El Bus Reshaping Plan de 1966 fue un plan ideado por la Junta de Transporte de Londres para la reorganización de las rutas de autobuses en Londres , Inglaterra. [1] [2] Las principales características del plan, que se implementaría durante diez a quince años, eran:
El plan comenzó a implementarse en septiembre de 1968, pero inmediatamente resultó problemático: al público no le gustaron los cambios, los nuevos vehículos - "Merlin" - se consideraron inadecuados y fue difícil encontrar terreno disponible para los intercambiadores de transporte suburbanos propuestos. . [2] En 1973, el plan había sido efectivamente abandonado, con la decisión de conservar la operación con tripulación y deshacerse de los Merlin. [3] [4]
A principios de la década de 1950, el Ejecutivo de Transporte de Londres tenía dificultades para proporcionar servicios de autobús en la capital. La fiabilidad de los servicios estaba disminuyendo a medida que el aumento del tráfico motorizado privado provocaba congestión. Al mismo tiempo, las relaciones laborales en la organización eran malas y la retención y contratación de personal era difícil. [5] La cuestión del transporte público de Londres se había convertido en un tema de interés para los políticos nacionales, y se habían designado dos comités de investigación para investigar el asunto. El Comité de Cámaras, presidido por las Cámaras SP, vicepresidente de ICI , fue nombrado por el Ministro de Transportes y Aviación Civil , Alan Lennox-Boyd, en abril de 1953. [6] [7] El énfasis del trabajo del comité era encontrar formas de reducir costes "con miras a determinar qué medidas prácticas pueden adoptarse... para lograr una mayor eficiencia o economía". [5] [6] El comité entregó su informe en febrero de 1955 y recomendó sólo cambios limitados en los servicios de autobús. El Ejecutivo de Transporte de Londres había defendido enérgicamente la introducción total de la operación por parte de un solo hombre, pero el comité rechazó esta opción. De hecho, consideraron que sería poco práctico en gran parte del centro de Londres y, de hecho, provocaría graves retrasos y una reducción de la eficiencia del servicio. En lugar de ello, sugirieron que sólo algunas rutas en el área rural se convirtieran a OMO. [5] [7] [8] [9] También se examinaron las tarifas planas, pero se consideraron inapropiadas en la mayoría de las áreas de Londres. [5] Una idea explorada por el comité fue el "Plan de Rueda", sugerido por las Cámaras de Comercio del Gran Londres . Esto dividiría los servicios de autobús en Londres en dos grupos: servicios radiales en los suburbios, que terminan en el borde del área central; y un sistema separado de rutas de autobús del centro de Londres. Los pasajeros que se trasladen de los servicios radiales a las rutas centrales deberán cambiar de autobús en varios intercambios en el borde del área central. El comité concluyó que el Plan de ruedas no reflejaba los patrones de tráfico reales y que causaría dificultades y gastos innecesarios a los pasajeros. [5] Una innovación que el comité sugirió fue la provisión de servicios especiales en las horas pico donde había flujos de tráfico muy intensos, como hacia y desde las terminales ferroviarias principales. Se utilizarían vehículos exclusivos "de pie", que tendrían una capacidad de pasajeros mucho mayor que los autobuses con asiento convencionales. [5]
El Comité de Cámaras no tenía poderes para obligar al Ejecutivo de Transporte de Londres a llevar a cabo sus recomendaciones, mientras que el Sindicato de Trabajadores del Transporte y General se negó a cooperar. En cambio, la gerencia intentó seguir adelante con la conversión de rutas para que sean operadas únicamente por conductores. Esto tuvo poco éxito y, a pesar de que el sindicato recomendó la aceptación de los cambios a cambio de un plan de bonificación, fue rechazado por los miembros en 1959. [5]
