El motor V6 PRV es un motor V6 de gasolina para automóviles desarrollado conjuntamente por Peugeot , Renault y Volvo Cars y vendido de 1974 a 1998. Fue reemplazado gradualmente después de 1994 por otro diseño conjunto de PSA - Renault , conocido como motor ES en PSA. y el motor L en Renault . Fue diseñado y fabricado por la empresa "Française de Mécanique" para PSA, Renault y Volvo.
En 1966, Peugeot y Renault firmaron un acuerdo de cooperación para fabricar componentes comunes. La primera filial conjunta, La Française de Mécanique (también llamada Compagnie Française de Mécanique o simplemente FM ) se inauguró en 1969. La fábrica de FM se construyó en Douvrin, cerca de Lens , en el norte de Francia. Los motores PRV a veces se denominan motores "Douvrin", aunque ese nombre se aplica más comúnmente a una familia de cuatro cilindros en línea producidos al mismo tiempo.
En 1971, Volvo se unió a Peugeot y Renault en la creación de la sociedad PRV, una sociedad anónima (plc) en la que cada uno de los tres fabricantes poseía una parte igual. La compañía originalmente planeó construir motores V8 , aunque luego fueron descartados en favor de un V6 más pequeño y de menor consumo de combustible.
El motor PRV podría verse como un V8 al que le faltan dos cilindros, con un ángulo de 90 grados entre los bancos de cilindros, en lugar del habitual 60, pero con las muñequillas separadas 120 grados. El Maserati V6 del Citroën SM siguió un patrón de desarrollo notablemente similar.
La crisis energética de 1973 y los impuestos aplicados a los motores de cilindrada superiores a 2,8 litros hicieron que los motores V8 grandes fueran algo indeseables y ampliaron el mercado para motores de cilindrada más pequeña.
Además, Renault necesitaba un motor V6 para montar en su nuevo modelo, el Renault 30 . La designación interna de Renault para el PRV era Tipo Z.
La maquinaria para ensamblar los motores llegó a Douvrin a principios de junio de 1973, y los edificios para producir los motores se terminaron en enero de 1974. Los primeros motores PRV se introdujeron oficialmente el 3 de octubre de 1974 en el Volvo 264 . La adopción fue rápida y el PRV V6 se había vendido en al menos cinco modelos diferentes a finales de 1975.
El B27 fue la primera versión utilizada en un modelo Volvo, y se utilizó en el Volvo 264/265 hasta 1980. El B28 también se utilizó en el Volvo 264/265 y en una versión poco común del 240 GLT (244/245 GLT 6). entre 1980 y 1983, y en el Volvo 760 entre 1982 y 1986. La última versión del motor PRV en un Volvo fue el B280, instalado en el Volvo 760 de 1987 a 1990 y en el Volvo 780 (todos los años de modelo). El Volvo 262 C también estaba equipado con el PRV, los primeros años con el B27 y los últimos años con el B28. El B280 sufrió cambios significativos; Sólo el bloque del motor sigue siendo el mismo que el B27/B28, el resto es diferente. El B280 también se instaló en un pequeño número de 960 en 1991.
En 1984, el primer PRV V6 turboalimentado disponible comercialmente se vendió en el Renault 25 V6 Turbo . Este fue el primero en ser uniforme con muñequillas divididas , y fue el primero de la segunda generación y, de hecho, un motor EFI de cualquier tipo. Las versiones turboalimentadas se utilizaron en el Renault Alpine GTA V6 Turbo (esencialmente el mismo motor que el 25 Turbo de 2,5 L (2458 cc), el Renault Alpine A610 y el Renault Safrane Bi-turbo, ambos con 3,0 L (2963 cc). Las versiones atmosféricas de 2963 cc y 2975 cc de motores de 3 litros de baja y alta compresión aparecieron en varios automóviles Peugeot, Citroën y Renault hasta 1997.
Mientras Renault trabajaba en la inducción forzada en el PRV, Peugeot y Citroën desarrollaron sus propios motores de 24 válvulas como opción en el 605 y XM respectivamente. La compresión siguió siendo la misma que la del Renault 12v, pero los pistones diferían, al igual que algunos engranajes de distribución , y las cabezas fueron rediseñadas para permitir un mantenimiento más fácil (el árbol de levas se montó desde el extremo opuesto, por ejemplo). Sin embargo, este motor era extremadamente caro y sufría problemas de desgaste de las levas . Esto se debía a que las válvulas de escape compartían un solo lóbulo, mientras que cada válvula de entrada tenía su propio lóbulo. Esto se resolvió, al menos parcialmente, mediante el uso de seguidores cerámicos como parte de una sucesión de retiros del mercado.
