Piper Aircraft, Inc. es un fabricante de aeronaves de aviación general , ubicado en el Aeropuerto Regional de Vero Beach en Vero Beach, Florida , Estados Unidos y propiedad desde 2009 del Gobierno de Brunei . [1] A lo largo de gran parte de mediados y fines del siglo XX, fue considerado uno de los "tres grandes" en el campo de la fabricación de aeronaves de aviación general, junto con Beechcraft y Cessna . [2]
Desde su fundación en 1927 hasta finales de 2009, la empresa produjo 144.000 aviones en 160 modelos certificados , de los cuales 90.000 todavía vuelan. [3]
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La empresa fue fundada como Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septiembre de 1927 por los hermanos Clarence G. Taylor y Gordon A. Taylor en Rochester, Nueva York . La empresa pasó a llamarse Taylor Brothers Aircraft Corporation en abril de 1928, poco antes de que Gordon Taylor muriera en un accidente aéreo volando uno de los diseños propios de los hermanos, un Taylor Chummy , el 24 de abril de 1928. La empresa fue tentada a mudarse a Bradford, Pensilvania , con la promesa de una instalación más grande y capital de inversión de empresarios locales, incluida una inversión inicial de $400 del ingeniero de la industria petrolera local William T. Piper . La mudanza se completó en septiembre de 1929. [4]
A finales de 1930, la empresa se declaró en quiebra y William T. Piper compró los activos de la empresa por 761 dólares. [4] Reorganizada como Taylor Aircraft Company, Piper tomó efectivamente el control de la firma cuando asumió el puesto de secretario - tesorero corporativo , aunque mantuvo a CG Taylor en el papel de presidente . [4] Piper, a menudo llamado el " Henry Ford de la aviación", creía firmemente que un avión privado de bajo coste y fácil de operar florecería, incluso en las profundidades más oscuras de la Gran Depresión . [5] Este avión era el E-2 Cub . [5]
En diciembre de 1935, tras una serie de enfrentamientos, William Piper compró la participación de CG Taylor, quien abandonó la empresa y pasó a formar la Taylorcraft Aircraft Company . El 16 de marzo de 1937, un incendio destruyó la fábrica de Bradford Piper y la empresa se trasladó a una fábrica de seda abandonada en Lock Haven, Pensilvania . En 1937, pasó a llamarse Piper Aircraft Corporation. [6]
Piper continuó sus operaciones en Lock Haven durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo versiones militares de su J-3 Cub como el L-4 Grasshopper. La compañía construyó un total de 5941 aviones motorizados para las fuerzas armadas estadounidenses durante la guerra, así como planeadores de entrenamiento y componentes de aeronaves para otros fabricantes, [7] pero su principal contribución al esfuerzo bélico fue la fabricación de mástiles de acero para montar antenas de radar . [8] En 1946, la compañía abrió una nueva fábrica en Ponca City, Oklahoma , y transfirió la producción del Cub desde Lock Haven. Ese año, Piper lideró la industria estadounidense en la producción de aviones ligeros. Casi 7800 de los 35 000 aviones civiles construidos en los Estados Unidos ese año eran Piper, pero una huelga provocó una escasez de tubos de acero, interrumpiendo la producción, y 1900 trabajadores tuvieron que ser suspendidos como resultado. [9] [10]