A principios de la década de 1960, los problemas de la década anterior de congestión del tráfico y dificultades de contratación se habían intensificado. A finales de 1962, LTE encargó 33 Leyland Atlantes con entrada frontal adecuados para operación por un solo hombre. Además, se encargaron 6 autobuses de pie para un servicio experimental en el área central según lo recomendado por el Comité de Cámaras. [5] El 1 de enero de 1963, la Junta de Transporte de Londres reemplazó al ejecutivo y entabló negociaciones con los sindicatos para introducir un programa de reformas de los servicios. El sindicato respondió presentando un reclamo por un aumento salarial y una semana laboral reducida, y en octubre de 1963 había instituido la prohibición de trabajar horas extras y días de descanso. [5] En noviembre de 1963, en un intento de romper el estancamiento, el Ministro de Trabajo , Joseph Godber , anunció que el profesor Henry Phelps Brown de la Escuela de Economía de Londres encabezaría una comisión de investigación. [10] Los términos de referencia de la comisión les permitieron revisar los salarios y las condiciones de los conductores y conductores de autobuses a la luz de las necesidades de mano de obra y las condiciones de trabajo y operación en el tráfico de Londres. Al elaborar su informe debían prestar "la debida consideración a las posibilidades de aumentar la eficiencia de los servicios por carretera del Transporte de Londres". [5] El comité hizo un informe provisional el 12 de diciembre recomendando nuevas tarifas salariales, que se implementaron rápidamente, lo que llevó al fin de la prohibición de trabajar horas extras. [5] [11] El informe final del comité se publicó en abril de 1964. [12] [13] El informe condujo a un acuerdo para:
Tras el acuerdo, la junta trajo un pequeño número de Daimler Fleetlines (clase XF) y Leyland Atlantes (clase XA) de entrada principal con la intención de llevar a cabo pruebas de operación por un solo hombre. [5] [14]
El 18 de abril de 1966 se introdujo el primer "persona de pie" en la zona central. El servicio 500 " Red Arrow " era un servicio de lunes a viernes que unía la estación Victoria con Park Lane en las horas pico y con el distrito comercial de Oxford Street en las horas de menor actividad. Rompiendo con la tradición, los nuevos autobuses no fueron diseñados específicamente para su uso en Londres, sino que se basaron en un modelo de fabricante existente. Los vehículos elegidos fueron AEC Swifts con motor trasero de 36 pies (11 m) de largo, que London Transport bautizó como Merlins . [15] Estos llevaban una decoración especial en rojo y gris escamas, y tenían un área de pie para 48 pasajeros y un área de asientos elevada en la parte trasera para 25 pasajeros. Los pasajeros entraban por las puertas principales, donde había dos torniquetes que funcionaban con monedas (conocidos como "pasímetros"), con una tarifa fija de seis peniques. [5] [16]
Tras el éxito de la primera ruta de Red Arrow, la junta completó la redacción del Plan de Remodelación. Fue presentado en una conferencia de prensa el 14 de septiembre de 1966 por Maurice Holmes , presidente de la Junta de Transporte de Londres. Holmes describió el plan como una "reestructuración drástica" de los servicios de autobús y explicó que el nuevo sistema no podría implementarse "de la noche a la mañana", sino que tardaría entre 10 y 15 años en completarse. [1] Anthony Bull , vicepresidente de la junta, explicó que los pasajeros podrían comprar talonarios de billetes con antelación. Los compradores de estas "tarifas almacenadas" disfrutarían de un descuento sustancial. [17]
Las seis propuestas principales del plan fueron:
La junta publicó un folleto de 18 páginas explicando el plan y brindando las estadísticas detrás del mismo. Esto arrojó que el 45,5% de los viajes realizados fueron de menos de una milla, el 32,2% fueron de 1 a 2 millas, el 12,1% fueron de 2 a 3 millas, el 5,1% fueron de 3 a 4 millas y el 5,1% fueron de 4 millas y más. El documento también identificaba los diferentes tipos de viaje realizados. [18]
Los primeros borradores del plan identificaron 38 centros suburbanos donde se podrían establecer redes de tarifa plana. Se iba a utilizar un nuevo sistema de numeración para las redes, con dos letras de prefijo que identificaban la ubicación geográfica. El número de centros se redujo a 36 en el plan final por la exclusión de Barnet y East Ham . A cada centro se le asignaron hasta diez números de ruta precedidos por una sola letra. [19]
Tras la publicación del plan, se realizaron pedidos de nuevos autobuses. Se calculó que se necesitarían 450 autobuses nuevos al año. Como no había tiempo suficiente para diseñar un autobús específicamente para London Transport, se decidió estandarizar el Merlin de 36 pies (11 m) que se había utilizado para el servicio pionero Red Arrow. Los vehículos largos de un solo piso podían transportar tantos pasajeros como los RT de dos pisos de 26 pies (7,9 m) de largo que iban a reemplazar. [16] Los autobuses para los servicios suburbanos por satélite estaban equipados con equipos de cobro automático de tarifas desarrollados conjuntamente por London Transport y Setright Registers. En cada autobús había dos consolas, situadas entre los pasos de rueda delanteros. Aunque iba a haber tarifas fijas en las nuevas rutas, las máquinas también debían permitir tarifas reducidas para niños y aceptar monedas de 3 peniques, 6 peniques y un chelín . Una de las dos máquinas también disponía de una ranura para aceptar billetes prepagos, aunque esta instalación nunca se utilizó. [16] [20]