Mientras tanto, el fabricante francés de superdeportivos Venturi había estado desarrollando sus propias versiones del PRV. Las versiones más potentes que construyeron fueron el Atlantique 300 con 207 kilovatios (281 PS; 278 bhp) de una iteración turboalimentada de 3.0 litros de 12 válvulas, y corrieron con éxito en las 24 Horas de Le Mans con el 600LM con un motor biturbo. , 3.0 litros de 24 válvulas, que generaba más de 450 kilovatios (610 hp) en especificaciones de carrera, y el spin-off de carretera, el 400GT, lograba 300 kilovatios (408 PS; 402 bhp). Se utilizó el extremo inferior de baja compresión común a los motores turbo de Renault, acoplado a culatas de 24 válvulas con balancines y taqués hechos a medida.
Peugeot también permitió a un pequeño grupo de ingenieros crear un equipo para carreras de resistencia y, después de unos años, el equipo pasó a llamarse WM Peugeot. La versión definitiva del coche utilizaba un motor de 3,0 litros de baja compresión acoplado a cabezales de doble leva hechos a medida. Es la única DOHC PRV. Este coche todavía ostenta el récord de velocidad máxima en las 24 Horas de Le Mans establecido en 1988. Al tapar con cinta adhesiva las tomas de refrigeración del motor para mejorar la aerodinámica, el equipo logró llevar el coche a 407 kilómetros por hora (253 mph) en los 5 kilómetros ( 3,1 millas) justo antes de que el motor fuera destruido.
Volvo comenzó a retirarse del consorcio PRV a finales de la década de 1980 y el año modelo 1991 fue el último año para el PRV en un Volvo, cambiando su dependencia del motor a motores en línea internos . Peugeot , Renault y Citroën continuaron utilizando el PRV hasta 1997.
Después de producir 970.315 unidades, la producción del PRV V6 se detuvo el 15 de junio de 1998.
El trabajo de ingeniería original realizado en el motor V8 todavía se puede ver en el motor V6 resultante : sus bancadas de cilindros están dispuestas a 90°, [1] en lugar de los 60°, mucho más comunes. Los motores V8 presentan casi universalmente configuraciones de 90°, porque esto permite un orden de encendido natural . Los motores V6, por otro lado, producen intervalos de encendido uniformes entre cilindros cuando sus dos bancos de cilindros están dispuestos a 60°. Los motores V6 de 90 grados, como el PRV, experimentan un encendido desigual, lo que se puede solucionar utilizando muñones de cigüeñal divididos . Los motores V6 de 90° son más cortos (menos altos, no menos largos) y más anchos que los motores de 60°, lo que permite perfiles de capó/capó del compartimento del motor más bajos.
Los motores PRV de primera generación (1974-1985) presentaban un orden de encendido desigual. Los motores PRV de segunda generación (introducidos en 1984 en el Renault 25 Turbo ) presentaban muñones de cigüeñal divididos para crear eventos de encendido espaciados uniformemente. [2] Otros ejemplos de diseño similares son el Buick V6 de fuego par e impar y el Maserati V6 que se ven en el Citroën SM .
Las fechas que siguen a cada entrada indican la introducción de modelos equipados con PRV V6.
El PRV también fue la base para el motor V6 de 90° utilizado por Alfa Romeo en el 155 V6 Ti en la temporada 1996 DTM/ITC desde Silverstone en adelante. [6] Los motores de esa serie requerían el uso del ángulo de separación de bancos y el espacio entre cilindros de un motor de producción, y como un V6 de 90° tiene mayor espacio entre bancos que un V6 de 60° para un sistema de inducción más óptimo, Alfa Romeo utilizó el PRV como base tal como se había utilizado en el Lancia Thema , automóvil que compartía plataforma con el Alfa Romeo 164, así como con el Fiat Croma y el Saab 9000. [7]
Otras fuentes [8] declaran que el motor V6 de 90° del Alfa Romeo 155 V6 Ti de 1996 está basado en un V8 de 2,6 L del Alfa Romeo Montreal de 1970 al que se le quitaron dos cilindros, como lo permiten las reglas, sin embargo, la documentación de homologación de la FIA muestra el motor homologado. El motor de producción era un motor "V6" de "2850 cm³" de capacidad. En cualquier caso, la distancia entre orificios del motor Montreal era demasiado estrecha para ser adecuada para el 155 V6 Ti. Limone inventó la historia del "Montreal V8" para despistar a la prensa y satisfacer a la gerencia de FIAT que no estaba contenta de que se estuviera utilizando un motor no desarrollado por el grupo FIAT. [7]