Al año siguiente, el auge de la aviación general de posguerra terminó. Esto llevó a una caída para la empresa. La producción de Piper alcanzó los 3.500 aviones, menos de la mitad de su total de 1946, y la empresa sufrió una pérdida operativa de más de 560.000 dólares. [9] [11] La junta directiva reemplazó a William Piper por William Shriver, un ex ejecutivo de Chrysler . [11] Bajo Shriver, la línea de productos se amplió con la introducción del PA-14 Family Cruiser y el PA-15 Vagabond . [11] Piper introdujo el concepto de chárter ligero Taxicub en 1.500 concesionarios y 52 distribuidores. [12] En 1948, con dos tercios de su fuerza laboral despedida, Piper solo perdió 75.000 dólares, pero ya no era líder en un mercado en contracción, quedando detrás de Cessna, que solo entregó 1.600 aviones; la fábrica de Ponca City fue cerrada. [9] [11] A finales de 1948, Piper compró la Stinson Aircraft Company por 3 millones de dólares y Shriver abandonó la compañía. [13]
El estallido de la Guerra de Corea en 1950 ayudó a estimular la producción en Piper, que nuevamente obtuvo grandes pedidos de versiones militares del Cub. [13] William Piper recuperó el control de la compañía el mismo año, y se tomó la decisión de desarrollar un avión bimotor. La compañía inicialmente investigó la producción del Baumann Brigadier , pero más tarde decidió desarrollar un diseño Stinson, que se convirtió en el PA-23 Apache . [13] En su planificación comercial después de la guerra, quedó claro que la instalación de Lock Haven no soportaría esfuerzos de fabricación mayores, y en 1955 adquirió los derechos de propiedad en el Aeropuerto Municipal de Vero Beach . [ cita requerida ] Vero Beach se utilizó inicialmente como un centro para el trabajo de diseño bajo Fred Weick , y el primer avión desarrollado allí fue el primer avión agrícola de Piper , el PA-25 Pawnee , anunciado en 1958 y que entró en producción al año siguiente en Lock Haven. [14]
En 1960, la línea de aviones Piper consistía en variantes agrícolas y de dos pasajeros del Super Cub, el Caribbean, el Colt y el Tri-Pacer , dos versiones del PA-24 Comanche , el Pawnee, el Apache y su nuevo derivado más grande, el Aztec . [15] Al año siguiente, el PA-28 Cherokee fue el primer tipo en entrar en producción en la nueva fábrica de Vero Beach. [16] [17] El Cherokee reemplazó al Tri-Pacer y al Colt, que finalizaron sus carreras de producción en 1961 y 1964 respectivamente. [16] A finales de la década, Vero Beach estaba construyendo 7000 Cherokees por año. [18]
En 1963, Piper apoyó el exitoso intento de Betty Miller de ser la primera mujer piloto en volar sola a través del Océano Pacífico , durante el cual entregó un avión Piper bimotor desde Oakland, California, EE. UU. a Brisbane, Queensland, Australia. [19]
En septiembre de 1964, Piper voló por primera vez el prototipo de su nuevo bimotor de cabina PA-31 Navajo , después de dos años y medio de desarrollo. [20] [21]
En 1969, la familia Piper acordó vender Piper Aircraft a Bangor Punta Corporation , lo que inició una batalla judicial de ocho años con el postor perdedor, Chris-Craft Industries , que culminó con una decisión de la Corte Suprema en 1977. [22]
Piper discutió una fusión con Swearingen pero el acuerdo no se completó. [23] La instalación de Lock Haven casi fue destruida en 1972 cuando las lluvias torrenciales del huracán Agnes causaron la inundación del río Susquehanna en junio. La planta de fabricación se inundó a una profundidad de 16 pies (4,9 m), destruyendo efectivamente alrededor de 100 aeronaves y causando un estimado de $ 23 millones en daños. [24] [25] Gran parte de las herramientas necesarias para la producción de varios diseños, incluidos el Aztec, Navajo y Comanche, también fueron destruidas, [ cita requerida ] y el programa Piper PA-31T Cheyenne recibió un revés cuando el prototipo fue dañado justo después de que la Administración Federal de Aviación le otorgara la Certificación de Tipo . [26] Las entregas iniciales del nuevo PA-31-350 Chieftain también se retrasaron varios meses. [27] Después del diluvio, Piper entregó 32 Aztecs PA-28, PA-31 y PA-23 fuera de servicio a la NASA , que los utilizó para pruebas de choque en el Centro de Investigación Langley , utilizando una plataforma construida originalmente para simular aterrizajes de naves espaciales en la luna para el programa Apolo . [28]