El pedido inicial realizado en 1966 fue de 450 Merlins. Debían entregarse en 1968 y se distribuirían de la siguiente manera: 28 para rutas Red Arrow, 253 para redes suburbanas de tarifa plana, 75 para servicios rurales y urbanos y 94 para servicios OMO convencionales. [2] Las negociaciones con los sindicatos comenzaron en 1967, mientras se llevaba a cabo la planificación detallada de los primeros cambios de ruta. [2] En julio de 1966, el gobierno publicó un libro blanco ( Transport Policy Cmnd.3057) que describe la legislación futura. [21] El Proyecto de Ley de Transporte finalmente se presentó a la Cámara de los Comunes a finales de 1967 e incluía dos ayudas financieras para los operadores de autobuses: una subvención del 25% para la compra de nuevos autobuses adecuados para OMO y una subvención del 75% para nueva infraestructura de intercambio. [22] Promulgada como Ley de Transporte de 1968 , la legislación disponía que sólo los vehículos matriculados después del 1 de agosto de 1968 tendrían derecho a la "Subvención para nuevos autobuses". [23] [24] En consecuencia, cuando los Merlins fueron entregados, no fueron puestos en servicio, sino almacenados, principalmente al aire libre. [2] [4] El verano de 1968 fue húmedo y el almacenamiento prolongado de los autobuses provocó corrosión y problemas en sus sistemas eléctricos. [25] [26]
La primera fase del plan entró en vigor el 7 de septiembre de 1968 de la siguiente manera: [20]
La segunda fase de remodelación se llevó a cabo el 26 de octubre de 1968 y afectó a varias rutas en el sureste de Londres. Se introdujo una red de tarifa plana que sirve a Peckham (P1-P2) y varias rutas existentes se convirtieron a OMO y se modificaron o acortaron. Las obras de ingeniería en el túnel Blackwall hicieron que ya no fuera accesible para vehículos de dos pisos y, como consecuencia, se introdujeron Merlins. [20]
El 23 de noviembre, los Merlins se introdujeron en la zona rural por primera vez, y las rutas 305 y 305A desde Uxbridge y 430 desde Reigate se convirtieron en OMO. Los autobuses del país no tenían torniquetes, pero utilizaban máquinas expendedoras de billetes "autofare", que emitían billetes de diferentes valores. Cinco rutas de la Línea Verde convertidas a OMO en la misma fecha. [20] El 30 de noviembre se introdujo una red de tarifa plana que sirve a Ealing Broadway y Greenford (E1-E3), mientras que dos rutas del norte de Londres (143 y 242) se convirtieron en OMO de un solo piso. [20]
A finales de 1968, London Transport llevó a cabo una revisión de los cambios introducidos. Si bien las rutas de Red Arrow habían demostrado ser un éxito, estaba claro que los servicios restantes y las modificaciones de los vehículos eran extremadamente impopulares entre el público viajero. Se recibieron cientos de quejas y se descubrió que en la mayoría de los casos la puntualidad y la confiabilidad habían empeorado en las rutas convertidas. Los servicios en horas punta se vieron gravemente afectados al no cumplir con los horarios de viaje programados. Esto se debió a dos factores: el aumento de los tiempos de embarque de los pasajeros (debido al desconocimiento del sistema de cobro de tarifas) y la congestión del tráfico (la longitud de los autobuses les impidió detenerse en las paradas, obligándolos a bloquear la carretera). [16] [25] Los usuarios de autobuses fuera de las horas pico (especialmente los pasajeros de edad avanzada y aquellos con niños o de compras) en los esquemas suburbanos también encontraron que los autobuses no eran adecuados debido a los torniquetes. [25] [27] El complicado equipo de cobro de tarifas elegido por la Junta de Transporte de Londres contrastaba con los sistemas más simples introducidos con éxito por muchos operadores de autobuses fuera de la capital al mismo tiempo. [27]
