a Brissonneau en 1971 por 24.250 ₣. [22] En 2012, el coche se vendió en una subasta por 42.889 €.
El empresario Werner Bernhard Heiderich fue el importador de Porsche para España. Fundó una empresa llamada Hispano Alemán para fabricar y vender automóviles personalizados. [23] Heiderich contrató a Pietro Frua para producir una nueva carrocería sobre una plataforma Porsche 914. [24] El automóvil, llamado Vizcaya, se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 . Las autoridades suizas confiscaron el coche debido a un conflicto entre Heiderich y Frua. Heiderich finalmente prevaleció y el coche apareció a continuación en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 . El Vizcaya no entró en producción.
Planeado para el año modelo 1972, el programa Porsche 916 fue cancelado después de que se construyeran once prototipos. El coche venía con parachoques delantero y trasero aerodinámicos y el motor de 2,4 L del 911S o el 2,7 L del Carrera . También iba a tener un techo de acero fijo, ruedas más anchas, tapa del motor con doble parrilla y guardabarros ensanchados como los del 914-6 GT . [25] Se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. El 916 también utilizó una versión de "motor central" de la entonces nueva transmisión 915, dando un patrón de cambios convencional con uno a cuatro en una H y quinto en una extremidad. Un 916 se construyó según las especificaciones de EE. UU. y en el momento de la entrega en los EE. UU. el distribuidor (Brumos) lo equipó con aire acondicionado y se encuentra en el museo Automobile Atlanta 914 desde 1990.
Günter Artz era director del concesionario Volkswagen de Hannover, Autohaus Nordstadt. En 1973, Artz y Nordstadt presentaron un automóvil personalizado llamado Carrera Käfer que montaba una carrocería Volkswagen Beetle 1303 modificada sobre un chasis Porsche 914/6. El motor se actualizó a un motor de seis cilindros en línea de 2,7 L (165 pulgadas cúbicas) procedente de un Porsche 911 Carrera que producía 210 CV (154,5 kW; 207,1 CV). [26]
Mostrado por primera vez en 1973, General Motors (GM) construyó el concept car Corvette XP-897GT para mostrar su tecnología de motor rotativo. Al carecer de una plataforma de motor central adecuada, GM compró un 914/6 y acortó la distancia entre ejes en 165 mm (6,5 pulgadas). La carrocería fue diseñada y construida por Pininfarina . Un motor Wankel de dos rotores de GM impulsaba el automóvil a través de una nueva transmisión. El motor desplazaba 266 pulgadas cúbicas (4359 cc) y producía 180 caballos de fuerza (134,2 kW). Cuando se canceló el proyecto del motor rotativo, GM guardó el coche en el Centro de Diseño de Vauxhall en Inglaterra. El coche fue rescatado de la trituradora por un entusiasta inglés, que también logró hacerse con un motor rotativo GM original. Estaba previsto que el coche apareciera en Amelia Island en 2019. [27] [28]
En 1974, Porsche produjo una serie de automóviles de edición limitada para el mercado norteamericano para conmemorar las victorias de Porsche en la serie de carreras Can Am. Estaban equipados con combinaciones de colores individuales y venían de serie con equipamiento opcional. Se dice que la fábrica produjo alrededor de 1.000 de estos vehículos, alrededor del 50% de Bumblebee y el 50% de Creamsicle. Se fabricaron y distribuyeron variantes de esta serie en cantidades muy limitadas a los mercados europeos y Japón. [ cita necesaria ] Junto con la opción de grupo de apariencia normal (faros antiniebla y consola central con reloj e indicadores adicionales) a $ 300, el paquete LE costó a los compradores otros $ 320. Todos los modelos de ediciones limitadas venían con el motor de cuatro cilindros bóxer de 2,0 L (1971 cc), que por lo demás era opcional en el 914 estándar, que producía 91 CV en la versión estadounidense. [29]
The Creamsicle: Con un exterior de color crema (código de pintura U2V9), estos autos lucían molduras en rojo Phoenix, incluidas valencias inferiores y parachoques del mismo color. [30] Este concepto de combinación de colores marfil claro proviene de la serie 911 Carrera RS de 1973.
The Bumblebee: Con un exterior negro (código de pintura L041), estos autos lucían un borde amarillo girasol (código de pintura L13K). El color negro de la pintura de la carrocería siempre fue una opción especial con coste adicional en los coches Porsche 914 estándar, pero se incluyó como componente estándar en los coches 914 LE negros. Como el Creamsicle Todas las fotos, excepto una, de los prototipos 914 Porsche Can Am son coches Bumblebee. El esquema de color 914 LE basado en negro es específico de los autos 914 LE y no tiene precedentes con los autos de carreras Can Am o los autos de la serie 911 Carrera RS de 1973. La mayoría de las 914 ediciones limitadas parecen ser abejorros. [31]
Todos los coches 914 LE presentaban un alerón delantero especialmente diseñado y franjas laterales negativas. Además, todas las ediciones limitadas estaban equipadas con barras estabilizadoras delanteras y traseras, bocinas dobles, volante cubierto de cuero, luces de conducción, molduras de barra antivuelco traseras pintadas (en lugar de revestidas de vinilo), ruedas Mahle de aluminio fundido y una consola central con un Indicador de temperatura del aceite, reloj y voltímetro . [32]
Un prototipo de fábrica 914/6 (n.º de chasis 914114) apareció en los EE. UU. en 2001. Junto con un prototipo sobreviviente Sportomatic 914/6 (n.º de chasis 914120), supuestamente en el sur de Alemania, son una parte especial de la historia de Porsche. .
Un 914/6 GT conducido por los franceses Claude Ballot-Léna y Guy Chasseuil ganó la categoría GTS y finalizó sexto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1970 . [33]
Brian Redman utilizó un 914/6 para explorar el campo en los entrenamientos de la Targa Florio de 1970 .
El Porsche 914 es conocido por haber sido el primer coche de seguridad de la Fórmula Uno tras su uso en el Gran Premio de Canadá de 1973 para ayudar a gestionar la carrera, que había sufrido varios incidentes debido a las peligrosas condiciones climáticas. [34]
Medios relacionados con el Porsche 914 en Wikimedia Commons