Como resultado de la inundación y de factores de mercado, la compañía decidió poner fin a la producción del Comanche [29] y del Twin Comanche . [30] Piper abrió una división de fabricación en Lakeland, Florida , en 1972 y durante la década de 1970, el Piper PA-31 Navajo , el Chieftain y el Cheyenne III se fabricaron en las instalaciones de más de 710.000 pies cuadrados (66.000 m 2 ) en el aeropuerto municipal de Lakeland. [31]
Piper abrió su división de aerolíneas T1000 en la planta de Lakeland, Florida , en mayo de 1981, con 20 personas. El empleo en ambas divisiones de Piper en Lakeland alcanzó un máximo de 2200 personas más tarde ese año. Los aviones Piper PA-42 Cheyenne IV y Piper T-1020 / Piper T-1040 se fabricaron en Lakeland durante ese tiempo. Piper también mantuvo un centro de investigación y desarrollo con personal completo en Lakeland, incluido el taller "X", que desarrolló el Piper PA-48 Enforcer . La división de aerolíneas proporcionó aviones para aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos, incluidas Air New Orleans , Desert Sun en Long Beach, Shasta Air y Sun West Airlines , así como a nivel internacional para Vickers para uso de transporte corporativo en el Reino Unido, Avia Services de Camerún y al distribuidor de Piper en Colombia, Aero Leaver. [31] En 1984, Piper cambió de manos cuando la empresa matriz Bangor Punta fue adquirida por Lear Siegler [32] que, a su vez, fue adquirida por Forstmann Little en 1986. [33] Forstmann Little luego vendió Piper a M. Stuart Millar en 1987. [34]
La fabricación de aviones ligeros se vio afectada a mediados de la década de 1980, cuando el aumento de las primas de seguro de responsabilidad del producto dificultó económicamente la operación de Piper y otros fabricantes estadounidenses de aviones ligeros. En un intento por mejorar las ventas, Piper redujo los precios de sus aviones y la empresa dejó de ser rentable. En 1991, la fábrica de Lakeland, Florida, se vendió y cerró y en julio de ese año la plantilla se había reducido a 45; con solo 1.000 dólares en efectivo disponibles restantes, Piper se declaró en quiebra del Capítulo 11 después de que una propuesta de adquisición por parte del fabricante francés competidor Socata fracasara por el problema de la responsabilidad del producto. [35] [36] La producción del buque insignia Cheyenne 400 terminó en febrero de 1993 y solo se construyeron 43 desde su creación una década antes. [37] En 1995, la empresa salió de la quiebra del Capítulo 11 y pasó a llamarse New Piper Aircraft . Como parte del fin de la protección por quiebra, la empresa fue vendida a Newco Pac Inc., propiedad de los acreedores de Piper (incluido el principal acreedor, el fabricante de motores de aeronaves Teledyne Continental Motors ) y una firma de inversiones con sede en Filadelfia. [35] [38]
En julio de 2003, American Capital Strategies, Ltd. compró el 94% del capital con derecho a voto de Piper. [39] [40]
En julio de 2006, se anunció una asociación con Honda para comercializar el nuevo HA-420 HondaJet . [41] Al mes siguiente, la empresa eliminó el "Nuevo" de su nombre, volviendo a Piper Aircraft .