La experiencia de los cambios de 1968 condujo a algunos cambios en los pedidos de vehículos para 1969. Se reconoció que los largos vehículos de un solo piso habían causado congestión y que el sistema de tarifa plana no funcionaría en todos los casos. La incapacidad de los transeúntes para emitir cambio también molestó a los pasajeros. Para solucionar el primer problema, se encargaron varios Daimler Fleetlines de dos pisos con entrada frontal. En algunas de las nuevas rutas se iban a introducir tarifas "groseras" en lugar de tarifas fijas. Los vehículos de estos servicios debían tener "entradas divididas", con dos flujos de pasajeros. Una pantalla iluminada mostraba las distintas tarifas desde la parada, mientras que una barra central dividía la entrada en dos puertas. Los pasajeros que tuvieran el cambio correcto debían pasar a la derecha y usar la puerta de entrada que funciona con monedas, los pasajeros que necesitaran cambio debían usar la puerta izquierda y pagarle al conductor. [25] [28]
El 15 de febrero se convirtieron más rutas de zonas rurales a OMO. Estos estaban en las áreas de Hemel Hempstead y Watford . El mismo día, los servicios restantes de la Línea Verde de un solo piso también pasaron a ser operados por un solo hombre. [25]
El 15 de marzo se introdujeron más Autofare Merlin en los talleres del área rural: Crawley , Dorking , Gravesend , Harlow y Windsor recibieron pequeñas cantidades del vehículo. Una semana después, el 22 de marzo, se formó un nuevo servicio de tarifa plana (M1) operado por Merlin mediante la unión de partes de dos servicios existentes en el área de Morden . [25]
El 10 de mayo, la ruta convencional 212 que sirve a Muswell Hill y Finsbury Park fue reemplazada por una nueva ruta de tarifa plana Merlin, W7, como parte de la red Wood Green. La ruta 138 con base en Bromley se convirtió a OMO convencional en la misma fecha. [25]
El 14 de junio, la ruta 20 en el área de Epping se convirtió en Merlin OMO, absorbiendo al mismo tiempo la ruta 20B. Las modificaciones en las rutas de Red Arrow hicieron que se desviara la ruta 505 y se introdujo una nueva ruta 508 que une la estación de Marylebone con el centro de Londres . Tres rutas se convirtieron a tarifa plana: la 272 en el área de Stratford se convirtió en S1, la ruta 128 de Enfield se convirtió en W8 y la ruta 230 de Harrow se convirtió en H1. [25]
El 23 de agosto, el primer Merlins de "entrada dividida" entró en servicio de forma experimental en las rutas 110 y 111 con base en el garaje de Hounslow . Al mismo tiempo , se introdujo el Airport Express A1, que circula sin escalas desde la estación Hounslow West hasta el aeropuerto de Heathrow por una tarifa plana de un chelín. La ruta 84 de Barnet y la ruta 122A del sureste de Londres se convirtieron en Merlin OMO. [25]
Con la decimalización de la moneda prevista para febrero de 1971, se hizo necesario reemplazar las máquinas de monedas de la flota de Red Arrow, ya que solo aceptaban monedas de seis peniques. La flota de Red Arrow fue reemplazada por completo la noche del 19 de septiembre, en parte por vehículos nuevos y en parte por autobuses existentes transferidos desde rutas suburbanas, cada uno de los cuales estaba equipado con máquinas tragamonedas más nuevas que podían aceptar monedas decimales además de monedas de 3d y 6d. [25]
Con la apertura del tercer tramo de la línea Victoria el 25 de octubre, se modificaron varios servicios en el centro de Londres. Las rutas 79 y 79A del norte de Londres se convirtieron a Merlin OMO. Varios servicios nacionales se convirtieron en OMO los domingos. El 27 de octubre, un Red Arrow 509 de Victoria a Kensington sirvió a los museos de South Kensington . [25]
La primera ruta de dos pisos que se convirtió en OMO fue la Ruta 233 que sirve a Roundshaw Estate cerca de Croydon. Los Leyland Atlantes de clase XA estaban equipados con periscopios para que el conductor pudiera ver la cubierta superior. Los vehículos estaban equipados con cajas de tarifas Johnson, un sistema de cobro de tarifas más simple que el sistema de tarifas automáticas instalado en los Merlin. [25]
Aparte de los problemas eléctricos que afectaron a los primeros Merlin, pronto se hicieron evidentes fallas mecánicas. Las cajas de cambios, los aceleradores y los alternadores resultaron defectuosos, mientras que los tanques de combustible de 35 galones imperiales (160 L) eran insuficientes y los autobuses a veces se quedaban sin combustible. La longitud del chasis provocaba flexiones y tensiones en la estructura de la carrocería. Las secciones del techo se separaron, las cúpulas frontales se aflojaron y aparecieron grietas alrededor de las ventanas, que ocasionalmente caían. Hubo que realizar trabajos de reparación aplicando correas y placas de refuerzo. [29]
