La familia de motores Toyota JZ es una serie de motores de automóvil de 6 cilindros en línea producidos por Toyota Motor Corporation . Como reemplazo de los motores de 6 en línea de la serie M , los motores JZ eran motores DOHC de 24 válvulas en versiones de 2,5 y 3,0 litros.
La versión 1JZ de 2492 cc (2,5 L; 152,1 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1990 y 2007 (se vendió por última vez en el Mark II Blit Wagon y el Crown Athlete ). El diámetro y la carrera del cilindro son 86 mm × 71,5 mm (3,39 pulg. × 2,81 pulg.). [1] Es un motor DOHC de 24 válvulas con dos árboles de levas accionados por correa y un colector de admisión de dos etapas.
El 1JZ-GE es una versión común, con una relación de compresión de 10:1. La potencia del primer 1JZ-GE sin turbo ni VVT-i (1990-1996) era de 125 kW (168 bhp; 170 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 4800 rpm. La sincronización variable de válvulas VVT-i se agregó en 1995, para una potencia de 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm y 251 N⋅m (185 lb⋅ft) a 4000 rpm.
El 1JZ-GE comparte la mayoría de sus piezas y diseño exterior con el 2JZ-GE posterior. El 1JZ-GE sin turbo ni VVT-i es un motor sin interferencias.
Aplicaciones:
Como todos los motores de la serie JZ, el primer 1JZ-GE está diseñado para montaje longitudinal y tracción trasera. Todos estos modelos sólo venían con una transmisión automática de 4 velocidades; No se ofreció ninguna opción de caja de cambios manual. [1]
El 1JZ-GTE es una versión biturbo del 1JZ, producida entre 1990 y 2007. El 1JZ-GTE de primera generación emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y que soplan a través de un intercooler aire-aire de montaje lateral o frontal. Con una relación de compresión estática de 8,5:1, la potencia y el par indicados de fábrica son 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm y 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El diámetro y la carrera son los mismos que para el 1JZ-GE: diámetro x carrera es 86 mm × 71,5 mm (3,39 pulgadas × 2,81 pulgadas). En 1991, el 1JZ-GTE se incorporó al nuevo Soarer GT.
Los 1JZ-GTE de primera generación combinaban la suavidad inherente de un motor de 6 cilindros en línea con la capacidad de aceleración de su carrera corta y la temprana entrega de potencia de sus pequeños turbocompresores con ruedas cerámicas. Las ruedas de turbina cerámicas son propensas a delaminarse en condiciones de altas rpm del impulsor y condiciones de temperatura locales, generalmente como resultado de un mayor impulso. Los 1JZ de primera generación eran aún más propensos a fallar el turbo debido a que había una válvula unidireccional defectuosa en la culata, específicamente en la tapa de la leva de admisión, lo que provocaba que los gases de escape ingresaran al colector de admisión. En el lado del escape, una cantidad decente de vapor de aceite fluye hacia los turbos provocando un desgaste prematuro de las juntas. En los motores posteriores de segunda generación se solucionó este problema. En Japón, se realizó un retiro del mercado para reparar los motores de primera generación; sin embargo, esto no se aplica a los 1JZ importados a otros países.
La tercera generación del 1JZ-GTE se presentó alrededor de 1996, todavía con un motor turbo de 2,5 litros, pero con la arquitectura BEAMS de Toyota. [2] Esto incluía un cabezal reelaborado, un mecanismo de sincronización de válvulas continuamente variable ( VVT-i ) recientemente desarrollado, camisas de agua modificadas para mejorar la refrigeración del cilindro y cuñas recientemente desarrolladas con un revestimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de las levas. [3] La configuración del turbo cambió de doble turbo paralelo (CT12A x2) a un solo turbo (CT15B). El turbo único se vuelve en parte más eficiente mediante el uso de puertos de escape más pequeños en la culata, lo que permite que los gases de escape que se escapan tengan más velocidad al salir de la culata, lo que a su vez hace girar el turbo más rápido y a menores RPM. La adopción de VVT-i y la refrigeración mejorada del cilindro permitieron aumentar la relación de compresión de 8,5:1 a 9,0:1. Aunque las cifras de potencia oficiales se mantuvieron en 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm, el par se incrementó en 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) a 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 2400 rpm. Estas mejoras dieron como resultado una mayor eficiencia del motor que redujo el consumo de combustible en un 10%. La adopción de VVTi, un turbocompresor único de eficiencia mucho mayor que los gemelos, así como diferentes colectores y puertos de escape, fueron responsables de la mayor parte del aumento del 50% del par a bajas velocidades del motor. Este motor se utilizó principalmente en los automóviles con chasis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa, Blit), el Crown Athlete V (JZS171) y en el posterior JZZ30 Soarer, ya que el JZA70 Supra había estado descontinuado durante mucho tiempo en ese momento.