En respuesta a la recesión de finales de la década de 2000 , la empresa anunció en noviembre de 2008 que reduciría su semana laboral para ahorrar dinero y evitar despidos. Piper es parte de un acuerdo con el estado de Florida que le permitirá beneficiarse de 32 millones de dólares en incentivos a cambio de aumentar su fuerza laboral a 1400 personas y construir el PiperJet en el estado. [42]
En diciembre de 2008, la compañía anunció que aplazaría el incentivo de 10 millones de dólares que requería contratar a 400 nuevos trabajadores para 2012 para el proyecto PiperJet y que mantendría a 1.417 empleados hasta 2015. La compañía afirmó que la medida era de precaución. El portavoz de Piper, Mark Miller, dijo: "Si bien este ha sido un buen año para Piper, hemos tomado medidas para mantener la empresa saludable y hacer frente a cualquier adversidad futura". [43]
En febrero de 2009, la compañía anunció que despediría a 300 trabajadores adicionales sin previo aviso y que los 650 trabajadores restantes tendrían semanas libres sin sueldo en abril y julio para reducir el inventario no vendido. El portavoz de Piper, Mark Miller, afirmó que la compañía lamentaba el dolor causado por los despidos e indicó que los empleados serían recontratados cuando la economía mejore. También dijo: "Incluso los compradores dispuestos que tenemos encuentran increíblemente difícil obtener financiación... No podemos mantener una fuerza laboral completa en este momento cuando la gente no está comprando aviones... Si las condiciones del mercado continúan deteriorándose, puede ser necesario que la compañía tome medidas adicionales". El 24 de febrero de 2009, la compañía anunció que agregaría dos semanas más de licencia sin sueldo para sus empleados en mayo y junio, lo que elevaría el total a cuatro semanas en 2009, citando la necesidad de reducir el inventario y recortar los gastos. En junio de 2010, la compañía anunció que cerraría durante una semana más en agosto para ahorrar dinero. El despido afectó a todos los trabajadores, excepto a los del programa PiperJet y a algunas funciones comerciales críticas de la empresa. [44] [45] [46] [47]
El 1 de mayo de 2009, American Capital Strategies vendió la empresa a la empresa de estrategia de inversión Imprimis, con sede en Singapur , obteniendo una ganancia de 31 millones de dólares en la venta. Imprimis está financiada por el Gobierno de Brunei y tiene oficinas en Bangkok , Singapur y Brunei Darussalam . [48] [49] [50]
En junio de 2009, James Bass, director ejecutivo de Piper Aircraft desde 2005, anunció que dejaría su cargo a partir de ese mismo mes. Fue reemplazado por el vicepresidente de operaciones Kevin Gould. Durante sus cuatro años en Piper, Bass supervisó el desarrollo del PiperJet , el Meridian G1000 y el Matrix , y negoció una nueva asociación comercial con Honda. También negoció 32 millones de dólares en incentivos del estado y el condado que conservaron la fábrica de Piper en Vero Beach, Florida. [51]
El 2 de noviembre de 2009, el presidente de la empresa, John Becker, anunció su dimisión, que entraría en vigor el 1 de diciembre de 2009 "para buscar otras oportunidades profesionales". Becker fue sustituido como presidente por el director ejecutivo Kevin Gould. [52] [53]
El 4 de enero de 2010, la compañía anunció que Aviall, filial de Boeing, actuaría como el único distribuidor mundial de piezas de Piper. [3]
En julio de 2010, el director ejecutivo Kevin Gould renunció por razones no especificadas, después de haber ocupado el cargo durante poco más de un año. Gould fue reemplazado de manera interina por Geoffrey Berger, director ejecutivo de Imprimus en Brunei, en representación del gobierno de Brunei. También en julio de 2010, Mark Miller, portavoz de medios de Piper durante mucho tiempo, dejó la empresa. [54]
En septiembre de 2010, Piper anunció el despido de 60 trabajadores de producción adicionales. El director ejecutivo interino de Piper, Geoffrey Berger, declaró: "Piper sigue enfrentándose a la debilidad general del mercado". La empresa contrató a 140 trabajadores para el programa PiperJet en 2009-2010. [55]
Piper comenzó la renovación de una fábrica de 75.000 pies cuadrados (7.000 m2 ) en Vero Beach en octubre de 2010, con el objetivo de finalizarla en 2011. La instalación estaba destinada a ser utilizada para construir el PiperJet. [56]
El 17 de octubre de 2011, la compañía anunció que Simon Caldecott había reemplazado a Geoff Berger como director ejecutivo interino. Al mismo tiempo, el vicepresidente ejecutivo Randy Groom también renunció a la compañía y se anunció que el programa Piper Altaire estaba "bajo revisión". [57] Solo una semana después, el 24 de octubre de 2011, Piper Aircraft anunció que había "suspendido indefinidamente" todo el trabajo en el proyecto Altaire y que despediría a 150 de sus 850 empleados, además de 55 trabajadores contratados, debido a la cancelación del programa. [58]
En diciembre de 2011, Piper anunció que estaba intentando renegociar el acuerdo de 2008 que había hecho con el estado de Florida y el condado de Indian River para obtener incentivos. La empresa no cumplió con sus requisitos contractuales de emplear a 1.100 personas para fines de 2009; en cambio, el empleo se redujo a 600 y, como resultado, la empresa adeuda US$1,5 millones. Piper está buscando la condonación de la deuda. [59] También en diciembre, Piper pasó a ser propiedad directa del gobierno de Brunei. [60]
En julio de 2015, la empresa anunció que despediría entre el 15 y el 20 por ciento de sus trabajadores, unas 150 personas, debido a que las ventas estaban flaqueando en los mercados mundiales, especialmente Asia, América Latina y Europa. [61]
En febrero de 2018, Piper anunció el pedido de aviones de entrenamiento más grande de la historia de la compañía. Fanmei Aviation Technologies, distribuidor exclusivo de Piper en China, realizó un pedido de 152 aviones. Las entregas se realizarán en un período de siete años. [62]
En abril de 2019 se anunció un pedido aún mayor: L3 Commercial Aviation recibirá hasta 240 nuevos aviones en los próximos 10 años. El pedido constará de Piper Archer de un solo motor y Piper Seminole de dos motores . [63]
En marzo de 2021, el director ejecutivo Simon Caldecott anunció que se jubilaría en abril de 2021. El director financiero John Calcagno asumió el cargo de presidente y director ejecutivo en abril de 2021. [64] [65]
En febrero de 2024, Piper presentó un nuevo avión, el M700 Fury. Este avión se había desarrollado en secreto durante los últimos dos años y fue una agradable sorpresa para la comunidad de la aviación. [66] [67]
El J-3 Cub de Piper , un avión biplaza de ala alta, monomotor, fue el primer avión de entrenamiento económico producido en grandes cantidades. Muchos de los antiguos ejemplares militares se vendieron a propietarios civiles durante el período 1950-1995 y parece seguro que se utilizarán durante muchos años más con fines recreativos.
El PA-28 Cherokee ha sido uno de los productos de mayor éxito de la compañía. Tanto este diseño como el bimotor PA-34 Seneca se utilizan para la formación de pilotos en todo el mundo. El PA-23 Apache fue uno de los primeros aviones asociados con el término "taxi aéreo", aunque fue reemplazado en esa función por diseños más rápidos y espaciosos de los competidores Beechcraft y Cessna.
La serie PA-32, que comenzó a producirse en 1965, ofrecía diseños monomotor de seis o siete asientos basados en el Cherokee más pequeño. Con nombres variados como Cherokee Six, Lance y Saratoga, estaban disponibles como modelos de tren de aterrizaje fijo y retráctil y también con motores de aspiración natural, inyección de combustible y turboalimentados. Los PA-32 resultaron populares entre propietarios privados, compañías de taxis aéreos y de transporte de mercancías. La producción de los Saratoga-II HP y Saratoga TC finalizó en 2009. [68]
El 21 de enero de 2010, la compañía anunció que había obtenido la licencia del CZAW SportCruiser y que tenía la intención de comercializarlo como PiperSport. El director ejecutivo de Piper, Kevin Gould, dijo: "El PiperSport es un avión de nivel de entrada asombroso que atraerá nuevos clientes a Piper y abrirá el camino para que esos clientes pasen a aviones más sofisticados y de mayor rendimiento dentro de nuestra línea con el tiempo". [69] En enero de 2011, el acuerdo de licencia con Piper finalizó abruptamente y el director ejecutivo de Piper, Geoffrey Berger, dijo que "la empresa tiene una perspectiva comercial y un enfoque del mercado diferentes a los de Czech Sport Aircraft". [70] [71]
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