En marzo de 1969, quedó claro que el Merlin no era adecuado para su uso en Londres, y se realizaron pedidos de autobuses de un solo piso más cortos (33 pies (10 m) de largo). Estos estaban nuevamente en chasis AEC y London Transport adoptó el nombre Swift para los vehículos más cortos. También se colocó el primer lote de una nueva clase de autobuses de dos pisos OMO. Estos vehículos de dos pisos de DMS fueron originalmente denominados londinenses por LT, un nombre que rápidamente fue abandonado. [25]
El último lote de Merlins se entregó en octubre de 1969, con lo que el total ascendió a 665, aunque no entraron en servicio hasta la primavera de 1970. [29]
El 1 de enero de 1970 entró en vigor la Ley de Transporte (Londres) de 1969 . Esto reemplazó a la Junta de Transporte de Londres por un Ejecutivo de Transporte de Londres (LTE) bajo el control financiero del Consejo del Gran Londres (GLC). Los servicios de autobuses de zonas rurales con librea verde de London Transport pasaron a una nueva empresa, London Country Bus Services , una filial de la nacionalizada National Bus Company . [27]
Cuando LTE se hizo cargo, los autobuses Swift más cortos estaban en proceso de entrega, y los primeros ejemplares entraron en servicio el 24 de enero en las rutas 160 y 160A en el área de Eltham reemplazando a los RT de dos pisos. A pesar de ser más cortos que los Merlin, los nuevos vehículos no pudieron realizar un giro brusco a la izquierda desde Eltham Hill. Los autobuses tuvieron que ser desviados hasta que el Ayuntamiento de Greenwich hizo modificaciones en la esquina, lo que provocó quejas de los pasajeros. Los autobuses también eran demasiado largos para girar en la estación de tren de Lower Sydenham , por lo que tuvieron que dar marcha atrás hasta la parada. [30]
Más Swift entraron en servicio en el noroeste de Londres en junio de 1970, desplazando a los vehículos de dos pisos. En ese momento, era necesario que LTE hiciera pedidos de autobuses que se entregarían en 1972. Los Swift habían demostrado ser poco mejores que los Merlin y se decidió que todas las entregas futuras serían de dos pisos. [30] El primero de los DMS de dos pisos entró en servicio el 2 de enero de 1971, el primero de un lote de 1600 entregados a lo largo de 1971 y 1972. [31]
En 1972, tras los problemas de confiabilidad con los servicios convertidos a OMO y tarifa plana, LTE inició una encuesta para examinar la conveniencia de continuar el programa de conversión en rutas concurridas del centro de Londres. La "Encuesta especial de operaciones de autobuses" o BOSS tardó seis meses en completarse y llegó a una conclusión clara de que las rutas más transitadas prácticamente no podían convertirse en operaciones tripuladas. Los tiempos de embarque se duplicarían con creces, lo que provocaría tiempos de viaje más largos. Esto, a su vez, provocaría una pérdida de tráfico de pasajeros, lo que exigiría un aumento de la tarifa plana, lo que provocaría una mayor pérdida de clientes. Según el plan de remodelación original, gran parte de la flota AEC Routemaster debía retirarse en 1975. Ahora se decidió continuar su uso indefinidamente, y algunos de los nuevos DMS de dos pisos ahora también serían operados por tripulación. [31]
A principios de 1973, los certificados de aptitud de los 16 primeros Merlins estaban a punto de expirar, lo que requirió su revisión. En el caso de que solo se completara uno (MBS 4), la revisión tardó 8 meses en completarse. Tal fue el coste de la reparación, que se decidió retirar el resto del lote. [32] Mientras tanto, los Merlins habían comenzado a mostrar serios problemas mecánicos, con derrames de petróleo en las carreteras que dieron lugar a quejas de las autoridades locales y de la Policía Metropolitana . En agosto de 1973, el GLC dio permiso a LTE para retirar los Merlin cinco años antes y reemplazarlos por nuevos vehículos de dos pisos. [32]
Después de 1973, la OMO se introdujo en las rutas de forma gradual. En 1977, casi todos los Merlins habían sido retirados, a excepción de los vehículos Red Arrow. En ese año los LTE recibieron sanción para reemplazarlos por Leyland Nationals . [33] El siguiente plan integral para reformar los servicios de autobuses de Londres - "BusPlan 78" - se anunció después de las elecciones locales de 1977 , cuando el Partido Conservador tomó el control del GLC. [34]