Aplicaciones:
Alrededor del año 2000, Toyota presentó los que probablemente sean los miembros menos reconocidos de la familia de motores JZ: las variantes de inyección directa FSE . Estos motores FSE 1JZ y 2JZ tienen como objetivo lograr emisiones y consumo de combustible mínimos sin perder rendimiento. [4]
El 1JZ-FSE de 2,5 litros emplea el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, el diseño de la culata es único. El 'D4' FSE emplea una culata de ángulo relativamente estrecho con válvulas de control de turbulencia que sirven para mejorar la eficiencia de la combustión. Esto es necesario para funcionar con relaciones aire-combustible extremadamente pobres, alrededor de 20 a 40:1, con determinadas cargas y revoluciones del motor. No sorprende que el consumo de combustible se reduzca alrededor de un 20 por ciento (cuando se prueba en el modo urbano japonés 10/15). El combustible normal sin plomo es suficiente para hacer frente a la relación de compresión de 11:1 del FSE.
La versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 PS; 197 hp) y 250 N⋅m (184 lb⋅ft), prácticamente lo mismo que el VVT-i 1JZ-GE convencional. El 1JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.
Aplicaciones:
El 2JZ de 2997 cc (3,0 L; 182,9 pulgadas cúbicas) se produjo desde 1991 (lanzado por primera vez en el Toyota Aristo de 1991) hasta 2007. El diámetro y la carrera del cilindro son 86 mm × 86 mm (3,39 pulgadas × 3,39 pulgadas). La sincronización variable de válvulas VVT-i se introdujo por primera vez en 1995 a partir del 2JZ-GE, pero no llegó a los motores 2JZ-GTE y 2JZ-GE del mercado estadounidense hasta mediados de 1997 para el año modelo 1998 en adelante. Este motor no es simplemente una versión de carrera del 1JZ (aunque comparten un tamaño de orificio común, paso de orificio y arquitectura general), sino que tiene una plataforma de bloque más alta y bielas más largas para adaptarse al aumento de carrera de 14,5 mm (0,57 pulgadas).
El 2JZ-GE es una versión común. La potencia es de 215 a 230 PS (158 a 169 kW; 212 a 227 bhp) de 5800 a 6000 rpm y de 209 a 220 lb⋅ft (283 a 298 N⋅m) de torque de 4800 a 5800 rpm.
Utiliza inyección electrónica secuencial de combustible, tiene una culata de aluminio y 4 válvulas por cilindro, además de un bloque de cilindros de hierro fundido. VVT-i se introdujo por primera vez en los motores en 1995. La versión VVT-i también incluía DIS a diferencia de la configuración del distribuidor tradicional vista anteriormente en el 1JZ-GE. A pesar de la idea errónea común, no era un verdadero sistema de encendido COP ( bobina sobre bujía , también conocido como bobina enchufable ), sino que dependía de una bobina para disparar dos cilindros, uno de los cuales era mediante cable de bujía.
Aplicaciones:
El 2JZ-GTE es un motor de diseño en línea , seis cilindros , doble árbol de levas en cabeza , intercooler, biturbo , bloque de hierro fundido y culata de aluminio , impulsado por correa, diseñado y fabricado por Toyota Motor Corporation que se produjo a partir de 1991. hasta 2002 en Japón. Originalmente impulsó el Toyota Aristo V (JZS147) en 1991 antes de convertirse en el motor de alto rendimiento insignia de Toyota en el Toyota Supra RZ (JZA80) en 1993.
