El ferrocarril Pelham Park and City Island Railway era un tranvía de corta distancia en el Bronx , Nueva York , que conectaba City Island con la estación Bartow del ferrocarril Harlem River and Port Chester en tierra firme. La línea existió desde 1884 hasta 1919, la mayor parte de ese tiempo como un sistema tirado por caballos. La parte continental se convirtió en un monorraíl impulsado eléctricamente en 1910, único en el país en ese momento, apodado The Flying Lady. Antes del ferrocarril, una diligencia operaba entre City Island y Mount Vernon .
El ferrocarril sufrió dos accidentes graves, uno durante la era de los caballos y el segundo el día de la inauguración del servicio de monorraíl. La línea nunca fue un éxito comercial y finalmente dejó de funcionar cuando la empresa se declaró en quiebra.
Antes de la construcción de la estación Bartow, un servicio de diligencias operado por Robert Vickery operaba entre Mount Vernon y City Island hasta 1887. Otro servicio de diligencias lo operaban dos hermanos que tenían una tienda de comestibles en la isla; la diligencia se utilizaba para hacer entregas a los residentes locales. [1]
La línea se constituyó como dos compañías el 30 de agosto de 1884; la Pelham Park Railroad Company y la City Island Railroad . [2] Las dos se conectarían de extremo a extremo en Marshall's Corner en Rodman's Neck , justo antes del puente a City Island. En ese momento, el territorio a atravesar se encontraba completamente dentro de la ciudad de Pelham en el condado de Westchester . La Pelham Park Railroad Company fue designada como operadora del sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . [3] La línea se abrió desde la estación Bartow diseñada por Cass Gilbert [4] hasta Marshall's Corner el 20 de mayo de 1887. Cinco días después, las operaciones se extendieron a través del puente hasta City Island y por City Island Avenue hasta Brown's Hotel. En 1892, la línea había llegado a Belden's Point, su terminal final. La longitud del sistema combinado era de 3,2 millas (5,1 km).
El 8 de abril de 1889 se produjo un accidente. Varios cientos de pasajeros habían tomado el ferrocarril Harlem River Branch hasta la estación de Bartow, donde se trasladaron a vagones tirados por caballos para el viaje a City Island; a los seis vagones de pasajeros se sumaron dos vagones de carga de plataforma tirados por caballos, en los que viajaron entre 50 y 60 pasajeros, muchos de ellos de pie. El vagón líder volcó en una curva cerrada al acercarse al puente de City Island, lo que provocó muchas lesiones, algunas de ellas graves. Hubo informes de que el conductor estaba ebrio; los funcionarios del ferrocarril lo negaron, pero afirmaron que podría haber sido culpable de conducción imprudente. [5]
En 1895, la ciudad de Nueva York se anexionó lo que hoy es el East Bronx , incluida la zona por la que circulaban los tranvías tirados por caballos. [6] Ese mismo año, Richard S. Williams, residente de City Island, presentó una queja ante la Junta de Comisionados Estatales de Ferrocarriles en la que afirmaba que las dos compañías estaban cobrando dos veces de manera ilegal a los pasajeros. Williams sostiene que, como las dos compañías eran "prácticamente una sola línea ferroviaria", deberían cobrar una única tarifa de 5 centavos, en lugar de que cada una cobrara los 5 centavos individualmente. [7]
En 1897, la Pelham Park Railroad Company solicitó una franquicia para operar una línea ferroviaria a través de Pelham Bay Park , a lo largo de Shore Road y cruzando el puente Pelham. La línea conectaría New Rochelle en el condado de Westchester, Nueva York , con la red de tranvías existente del Bronx, que incluía líneas a Harlem en Manhattan . Los residentes del área circundante se opusieron a la franquicia porque una nueva línea ferroviaria en esa ruta requeriría romper el pavimento de Shore Road. [8] [9] El 30 de noviembre de 1897, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York votó para otorgar una franquicia de 25 años en una votación de 25 a 3. La concesión de la franquicia no necesariamente dio derecho al ferrocarril a operar la línea más tarde. [10] El alcalde de la ciudad de Nueva York en ese momento, William L. Strong , indicó que vetaría la franquicia. [11] El 8 de diciembre, la Corte Suprema de Nueva York dictó una orden judicial para evitar que la franquicia se vendiera al Pelham Bay Railroad. [12]
El 14 de marzo de 1902 (dos años antes de que comenzara a operar la primera línea del metro de la ciudad de Nueva York ), la Interborough Rapid Transit Company (IRT) tomó el control de las dos compañías. [13] August Belmont Jr. , el operador de la IRT, había pagado 32.000 dólares por el City Island Railroad, que la IRT adquirió por 4,5 millones de dólares. [14] El City Island Railroad se ampliaría al planificado New York and Port Chester Railroad, así como a la línea de metro IRT, que entonces estaba en construcción. Como tal, la Crawford Real Estate and Building Company vendió algunos terrenos en 1902 para una ampliación del City Island Railroad. [15] [16]
En diciembre de 1902 se registró una hipoteca por $27,750 (equivalente a $910,000 en 2023) por un plazo de 1 año. [17]
Un experimento de Howard Hansel Tunis con un monorraíl en la Exposición de Jamestown de Virginia de 1907 impresionó a la dirección del ferrocarril Pelham Park, que solicitó permiso para su propia construcción con el apoyo de su Monoroad Construction Company. [18] [19] Los vagones propuestos tenían 15 m de largo por 2 m de ancho y extremos puntiagudos. Los planos exigían un vagón sostenido por 4 ruedas de doble brida que se desplazaban sobre un único raíl, con dos bogies de 4 ruedas en la parte superior del vagón que se acoplaban a un raíl guía elevado. John H. Starin predijo que los vagones serían capaces de alcanzar entre 130 y 160 km/h (80 y 100 millas por hora). [20] El viaje desde la estación Bartow hasta City Island tardaría entre 3 y 5 minutos, en comparación con el viaje de 40 minutos del vagón tirado por caballos. [21]
Los residentes de City Island se habían quejado del servicio a caballo, y un periódico informó que "los vagones estaban fuera de los raíles casi tanto como sobre ellos". [22] En octubre de 1908, se presentó una solicitud a la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York para cambiar la fuerza motriz del ferrocarril de caballos a corriente eléctrica aérea. [23] Se celebró una audiencia el 6 de noviembre [24] y la aprobación final se emitió el 17 de noviembre. [25] [26] La ruta se describió como: [18]
Comenzando en o cerca de la estación Bartow en el ferrocarril Harlem River y Portchester; luego a lo largo y a través de la calle conocida como Third Street hasta la autopista conocida como Shore Road; de allí a lo largo y a través de dicha Shore Road hasta la autopista conocida como City Island Road; luego a través, a lo largo y sobre dicha City Island Road hasta un cruce con el ferrocarril City Island en o cerca de Marshall's Corner.
Fue el primer monorraíl comercial de la ciudad y el único en Estados Unidos en ese momento. Después de su breve funcionamiento entre 1910 y 1914, pasó medio siglo antes de que la ciudad viera otro, la exposición temporal del monorraíl AMF en la Feria Mundial de Nueva York de 1964. [ 21]
Los planos del monorraíl se prepararon en enero de 1909. [27] El servicio entre la estación de Bartow y Marshall's Corner se inauguró para el servicio regular a mediados de julio de 1910 (se informó de diversas maneras como el 16 o 17), aunque extraoficialmente comenzó a transportar pasajeros dos días antes. El servicio lo proporcionaba un solo vagón, apodado The Flying Lady , [28] [29] capaz de alcanzar 50-60 millas por hora (80-97 km/h). Aunque anteriormente se propuso que tuviera 50 pies (15 m), más tarde se informó que tenía 75 pies (23 m) de largo y se describió de diversas maneras como de color amarillo o naranja. [30] [21] La energía eléctrica era suministrada por dos rieles elevados, que también servían para estabilizar el vagón. [21]
El vehículo volcó durante su viaje inaugural al tomar una curva con 100 pasajeros a bordo, más del doble de la capacidad normal de 40 personas. [4] [21] Varios pasajeros resultaron heridos, uno de ellos de gravedad. Howard Tunis, que conducía el vehículo, recibió una costilla rota y su hija Eugenia, de 6 años, sufrió hematomas. [21] [30]
Túnez atribuyó el accidente a una plataforma de "construcción barata" que estaba sostenida por tierra suelta que no podía soportar el peso del vagón, lo que provocó que la vía se hundiera varios centímetros. Esto dio lugar a una pérdida de contacto con los rieles superiores en la tercera curva de la ruta. El accidente se produjo a la vista de la central eléctrica de la línea, lo que permitió a un ingeniero cortar la energía eléctrica tan pronto como se produjo el descarrilamiento. [21]
La operación se suspendió inmediatamente [31] [32] y el servicio se restableció el 14 de noviembre de 1910. El monorraíl no fue un éxito financiero y el IRT obligó a las empresas a declararse en quiebra el 4 de diciembre de 1911. El monorraíl en el extremo occidental de la línea y la línea de tranvías a tracción animal de vía estrecha en el extremo oriental continuaron funcionando hasta 1914.
En 1913, el IRT decidió convertir la línea en una de 4 pies y 8 pulgadas.+Sistema de trolebús eléctrico de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)Pelham Park and City Island Railroad, que asumió la operación el 1 de julio de 1913. Las vías a través del puente y en City Island se convirtieron aancho estándar, y los vagones de caballos arrendadosde New York Railwaysse hicieron cargo del servicio. El monorraíl dejó de funcionar el 3 de abril de 1914, y el servicio fue operado temporalmente por un autobús arrendado deFifth Avenue Coach Lines.
El 9 de julio de 1914, la IRT vendió la empresa a la Third Avenue Railway . [33] [34] Después de tomar el control el 1 de agosto de 1914, la Third Avenue completó rápidamente la construcción del ferrocarril de ancho estándar, pero no instaló cables aéreos. El último vagón de tracción animal en el Bronx completó su recorrido el 18 de agosto de 1914. El primer vagón de batería de almacenamiento comenzó a funcionar desde Bartow hasta el final de la línea en City Island a las 12:30 p. m. de ese mismo día. [35] [36]
En 1919, el Ferrocarril de la Tercera Avenida solicitó a la Comisión de Servicio Público de Nueva York que permitiera el abandono, alegando que no contaba con fondos suficientes para continuar con la operación; la PSC concedió el permiso. [37] La operación cesó el 9 de agosto de 1919. [38] El 11 de agosto, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan, también escribió a la comisión, señalando que el ferrocarril había estado perdiendo casi 18.000 dólares (equivalentes a 320.000 dólares en 2023) por año y que se oponía a seguir operando el ferrocarril como un servicio de propiedad municipal. Hylan sugirió que el equipo se vendiera a "personas que comercian con chatarra ferroviaria de segunda mano, a quienes comúnmente se les llama chatarreros". [39] [40]
A partir de 2022 [actualizar], la estación Bartow está abandonada y en muy malas condiciones. El techo falta parcialmente, el edificio está cubierto de árboles que han dañado la estructura y las paredes están cubiertas de grafitis . [41]
_Pelham-Manor._(From_actual_surveys_and_official_records_by_G.W._Bromley_%26_Co.,_Civil_Engineers._Published_by_Geo._W._%26_Walter_S._Bromley,_1881).jpg){kind=link}
_Villages_of_Westchester_and_Unionport._(with)_Village_of_Pelhamville._Copyrighted_by_Julius_Bien_%26_Co._1893.jpg){kind=link}
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )