La línea IRT Dyre Avenue (anteriormente la línea IND Dyre Avenue–East 174th Street ) es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , parte de la División A. Es un ramal de la línea IRT White Plains Road en la sección noreste del Bronx , al norte de East 180th Street . En 2013, tenía una cantidad diaria de pasajeros de 34.802. [1]
La línea es la única parte restante del Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW&B). El NYW&B se inauguró en 1912 y prestaba servicio desde el río Harlem hasta White Plains y New Rochelle (y finalmente hasta Port Chester). El servicio finalizó en 1937 y la línea dentro de la ciudad de Nueva York fue adquirida por la ciudad en 1940. El servicio de lanzadera entre Dyre Avenue y East 180th Street comenzó al año siguiente con vagones elevados del IRT. El servicio directo a Manhattan comenzó en 1957 y las estaciones de la línea fueron modernizadas.
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Dyre Avenue: [2]
Es servido por el tren 5 , que hace todas las paradas. [2] [3]
La línea tiene tres vías en la mayor parte de su longitud. Una cuarta vía se une brevemente al sur de Eastchester–Dyre Avenue y entre Pelham Parkway y Morris Park . La vía de ingresos en dirección sur es una vía de prueba para los nuevos trenes de la División A. La cuarta vía (una plataforma de vía en la mayor parte de su longitud) se extendió para probar la automatización del metro en la línea y se utilizó inicialmente para estacionamiento y almacenamiento.
A fines de la década de 1990, la vía rápida en dirección sur se extendió desde el sur de Dyre Avenue y se conectó con la vía de extremo corto en Pelham Parkway. La vía en dirección sur en Dyre Avenue está en la posición de la vía rápida en dirección sur, ya que la vía local en dirección sur ya no está presente. La plataforma actual está construida sobre la vía rápida en dirección norte. Pequeñas porciones de las plataformas laterales originales permanecen a ambos lados de la estación Dyre Avenue. Al sur de la estación Dyre Avenue, la vía en dirección sur se mueve a la posición local y comienza la vía rápida en dirección sur.
La vía rápida en dirección norte se utilizaba para almacenamiento, pero este uso se ha vuelto prácticamente innecesario debido a la ampliación de Unionport Yard . Una pequeña parte de esta vía también existe entre las estaciones Baychester y Dyre Avenue. La parte entre las estaciones Baychester y Dyre Avenue está actualmente en proceso de demolición. La otra parte se ha extendido hasta el extremo norte de Pelham Parkway en conjunción con el proyecto de modernización de señales en la línea.
El extremo norte de la línea es un ramal sencillo de dos vías justo debajo de la línea del condado del Bronx, que se utiliza para almacenar trenes, [4] con vías de cruce al sur de la terminal de Dyre Avenue. El extremo sur es un cruce elevado (el paso elevado de Dyre Avenue) que lleva a las vías locales de la línea White Plains Road de IRT (con cruces a la vía expresa).
La línea de la Avenida Dyre originalmente formaba parte de la línea principal de cuatro vías del Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , una línea de cercanías electrificada que conectaba White Plains y Port Chester, Nueva York, con una estación en el río Harlem adyacente a la línea de la Tercera Avenida del IRT . La NYW&B se inauguró el 29 de mayo de 1912. [5] Pronto se abrió una estación en East 180th Street, donde los pasajeros podían conectarse con la línea White Plains Road del IRT e ir a Manhattan y varias líneas de superficie. Los trenes expresos paraban dentro del Bronx solo en Pelham Parkway y East 180th Street. [6] La NYW&B fue abandonada el 31 de diciembre de 1937 debido a la quiebra . [7]
Se hicieron planes para una línea de metro paralela incluso antes del abandono de NYW&B; un plan de expansión de 1929 incluía una línea a lo largo de Morris Park Avenue, Wilson Avenue y Boston Road hasta Baychester Avenue, alimentada por la línea IND Second Avenue . Cuando se estaba construyendo la línea IND Concourse, la ciudad, como parte del plan de expansión de 1929, planeó que la línea se extendiera más al este a través de Burke Avenue y Boston Road hasta Baychester Avenue. [8] Sin embargo, debido a la Gran Depresión, el dinero para la línea se agotó y, como resultado, la integración de la línea NYW&B se consideró una forma más barata de servir al noreste del Bronx. [9] En 1939, después del abandono, el plan era integrar la antigua NYW&B hasta Dyre Avenue en el sistema IRT , ramificándose de la línea IRT Pelham como la línea Westchester y Boston . Más tarde se decidió utilizar la línea únicamente al norte de la estación de East 180th Street, aunque la línea continuaba hasta la terminal del río Harlem en paralelo a la vía del ferrocarril New Haven (NHRR). Sin embargo, en 1955 se construyó una conexión de vía con el NHRR para la transferencia y el intercambio de equipos y materiales, incluidas las entregas de vagones nuevos. [10] [11] [12] [13] Los R17 se entregaron a través de esta conexión en 1955, [14] y los R33/R36 se entregaron a través de la conexión en febrero de 1964. [15]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) compró la NYW&B dentro del Bronx al norte de la calle 180 Este en abril de 1940 por $1,800,000 y rehabilitó la línea. [16] : 59–60 La línea fue reconvertida para acomodar vagones IRT, y la fuente de alimentación de CA de 11,000 voltios y la catenaria fueron reemplazadas por una fuente de alimentación de CC de 600 voltios a través de los terceros rieles. Se instalaron señales de la línea de la calle Fulton de BMT en la línea. La Junta de Transporte rehabilitó veinte vagones de puerta excedentes antiguos, numerados 1580–1587, 1589–1600 y 107, que operaban en la línea elevada de la Tercera Avenida para su uso en la línea. [9] [17]
El 19 de marzo de 1941, se construyó un punto de conexión desde la línea White Plains Road existente hasta la antigua vía 3 de NYW&B, justo al norte de la estación East 180th Street, cerca de la torre original de IRT y debajo del actual puente Bronx River Parkway. Esto permitió el acceso a la nueva línea propiedad de BOT para fines de construcción, específicamente para la reelectrificación y la señalización. [18]
El primer tren, un tren oficial compuesto por cuatro vagones con el alcalde y funcionarios de la ciudad, partió de East 180th Street a las 11:21 a. m. del 15 de mayo de 1941. [19] [20] Los trenes en la línea eran lanzaderas , con una transferencia en papel a la línea IRT White Plains Road en East 180th Street. [9] Cuando la ciudad comenzó a operar la línea, se consideró parte de la División IND internamente, con tripulaciones de IND operando la línea, porque la toma de control de la ciudad de IRT y BMT requirió que las nuevas líneas fueran parte del sistema IND operado por la ciudad. [16] : 331 [21] [22] La línea se conocía como la línea IND Dyre Avenue–East 174th Street . [23] Sin embargo, para el público pasajero, la línea se publicitó como una línea IRT. [24] En la línea operaban trenes lanzadera de dos vagones y no había servicio nocturno cuando se inauguró en 1941. Las tarifas se cobraban en las estaciones durante las horas pico y por los conductores en los trenes cuando había poco tráfico. [9] [20] Los carteles de las estaciones de la línea de la Avenida Dyre usaban carteles IND, con letras blancas sobre un fondo verde. [ cita requerida ] Durante su primer año como línea de metro, la utilizaron 637.148 pasajeros. [23]
Los planes para restaurar la antigua línea hacia el norte hasta el condado de Westchester fracasaron. [19] Durante unos años, la línea mantuvo la catenaria de 11.000 voltios en las vías expresas en caso de que se reanudara el servicio a Westchester. [25] Después de que se abriera la línea de Dyre Avenue utilizando las vías externas (vías Y1 e Y2), y una vez que estuvo seguro de que el servicio a Westchester no se reactivaría, se retiraron las vías superfluas de los días de NYW&B, junto con los soportes de la catenaria, para la campaña de chatarra de la Segunda Guerra Mundial de 1943. [18]
El cambio de vía de la línea White Plains Road no se utilizó regularmente para traer equipo adicional o para detener un tren en la línea Dyre Avenue hasta noviembre de 1952, y solo a través de nuevos cambios y la antigua vía 3, ahora Y1, en la estación East 180th Street. Para entonces, se había restaurado parte de la vía intermedia como "Y3 e Y4" a través de la estación Morris Park y al sur de Dyre Avenue. El apartadero Y4 se extendió más tarde desde Morris Park hacia Pelham Parkway, pero no hasta allí, en julio de 1971. [18] El 28 de marzo de 1955, la NYCTA contrató a New Haven Railroad (NHRR) para la instalación de un apartadero no electrificado que saliera de la vía 1 de NHRR debajo de East 177th Street y usara lo que habría sido la alineación de la vía 2 de NYW&B, la vía Y4. El tercer riel se instaló al norte de East 177th Street, donde el apartadero también giraba hacia la alineación de la vía 4 de NYW&B, vía Y2 para alinearse con la vía Y2 existente en el lado local de la estación. [18]
En marzo de 1954, los viejos vagones de entrada fueron reemplazados por vagones Hi-V . En octubre de 1956, varios vagones Steinway fueron asignados al servicio de la línea y continuaron prestando servicio hasta que comenzó el servicio directo. [9]
La línea Dyre Avenue se conectó directamente a la línea White Plains Road al norte de East 180th Street por $3 millones y el servicio comenzó el 6 de mayo de 1957. Originalmente, se suponía que la conexión se abriría en 1950. [26] Dos días antes, el 4 de mayo de 1957, la operación de la línea se transfirió de la División IND a la División IRT, convirtiéndola en la línea IRT Dyre Avenue–East 174th Street . [27] El proyecto se inició en 1949, pero se retrasó porque no estaban disponibles los vagones de metro necesarios para el servicio. [28] Con la conexión, la línea pasó a formar parte de la División IRT. El servicio nocturno seguiría siendo operado por un transbordador. En ese momento, la antigua estación NYW&B se cerró y las vías que pasaban por la antigua estación se convirtieron en no rentables, y permanecen en parte como un apartadero designado como Vía Y1A. [18] [29] El servicio directo lo operaban los trenes expresos de la Séptima Avenida entre las 5:30 a. m. y las 8:30 p. m. Entre las 8:30 y la 1:15 p. m., operaban trenes lanzadera desde East 180th Street hasta Dyre Avenue, y en las primeras horas de la mañana no operaba ningún tren sobre la línea. [17] [30] El 27 de junio de 1956, se implementó un servicio lanzadera nocturno a modo de prueba durante seis meses. [31] : 201
Entre 1957 y 1960, en los terrenos del antiguo parque de atracciones Starlight, se desguazaron y quemaron los últimos vagones de madera del MUDC y muchos vagones de acero Hi-V del metro. Las vías al sur de la calle 180 Este se utilizaron para albergar los vagones antes de que se desecharan. [32]
El 27 de febrero de 1962, la Autoridad de Tránsito anunció un plan de modernización de $700,000 de la Línea de la Avenida Dyre. El plan incluía la reconstrucción de la estación de la Avenida Dyre y la extensión de las plataformas de las otras cuatro estaciones de la línea a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones. [33] [34] En ese momento, la línea era servida por trenes de 9 vagones durante el día y lanzaderas de 3 vagones durante la noche. Entre 1954 y 1961, el número de pasajeros en la línea aumentó en un 100%, debido al desarrollo del noreste del Bronx. La estación de la Avenida Dyre fue reconstruida como parte del plan en 1963-1964. Se construyó una plataforma de isla de hormigón de 525 pies (160 m) de largo sobre la antigua vía expresa en dirección norte de la línea, y la plataforma de madera en dirección norte se retiró después de la finalización del proyecto. Se instalaron dos nuevas escaleras en la plataforma. Se instaló una marquesina que cubría el centro de la plataforma, además de iluminación fluorescente. La entrada preexistente a la estación fue sellada y reemplazada por una nueva entrada en el lado oeste de la estación. Se instalaron una nueva cabina de cambio y baños. [35] Anteriormente, los trenes habían utilizado la plataforma lateral en dirección norte como terminal, mientras que la plataforma en dirección sur no se utilizaba. Aún existen restos de las plataformas laterales. [36] [37] [38]
El 18 de abril de 1965, los trenes de la línea Broadway–Seventh Avenue de IRT y los trenes de la línea Lexington Avenue de IRT intercambiaron sus rutas hacia el norte, con los trenes Broadway–Seventh Avenue 2 circulando a través de la línea White Plains Road de IRT hasta la calle 241, y los trenes de la línea Lexington Avenue 5 circulando a través de la línea Dyre Avenue hasta Dyre Avenue. [39] [40] [41] La línea todavía funciona como lanzadera a altas horas de la noche. [3]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida toda la línea de la Avenida Dyre, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [ 42] [43] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [43] [44]
La conexión de vía secundaria entre la línea Dyre Avenue en East 180th Street y Penn Central (antiguo ferrocarril de New Haven) se interrumpió el 12 de agosto de 1975, y el tercer riel se retiró al sur de la estación en 1979, donde se almacenaron los vagones de metro retirados de IRT, y a partir de 1979 se eliminó de forma permanente la conexión física entre la línea y lo que ahora es el Corredor Noreste de Amtrak / CSX . [18] La estructura elevada entre East 177th y Lebanon Streets se desmanteló a principios de la década de 2000, y se construyeron viviendas en parte del derecho de paso de la antigua línea ferroviaria en 2013.
En 2003-2004, la antigua estructura elevada de NYW&B fue demolida al sur de Lebanon Street. [45] [46] El antiguo derecho de paso fue reurbanizado con nuevos edificios y estacionamientos. Entre 2006 y 2008, el terraplén de tierra desde East 177th Street al sur hasta East 172nd Street en el ROW de Amtrak fue excavado por completo y todo ese relleno fue removido para proporcionar un terreno plano para la reurbanización. La sección entre East 177th Street y East 174th Street fue reurbanizada en Bronx Greenway– Starlight Park . Se conservó un pórtico de señal catenaria de NYW&B y se encuentra dentro del parque. [14] [47]