El desarrollo y la evolución del motor fue, principalmente, una respuesta al relativamente nuevo y entonces exitoso motor RB26DETT de Nissan, [ cita necesaria ] que había logrado mucho éxito en los campeonatos de turismos FIA Grupo A y Grupo N.
Su base mecánica era la del 2JZ-GE existente, pero se diferenciaba por el uso de turbocompresores gemelos secuenciales y un intercooler de montaje lateral aire-aire. El bloque del motor, el cigüeñal y las bielas del 2JZ-GE y el 2JZ-GTE del Supra son iguales, con diferencias notables en que el 2JZ-GTE tiene tapas de pistón empotradas (lo que proporciona una relación de compresión más baja), boquillas de pulverización de aceite para ayudar en enfriar los pistones y una cabeza diferente (puertos de entrada/escape, levas y válvulas rediseñados). La tecnología de sincronización variable de válvulas VVT-i de Toyota se añadió al motor a partir de septiembre de 1997 y, por lo tanto, se eliminó gradualmente la producción del motor original en Japón. En consecuencia, se aumentaron el par máximo y la potencia para los motores que se venden en todos los mercados. Los modelos posteriores equipados con 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza y Mark II) compartían un número de pieza diferente para bielas más débiles.
La adición de turbocompresores gemelos, desarrollados conjuntamente por Toyota con Hitachi , en configuración secuencial había elevado su potencia comercialmente citada de 230 PS (169 kW; 227 hp) al máximo actual de la industria de 280 PS (206 kW; 276 hp) a 5600 rpm. . En su primera aparición, el par se anunció como 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) a 4000 rpm para luego ser recitado como 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) con la introducción de VVT-i en el año de producción 1997. El techo de producción mutuamente acordado para toda la industria fue impuesto por el ya desaparecido Acuerdo de Caballeros de Japón exclusivamente entre los fabricantes de automóviles japoneses que venden al mercado interno japonés. La potencia del motor en los mercados norteamericano y europeo, según lo documentado por Toyota, se incrementó a 320 hp (239 kW; 324 PS) a 5600 rpm. [5]
La versión de exportación del 2JZ-GTE logró su mayor potencia con el uso de turbocompresores de acero inoxidable más nuevos (cerámicos para los modelos japoneses), árboles de levas revisados e inyectores más grandes (550 cc/ min para la exportación, 440 cc/min para los japoneses). Las similitudes mecánicas entre la turbina CT20 con especificación japonesa y la turbina CT12B con especificación de exportación permiten la intercambiabilidad del eje de la hélice del lado de escape. Además, la turbina CT12B , exclusiva de exportación, recibió carcasas de turbina más duraderas y aletas de turbina e impulsor de acero inoxidable. Existen discretamente múltiples variantes de la turbina japonesa CT20 , que se identifican con los sufijos de número de pieza B , R y A (por ejemplo: CT20A ).
Para todas las aplicaciones de turismos, había dos cajas de cambios disponibles para el motor:
Aplicaciones:
Alrededor del año 2000, Toyota presentó los que probablemente sean los miembros menos reconocidos de la familia de motores JZ: las variantes de inyección directa FSE . Estos motores FSE 1JZ y 2JZ tienen como objetivo lograr emisiones y consumo de combustible mínimos sin perder rendimiento.
El 2JZ-FSE de 3.0 litros utiliza el mismo principio de inyección directa que el 1JZ-FSE más pequeño, pero tiene una relación de compresión aún mayor de 11.3:1. Este motor cuenta con culatas de ángulo estrecho con válvulas de control de turbulencia que mejoran la eficiencia de la combustión (similar al 1JZ-FSE) y pesa alrededor de 200 kg (440 lb). El 2JZ-FSE coincide con el VVT-i 2JZ-GE convencional con 162 kW (217 hp; 220 PS) y 294 N⋅m (217 lb⋅ft) de torque. El 2JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.
Aplicaciones:
