La autopista de peaje de Kansas es una carretera de peaje de acceso controlado de 380 km (236 millas) que se encuentra completamente dentro del estado estadounidense de Kansas . Discurre en dirección suroeste-noreste desde la frontera con Oklahoma hasta Kansas City . Pasa por varias ciudades importantes de Kansas, incluidas Wichita , Topeka y Lawrence . La autopista de peaje es propiedad de la Autoridad de la Autopista de Peaje de Kansas (KTA), que tiene su sede en Wichita y se encarga de su mantenimiento .
La autopista de peaje de Kansas se construyó entre 1954 y 1956, antes del sistema de autopistas interestatales . Si bien no formaba parte de los primeros planes del sistema, la autopista de peaje finalmente se incorporó al sistema interestatal a fines de 1956 y hoy está designada como cuatro rutas de autopistas interestatales diferentes: la Interestatal 35 (I-35), la Interestatal 335 ( I-335 ), la I-470 y la I-70 . La autopista de peaje también lleva un trozo de dos autopistas estadounidenses : la autopista estadounidense 24 (US-24) y la US-40 en Kansas City.
Debido a que es anterior al Sistema de Autopistas Interestatales, la carretera no está diseñada según los estándares actuales de las autopistas interestatales y, en particular, carece de una mediana con el ancho reglamentario. Para reducir el riesgo de colisiones frontales, la autopista de peaje de Kansas ahora tiene una barrera Jersey continua y permanente en la mediana a lo largo de toda su longitud. Cuando se inauguró, no había un límite de velocidad fijo en la autopista; solo se pedía a los conductores que se mantuvieran en un límite "razonable y adecuado", aunque, poco después, se colocaron señales en ciertos tramos que indicaban una velocidad máxima de 80 mph (130 km/h). De 1970 a 1974 y nuevamente desde 2011, el límite de velocidad de la autopista se ha establecido en 75 mph (121 km/h); ese límite durante el período anterior se aplicó solo durante las horas diurnas.
Alrededor de 120.000 conductores utilizan la autopista diariamente. La carretera cuenta con numerosos servicios, incluida una estación de radio para viajeros y seis áreas de servicio. Una de estas áreas de servicio es notable por la presencia de un monumento en memoria del entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne , quien murió cerca de la ruta actual de la autopista.
Desde el 1 de julio de 2024, la recaudación de peajes en la autopista de peaje de Kansas es totalmente electrónica y todos los peajes se pagan con un transpondedor K-TAG o mediante reconocimiento de matrículas . [2] La autopista de peaje es autosuficiente; obtiene todos sus ingresos de los peajes recaudados y no requiere dinero de impuestos adicional para su mantenimiento o administración.
Los primeros planes federales para un sistema nacional de autopistas interregionales no incluían una ruta a lo largo o cerca de la autopista de peaje actual, sino que conectaban Oklahoma City y Kansas City a través del sureste de Kansas y la US-69 . [3] A mediados de la década de 1940, esta ruta se había desplazado aproximadamente a la actual alineación de la I-35 , que sirve a Wichita . La única diferencia importante con la ruta actual era entre Wichita y Emporia , donde la autopista corría hacia el norte hasta Newton antes de girar hacia el noreste por la US-50 . [4]
A principios de la década de 1950, las autopistas de peaje estaban ganando popularidad como mecanismo para financiar nuevas superautopistas. Esta tendencia comenzó con la autopista de peaje de Pensilvania en 1940, que fue imitada por otras autopistas de peaje en Nueva York , Nueva Jersey , varios estados de Nueva Inglaterra , Virginia Occidental , Ohio y Colorado . En octubre de 1951, el Consejo de Carreteras de la Cámara de Comercio de Kansas investigó la posibilidad de integrar el estado en un posible sistema de autopistas de peaje de larga distancia. El este de Kansas también se incluyó en un sistema de autopistas interestatales que se extendía desde Galveston, Texas , hasta Saint Louis, Missouri , a través de Kansas City, que fue propuesto por el gobernador de Oklahoma, Johnston Murray . [5] Muchas empresas de las industrias de la construcción, así como aquellas preocupadas por el desarrollo económico del estado, trabajaron para que se aprobara una legislación que permitiera la construcción de la autopista de peaje. El gobernador Ed Arn y Gale Moss, el director de carreteras del estado, fueron dos de los principales defensores del concepto de autopista de peaje. [6]
La idea de la autopista de peaje era atractiva porque la construcción inicial iba a ser financiada por el sector privado a través de la venta de bonos de ingresos, lo que permitiría que los fondos de las carreteras estatales se utilizaran para otros proyectos importantes. La nueva autopista de peaje también reduciría el tráfico y, por lo tanto, los costos de mantenimiento de las carreteras existentes. También existía la preocupación de que si Kansas se quedaba atrás en la construcción de autopistas de peaje, podría ser superada por autopistas de peaje en otros estados, lo que la dejaría en desventaja económica. [5] El concepto de peaje también tenía el beneficio de poner en última instancia la carga financiera sobre los conductores que realmente usaban la carretera, en lugar de utilizar los ingresos fiscales que se habían recaudado de los residentes de todo el estado. [6] Hubo cierta oposición al plan tanto de los funcionarios del gobierno como de los ciudadanos debido a las preocupaciones de que los ingresos del peaje podrían no cubrir los reembolsos a los inversores, lo que llevaría a la quiebra a la autoridad de la autopista de peaje y cargaría al gobierno estatal con la deuda restante. También existían preocupaciones sobre la posibilidad de que la autopista de peaje requiriera mantenimiento antes de que se hubieran pagado los bonos. Algunos críticos también sentían que las altas velocidades típicas de la conducción en autopistas de peaje eran inseguras. [5] A medida que se obtuvo el derecho de paso para el proyecto, la autopista de peaje generó oposición adicional por parte de agricultores y ganaderos, quienes se opusieron a que la autopista dividiera en dos sus propiedades, lo que dificultaría el acceso a parcelas de tierra inconexas. [6]
La Cámara de Comercio de Kansas organizó "clínicas de peaje" en varios lugares de Kansas en 1952, y reportó una recepción abrumadoramente positiva por parte del público. [5] La Ley de Autopistas de Peaje de Kansas, que definía una autopista de peaje desde Oklahoma hasta Kansas City, entró en vigencia el 7 de abril de 1953. [7] Creó la KTA, con Gale Moss seleccionado como su primer presidente. Con un presupuesto de solo $25,000 (equivalente a $227,437 en 2023 [8] ), la primera oficina de la KTA fue una antigua barbería en el Capitolio del Estado de Kansas . [5]
En vista de los planes de Oklahoma de construir una autopista de peaje al norte desde Oklahoma City hasta la frontera estatal de Kansas, y teniendo en cuenta los mapas de flujo de tráfico preparados por el departamento de carreteras, se eligió una ruta preliminar que conectara la autopista de peaje propuesta de Oklahoma con Kansas City a través de Wichita y Topeka. También se estudió una segunda ruta que se extendiera desde Topeka hasta Salina y más al oeste hasta la frontera estatal de Colorado (el corredor actual de la I-70). Se encuestó a más de 173.000 conductores para determinar cuántos de ellos estarían dispuestos a utilizar las dos rutas propuestas para establecer su rentabilidad. Si bien se determinó que la ruta del oeste de Kansas no era factible, se proyectó que la ruta Oklahoma-Kansas City generaría un ingreso total de $9 millones en 1957 (equivalente a $74,7 millones en 2023 [8] ). Después de considerar varias alineaciones diferentes, incluida una que evitara Topeka a través de la ruta actual de la I-35, el estado decidió una ruta "aérea" entre Wichita y Topeka. Desde Wichita hacia el sur, la autopista de peaje debía ir paralela a la US-81 y continuar hasta Oklahoma; el cruce con la US-166 en South Haven se incluyó para proporcionar una salida si Oklahoma se retrasaba en su construcción. La autopista de peaje debía ir paralela a la US-40 desde Topeka hasta Kansas City. El extremo de Kansas City se fijó en la calle 18 y Muncie Boulevard, que se ampliaría y mejoraría para convertirse en una autopista (la Muncie Expressway) hasta el viaducto interurbano por parte del estado. [5]
Después de un fallo de la corte suprema del estado que encontró que la KTA podía emitir bonos y supervisar la construcción y administración de la autopista, la autoridad de la autopista vendió $160 millones (equivalentes a $1.33 mil millones en 2023 [8] ) en bonos de ingresos en septiembre de 1954. Los bonos de la KTA fueron comprados rápidamente por los inversores, que se sintieron atraídos por los bajos costos de construcción de la autopista de peaje de Kansas (solo un tercio de los de las autopistas de peaje de otros estados) y las proyecciones que mostraban que se recaudarían suficientes peajes para pagar a los inversores después de 19 años. [5]
El 31 de diciembre de 1954 se inició la construcción del puente del río Kansas , cerca de Lawrence . [9] Se programó que la construcción de toda la longitud de la autopista se llevara a cabo de una sola vez, con la autopista dividida en 14 partes y la longitud total también dividida en 43 porciones más pequeñas. La KTA envió cartas en masa a los propietarios afectados, ofreciendo un precio y remitiendo apelaciones al tribunal de distrito local, que normalmente valoraba la tierra en una cantidad menor; esta metodología no estuvo exenta de críticas. [10] Durante el período de construcción, el departamento de carreteras del estado sufrió una " fuga de cerebros ", ya que muchos empleados renunciaron para aceptar trabajos de la KTA, que pagaban mejores salarios (el salario de la KTA del presidente Moss era tres veces el de su salario como director de carreteras) y ofrecía desafíos más emocionantes. [5]
En junio de 1956, se promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que otorgaba fondos al Sistema de Autopistas Interestatales de todo el país . Sin su enlace con Oklahoma, la autopista de peaje de Kansas corría el riesgo de ser ignorada por completo por el Sistema Interestatal. Sin embargo, a fines de 1956, la Oficina de Carreteras Públicas y el estado de Kansas acordaron trazar la I-35 a lo largo de la autopista de peaje al sur de Emporia y la I-70 a lo largo del tramo al este de Topeka. El estado insistió en una alineación separada entre Emporia y Kansas City, y el kilometraje que se habría utilizado para construir la I-35 desde Wichita a Emporia a través de Newton se utilizó en cambio para la I-35W (ahora I-135 ) desde Wichita a través de Newton a Salina. [5]
Después de casi 22 meses de construcción, la carretera se abrió para un día de viaje gratuito el 20 de octubre de 1956, entre las 6:00 am y las 2:00 pm. [11] Se estima que entre 12.000 y 15.000 automóviles viajaron por la autopista. Muchos de esos automovilistas viajaron a Lawrence para un partido de fútbol entre la Universidad de Kansas y la Universidad de Oklahoma . [12] Las ceremonias de apertura oficial se llevaron a cabo en los intercambiadores de cada una de las tres ciudades principales el 25 de octubre. La celebración de Kansas City incluyó a Gene Autry saltando con su caballo a través de un gran mapa de papel de la autopista. John Masefield , el poeta laureado británico , escribió un homenaje para conmemorar la ocasión. [5] El primer día después de la inauguración oficial, 7.197 vehículos viajaron por la autopista, con 81 cobradores de peaje y 50 trabajadores de mantenimiento de servicio. [10] La autopista originalmente tenía 14 intercambiadores; En 2012, había 22. [13]
A pesar del papel de Oklahoma en la promoción de la construcción de la autopista de peaje de Kansas, sus planes para una autopista de peaje de conexión fracasaron. La Autoridad de Autopistas de Peaje de Oklahoma (OTA) no había realizado un estudio de tráfico, como lo había hecho la KTA, para demostrar que la autopista de peaje de Oklahoma propuesta sería rentable. Oklahoma también tenía una calificación crediticia peor que Kansas. Además, en ese momento, las autoridades de autopistas de muchos estados competían en los mercados de bonos por los dólares de los inversores. Todos estos problemas combinados hicieron que fuera difícil para la OTA emitir bonos para su autopista de peaje. Cuando se obtuvo la financiación, los problemas políticos paralizaron aún más la autopista de peaje propuesta. [5]
Sin una contraparte al sur, la autopista de peaje de Kansas terminaba en la frontera estatal, en una intersección a nivel con la carretera E0010. [a] [15] Al otro lado de la frontera estatal había un campo de avena, en el que muchos automovilistas distraídos se estrellaron. Este final abrupto se hizo famoso a nivel nacional después de que el gobernador de Wyoming, Milward L. Simpson, y su esposa se estrellaran a mediados de 1957. El agricultor de avena aró el campo para proporcionar un aterrizaje más seguro, y la KTA se convenció de instalar una enorme barrera de madera al final de la autopista. Sin embargo, en un día, tres conductores más se estrellaron y destruyeron la barrera, por lo que la KTA cerró la autopista al sur del intercambio de South Haven. La KTA proporcionó al estado de Oklahoma ayuda financiera para construir su parte de una carretera temporal que conduce al intercambio. [5] La falta de continuidad en la autopista fue una de las principales razones por las que la carretera no generó muchos ingresos en los años posteriores a la apertura; otra razón fue la falta de educación por parte de los automovilistas en cuanto al concepto de una carretera de peaje. [16]
Aunque los planes de Oklahoma de construir una carretera de peaje desde el extremo sur de la autopista de peaje de Kansas en la frontera estatal hasta Oklahoma City no se materializaron, un año y medio después de la apertura de la autopista de peaje, una conexión de cinco millas (8,0 km) a la US 177 en Braman se puso en servicio el 22 de abril de 1958. [5] [b] Finalmente, la I-35 se completó hacia el sur hasta Oklahoma City . [16]
Mientras la autopista de peaje inicial todavía se estaba construyendo, la KTA autorizó cuatro estudios de viabilidad en octubre de 1954. Tres de ellos (un ramal a Leavenworth y Saint Joseph, Missouri ; un ramal desde Wichita a Hutchinson , Great Bend y Hays ; y un nuevo viaducto interurbano a Kansas City, Missouri) no llegaron a ninguna parte. Pero la cuarta propuesta, un puente de peaje en la calle 18 en Kansas City, fue aprobada y la KTA acordó construir la autopista de peaje a principios de 1956. La autopista de la calle 18 , que corre hacia el sur desde el extremo este de la autopista sobre el río Kansas, se inauguró en 1959, mejorando el acceso al noreste del condado de Johnson . [5]
Como la autopista no utilizaba ningún ingreso fiscal estatal para el mantenimiento, el pavimento comenzó a deteriorarse rápidamente y las cuadrillas enfrentaron dificultades para mantenerse al día con la nieve en condiciones invernales durante una tormenta invernal durante 1960. A principios de la década de 1960, se eliminaron muchos puestos superiores en la KTA y, gracias a esto y otras medidas de austeridad, como la focalización del mantenimiento para ahorrar costos en el futuro, la autopista poco a poco se volvió rentable. [16] En 1966, estaba claro que la autopista no se había construido según los estándares más altos del Sistema de Carreteras Interestatales ; la carretera había desarrollado surcos y otros problemas debido al mantenimiento diferido. Para solucionar temporalmente el problema, se utilizó una capa de aceite de asfalto y una capa de arena y asfalto para rellenar los surcos, y se utilizó roca nivelada cubierta con asfalto para sellar la carretera. Dado que la carretera se había construido originalmente al mismo tiempo, y no en segmentos durante un período de tiempo, aparecieron problemas de mantenimiento similares a lo largo de toda la carretera al mismo tiempo. Los puentes y el pavimento se repararon de forma rotativa, para escalonar el costo de las reparaciones necesarias. El puente sobre el río Kansas se amplió y reemplazó después de 1973. A medida que las condiciones económicas de la Autoridad mejoraron, se reemplazó lentamente el equipo y se les dieron aumentos salariales a los trabajadores, dos cosas que eran muy necesarias. [19]
El intercambiador East Topeka fue completamente reconstruido a fines de la década de 1990, con el objetivo de desviar la I-70 y mejorar el acceso a la autopista de peaje. El diseño se completó en 1997 y el proyecto se terminó en 2001 con un costo de $98,6 millones en 1999 (equivalente a $170 millones en 2023 [8] ). [20]
El 6 de abril de 2002 por la tarde, se produjo un incendio provocado por grasa en el restaurante Hardee's de la zona de servicio de Belle Plaine. El incendio, agravado por los fuertes vientos, destruyó el edificio, que también contenía un centro de información turística. Cuatro departamentos de bomberos acudieron al lugar. El subdirector de bomberos y el jefe de bomberos del Departamento de Bomberos de Wellington dieron declaraciones contradictorias sobre si la falta de disponibilidad de la torre de agua de Wellington, que se había vaciado mientras se estaba repintando, había obstaculizado los esfuerzos para extinguir el incendio. El fuego ardió durante tres horas, y al día siguiente todavía quedaban puntos calientes ardiendo. No se reportaron heridos. [21] [22] El incendio causó daños por valor de 2 millones de dólares (equivalentes a 3,24 millones de dólares en 2023 [8] ). La zona de servicio se reconstruyó y el 24 de julio de 2003 se celebró una celebración de reapertura. [23]
En la noche del 30 de agosto de 2003, en el cruce de la autopista de peaje de Kansas con Jacobs Creek, un afluente del río Cottonwood a 11 millas (18 km) al suroeste de Emporia (poste kilométrico 116 de la autopista), se produjo una inundación que se da cada 390 años. Esa noche, una tormenta dejó caer grandes cantidades de lluvia en la zona; un pluviómetro de Plymouth informó de 7,1 pulgadas (18 cm) de lluvia en un período de 24 horas. La alcantarilla que llevaba Jacobs Creek por debajo de la autopista superó rápidamente su capacidad y el agua subió hasta la autopista. Se formó un charco de agua de cuatro pies (1,2 m) de profundidad en los carriles en dirección norte; la barrera de hormigón de la mediana impidió inicialmente que la mayor parte del agua cruzara hacia los carriles en dirección sur. Siete coches, todos ellos en dirección norte, se detuvieron en las aguas de la inundación. La barrera central cedió y los vehículos detenidos fueron arrastrados por los carriles en dirección sur y por el arroyo hasta una distancia de 2,4 km de la carretera. Seis personas murieron en la inundación. [24] [25]
Otro evento de inundación, esta vez una inundación de 100 años, provocó el cierre de una parte de la autopista de peaje de Kansas en 2019. En las primeras horas de la mañana del 8 de mayo, los pluviómetros en Rose Hill registraron más de 10 pulgadas (25 cm) de lluvia en un período de 24 horas. Las inundaciones repentinas a lo largo de Slate Creek hicieron que ese afluente del río Arkansas inundara la autopista de peaje cuatro millas (6,4 km) al sur de la salida de Wellington. Como resultado, poco después de la medianoche, la KTA tomó la decisión de cerrar la autopista de peaje entre Wellington y la frontera estatal de Oklahoma. La autopista de peaje reabrió el 10 de mayo. [26]
La autopista de peaje de Kansas utiliza peajes totalmente electrónicos desde el 1 de julio de 2024. Ya no se acepta efectivo. En su lugar, los peajes se pagan mediante K-TAG (o transpondedor compatible) o mediante reconocimiento de matrículas , que envía una factura al propietario registrado del vehículo. A partir de 2024 [actualizar], los automovilistas que conducen vehículos de dos ejes (como automóviles y motocicletas) pagan 4,8¢ por milla recorrida si utilizan un K-TAG, por un total de $11,36 para conducir toda la longitud de la autopista desde la frontera estatal de Oklahoma hasta Kansas City. Los automovilistas que utilizan el reconocimiento de matrículas para pagar su peaje pagan el doble de la tarifa de K-TAG, actualmente 9,6¢ por milla para un vehículo de dos ejes (o $22,72 para toda la longitud). Los vehículos con más de dos ejes, como los semirremolques, pagan peajes más altos; A los vehículos de cinco ejes se les cobra 13,8¢ por milla con K-TAG o 27,6¢ por milla con peaje de matrícula y a los vehículos de nueve ejes se les cobra 33,4¢ por milla con K-TAG o 66,8¢ por milla con peaje de matrícula.
Los peajes de tarifa plana se cobran en 21 pórticos de peaje abiertos ubicados en la autopista. Cada pórtico está asignado a un segmento de la autopista, generalmente entre dos intercambiadores adyacentes. Los automovilistas que pasan por cada pórtico pagan la tarifa por milla por la distancia de ese segmento. La tarifa total para un viaje determinado se puede calcular sumando los peajes cobrados en cada pórtico a lo largo de la ruta. [27] [28]
La autopista de peaje de Kansas es completamente autosuficiente y funciona con un excedente de efectivo de casi 600 millones de dólares (equivalente a 734 millones de dólares en 2023 [8] ) al final del año fiscal 2017. [29] Todos los costos se pagan con los peajes recaudados; no se utiliza dinero de los impuestos para la construcción, el mantenimiento o la administración. La KTA estima que 120.000 conductores utilizan la autopista de peaje cada día. [30]
K-TAG es el sistema de cobro electrónico de peajes operado por Kansas Turnpike. El sistema utiliza pegatinas transpondedoras, que se colocan en el parabrisas del vehículo. Cada cuenta puede recibir hasta dos pegatinas K-TAG gratis. También se pueden comprar transpondedores externos montados en el parachoques, destinados a motocicletas y vehículos con parabrisas especiales que impiden el funcionamiento correcto de la etiqueta adhesiva. Las cuentas son gratuitas de abrir y no requieren tarifas mensuales de servicio, pero sí requieren una tarjeta de crédito o una cuenta bancaria registrada, desde la cual se facturan automáticamente los peajes acumulados cada mes. K-TAG se introdujo en 1995; [31] el sistema fue diseñado internamente y se ejecuta internamente en lugar de contratarlo a otra empresa, lo que ahorra costos generales adicionales. [20]
A partir de 2024 [actualizar], K-TAG es compatible con NationalPass , utilizado en varios otros estados; PikePass , en el vecino Oklahoma ; ExpressToll, en el vecino Colorado ; y TxTag , EZ TAG y TollTag en Texas . [32] [33] [34] [35] Es compatible con el sistema SunPass en Florida a partir de febrero de 2023 [actualizar], [36] [37] pero actualmente no en las carreteras mantenidas por la Autoridad de Autopistas de Florida Central . [38] K-TAG también es compatible con los transpondedores de peaje comerciales BestPass y PrePass, pero no es compatible con ningún sistema adicional, incluido el sistema E-ZPass en el este de los Estados Unidos. [36]
Antes de 2024, la autopista de peaje utilizaba un sistema de cobro basado en boletos . Al ingresar a la autopista de peaje, ya sea en una de las terminales o en un intercambiador, se le emitía al conductor un boleto que indicaba la plaza de peaje en la que ingresaba. Al salir de la autopista de peaje, este boleto se usaba para determinar el monto del peaje. Si un automovilista presentaba un boleto en la misma plaza de peaje en la que se emitió, la KTA cobraba una tarifa "por minuto" si el viaje duraba más de 15 minutos. Si se perdía el boleto, o si el viaje demoraba más de 18 horas en completarse, se le cobraba al conductor el peaje más alto posible para esa salida. [13] [39]
La salida 53A en Wichita, que se inauguró en 2021, fue el primer intercambiador sin efectivo en el sistema de autopistas. La autopista tenía un pórtico de peaje en la rampa de salida en lugar de una plaza de peaje tradicional. Hasta que el resto de la autopista dejó de aceptar efectivo en 2024, este intercambiador funcionó como un intercambiador sin efectivo especial dentro de un sistema de boletos basado en efectivo. A los conductores sin K-TAG se les pidió que pagaran su peaje en línea a las tarifas estándar en efectivo. Si el peaje no se pagaba después de 10 días, se enviaba una factura por correo al propietario registrado del vehículo a una "tarifa de video" ligeramente más alta. Si la factura enviada por correo caía en mora, se cobraba la "tarifa de infracción" más alta junto con los cargos por demora. [40] [41]
En julio de 2023, la KTA anunció que todas las cabinas de peaje existentes serían reemplazadas por pórticos de peaje sin efectivo para el año siguiente. En estos pórticos de peaje, se tomaría una fotografía de la matrícula de un vehículo sin K-TAG y se enviaría por correo una factura del peaje a su propietario. [42] [43] A principios de 2024, la fecha de conversión al peaje sin efectivo se fijó oficialmente para el 1 de julio de 2024. [28]
La autopista de peaje de Kansas tiene 236 millas (380 km) de largo. [1] A partir de 2014 [actualizar], la autopista de peaje de Kansas tiene 22 intercambios y dos plazas de peaje de barrera . [13] Muchos de los intercambios están diseñados como intercambios de trompeta con una carretera de conexión hasta la intersección, para facilitar la colocación de una sola plaza de peaje en el conector. [44]
Los números de salida eran originalmente secuenciales , pero hoy se asignan por kilometraje de sur a este, [45] el mismo sistema de numeración que utilizan la mayoría de los estados de EE. UU. para sus autopistas interestatales también. Después de pasar el intercambiador de Bonner Springs , los números de salida cambian para coincidir con el kilometraje de la I-70 al este desde la frontera con Colorado , que también se utiliza en la I-70 al oeste de la autopista de peaje. [44] Esto da como resultado números de salida discontinuos en la I-70.
Los primeros 204 km de la autopista, entre su terminal sur en la frontera con Oklahoma y Emporia, Kansas , están designados como I-35 . La autopista de peaje de Kansas es la única sección con peaje en esta interestatal. La autopista de peaje corre de norte a sur entre su terminal sur y Wichita. Este tramo de la autopista corre paralelo a la US-81 , que se encuentra al oeste de la autopista de peaje. [46]
La autopista de peaje de Kansas comienza en la frontera estatal de Oklahoma al norte de Braman, Oklahoma . Este es también el punto en el que la I-35 cruza desde el condado de Kay al condado de Sumner . La autopista de peaje avanza hacia el norte desde la frontera estatal, sin intercambiadores durante sus primeras cuatro millas (6,4 km) en Kansas. [46] El intercambiador más al sur de la autopista es la salida 4 ( South Haven [47] ), que sirve a la US-166 . La US-166 se dirige al este hacia Arkansas City y al oeste hacia la US-81 en South Haven. Este intercambiador es un diamante plegado de cuatro rampas con rampas en los cuadrantes sureste y noroeste. No tiene plazas de peaje, ya que se encuentra al sur del peaje de barrera sur. El tráfico en dirección norte debe salir en la US-166 para evitar pagar un peaje. Inicialmente, el intercambiador solo proporcionaba una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte, [48] lo que obligaba a los conductores que no deseaban pagar un peaje a salir de la I-35 en Oklahoma. En 1976 se añadieron las otras dos rampas. [47]
Desde la salida 4, la autopista continúa en dirección norte, cruzando Slate Creek, antes de llegar a la plaza de peaje de la barrera de la Terminal Sur, [46] donde se emiten boletos para todo el tráfico en dirección norte y se cobran las tarifas del tráfico en dirección sur. El siguiente intercambiador al norte de la plaza de peaje es la salida 19 ( Wellington [49] ), que sirve a la US-160 , que se dirige al oeste hacia Wellington, la sede del condado de Sumner, y al este hacia Winfield , la sede del condado adyacente de Cowley . Es el primero de muchos intercambiadores de trompeta que sirven a la carretera de superficie a través de una carretera de conexión con una plaza de peaje. Cuando se inauguró la autopista por primera vez, el intercambiador de la US-160 era un diamante invertido con cuatro rampas de bucle, de modo que todo el tráfico que usaba el intercambiador tenía que pasar por debajo del puente y, por lo tanto, por la plaza de peaje. [49] [50] La nueva configuración se construyó alrededor de 1988. [51]
La autopista hace un breve recorrido hacia el noreste antes de cruzar una línea ferroviaria de Burlington Northern Santa Fe al sureste de Riverdale . En la mediana de la milla 26 se encuentra el área de servicio de Belle Plaine . [52] Al norte de la plaza de servicio, la autopista cruza el río Ninnescah y luego la K-55 / East 90th Avenue North. No hay ningún intercambiador que permita a los viajeros de la autopista de peaje conectarse con la K-55. [46]
El siguiente cruce de la autopista es la salida 33 ( Mulvane [53] ), que se conecta con la K-53 /East 119th Street South a través de una rampa de trompeta, justo al este del extremo oeste de la K-53 en la US-81. El cruce se construyó alrededor de 1985. [54] Se reconstruyó en 2011 para servir al Kansas Star Casino con rotondas a cada lado del paso elevado. La rotonda este dirige el tráfico a la K-53. La rotonda oeste dirige el tráfico al casino. Ahora hay una cabina de peaje en el lado del casino de la intersección, así como la de la entrada a la K-53. [55] Este cruce se extiende a ambos lados de la línea del condado de Sumner– Sedgwick . [46]
En el sur del condado de Sedgwick, la autopista de peaje de Kansas ingresa al área metropolitana de Wichita . La salida 39 ( Haysville [53] ) sirve a dos de los suburbios del sur de Wichita. Esta salida es un intercambiador en forma de diamante con una carretera de conexión (South Mead Drive) a East 71st Street South, que corre hacia el oeste hasta la US-81 y Haysville y hacia el este hasta Derby . Se construyó alrededor de 1989. [56] Ahora en Wichita propiamente dicha, la autopista llega a la salida 42 (South Wichita [57] ), que es el extremo sur de la I-135 . La I-135 se dirige hacia el norte a través de Wichita, la ciudad más grande de Kansas, hacia Salina ; la US-81 se une en el primer intercambiador y la I-235 comienza en el segundo. El intercambiador es una simple trompeta con la I-135 , y se inauguró en 1956 con la autopista de peaje, pero el conector terminó en la calle 47 (ahora US-81) hasta aproximadamente 1961. [14] [58]
Después de pasar la salida 42, la autopista se aleja de la US-81, girando al noreste hacia El Dorado y Emporia. [46] Cruza el río Arkansas entre las salidas 42 y 45. La salida 45 (Wichita [59] ) es una conexión de trompeta a K-15 / Southeast Boulevard y Turnpike Drive en el sur de Wichita. Se inauguró en 1956 como uno de los intercambiadores originales. [60] A medida que la autopista continúa hacia el noreste a través de Wichita, llega a la salida 50 (East Wichita [53] ), una conexión de doble trompeta a la avenida Kellogg paralela, que lleva la US-54 y la US-400 . Es uno de los intercambiadores originales de 1956. [61] La salida 53, la salida final de Wichita, es una conexión de trompeta a la autopista K-96 . La vía de conexión se une a la K-96 en un cruce de cuatro rampas en forma de trébol y termina en North 127th Street East. El cruce se inauguró en 1994 junto con el tramo cercano de la K-96. [62]
Al este de la salida 53, la autopista pasa al condado de Butler . La salida 57 ( Andover [53] ) se conecta con East 21st Street al noreste del centro de Andover, un suburbio oriental de Wichita. La autopista utiliza un intercambio en forma de diamante con la carretera de conexión (Southwest Cross Road) a East 21st Street. Este intercambio se inauguró c. 1985. [ 63] Cruza el río Whitewater al suroeste del área de servicio de Towanda en la mediana en la milla 65. [46] [52] Desde el área de servicio, la autopista avanza hacia el noreste hasta la salida 71 ( El Dorado [64] ), una conexión de trompeta a K-254 justo al este de su cruce con K-196 . El conector originalmente intersectaba directamente K-254, [64] pero ahora termina entre K-254/West Central Avenue y West 6th Avenue en Boyer Road, justo al norte de K-254. La salida 71 se inauguró con la autopista de peaje original en 1956. [65] Al norte de El Dorado, la salida 76 (El Dorado) conecta la autopista de peaje de Kansas con la US-77 /North Main Street a través de una rampa de trompeta . Se inauguró en 1986. [66]
Después de pasar por El Dorado, la autopista de peaje de Kansas cruza los brazos más al norte del lago El Dorado . Esto marca la entrada de la autopista de peaje en Flint Hills , una franja de colinas en el este de Kansas. La autopista de peaje no abandona esta región por completo hasta que llega a Topeka. [44] [67] A medida que la carretera continúa hacia el noreste pasando el lago El Dorado, corre aproximadamente paralela al río Walnut al oeste, que alimenta el embalse, y a la K-177 al este. [46] Al noroeste de la ciudad de Cassoday , la K-177 finalmente cruza la autopista de peaje, con la salida 92 (Cassoday [68] ), un intercambio de diamantes, que proporciona un conector a la carretera estatal. El intercambio no estaba presente cuando se inauguró la autopista de peaje en 1956, pero se construyó poco después como un diamante plegado orientado al este con dos plazas de peaje separadas. [69] [68] La configuración actual se construyó c. 1995. [70] Cerca de este cruce, la autopista cruza el río Walnut. [46]
Al noreste del intercambiador Cassoday, la autopista de peaje de Kansas ingresa al condado de Chase . En la mediana de la milla 97, justo al norte del límite del condado, se encuentra el área de servicio de Matfield Green . [52] Aproximadamente a 13,7 millas (22,0 km) al noreste del área de servicio, un intercambiador proporciona acceso a un conjunto de corrales de ganado al sureste de Bazaar . [71] Aparte de estas dos salidas de servicio, no hay intercambiadores dentro del condado de Chase; al salir de él, la autopista de peaje pasa al condado de Lyon . [46]
El siguiente cruce a lo largo de la autopista es la salida 127 (Emporia [72] ). En este cruce de trompeta, la I-35 sale de la autopista para dirigirse al este a través de Emporia, la sede del condado de Lyon, en su camino al noreste hacia Kansas City vía Ottawa . El cruce, tal como se inauguró en 1956 con la autopista original, se conectaba directamente con la US-50 en Overlander Street; [72] una configuración diferente se abrió c. 1966 junto con la pieza de conexión de la I-35. [14] En 2005, la KTA aprobó la reconstrucción del cruce de Emporia para mejorar las conexiones con la US-50, la I-35 y la ciudad de Emporia, lo que dio como resultado la configuración actual. Este proyecto, financiado por la KTA, el Departamento de Transporte de Kansas (KDOT) y la ciudad de Emporia, se completó en 2008. [73]
Después de la división con la I-35, la autopista de peaje de Kansas continúa hacia el noreste como I-335. Sin embargo, sus salidas están numeradas como si la I-35 hubiera continuado a lo largo de ella. Esta autopista existe en su totalidad como parte de la autopista de peaje de Kansas. [44] De hecho, hasta 1987, este tramo de la autopista de peaje fue designado únicamente como la autopista de peaje de Kansas sin un número interestatal. Fue solo después de un cambio en la Ley Nacional de Velocidad Máxima , cuando los legisladores estatales recibieron la autoridad para aumentar los límites de velocidad en las autopistas interestatales rurales a 65 mph (105 km/h), que este segmento de la autopista de peaje de Kansas recibió la designación I-335 para que pudiera estar sujeto a la nueva ley. [75]
Al noreste de Emporia, el área de servicio de Emporia se encuentra en la mediana en la milla 132. [52] La autopista continúa hacia el noreste a través de los confines del norte de Flint Hills, llegando a un intercambio con la US 56 cerca de Admire . Este intercambio, salida 147, es el único intercambio a lo largo de la sección I-335 de la autopista, aparte de los dos cruces de los extremos. [44] Es una conexión de trompeta con la US 56, que se dirige al oeste a Council Grove y al este a Osage City , y fue uno de los intercambios originales de 1956. [76]
Desde la salida de Admire, la autopista de peaje de Kansas continúa hacia el noreste, pasando por la esquina sureste del condado de Wabaunsee y la parte noroeste del condado de Osage . La autopista de peaje ingresa al condado de Shawnee y continúa a través de tierras rurales antes de dirigirse al área de Topeka . Aquí, la carretera tiene un intercambio que sirve a la I-470 y la US 75 en la salida 177. En este punto, la I-335 termina y la I-470 se une a la autopista de peaje a medida que pasa por el desarrollo suburbano en la parte sureste de Topeka. En la parte este de la ciudad, la carretera llega a un intercambio con la I-70 , la US 40 y la K-4 en las salidas 182 y 183. [77] [78]
El resto de la autopista de peaje corre por la I-70 desde Topeka hasta el término este de la autopista en Kansas City. Esta es una de las dos únicas secciones con peaje de la I-70. [c] La autopista de peaje continúa hacia el este por la I-70 y cruza Tecumseh Creek. El área de servicio de Topeka está ubicada en el lado norte de la carretera al este de aquí en la milla 188. [52] Se accede por rampas en el lado derecho de la carretera en ambas direcciones. Justo al este del área de servicio, la autopista de peaje ingresa al condado de Douglas mientras pasa sobre la US 40 sin un intercambio. Luego, la ruta gira hacia el sureste y corre aproximadamente paralela a la US 40. Una serie de curvas lleva la autopista de peaje más al este hasta llegar a la salida 197 ( Lecompton [79] ), un intercambio en forma de diamante plegado con el término occidental de K-10 . Después de esto, la carretera continúa más al este y entra en la ciudad de Lawrence , donde comparte un intercambio en forma de diamante con McDonald Drive en la salida 202 (West Lawrence [80] ). McDonald Drive conduce a la US 59 al sur de la autopista de peaje. Al este de aquí, la carretera gira hacia el este-noreste, cruza el río Kansas y luego se cruza con la US 40 y la US 59, que corren simultáneamente , en la salida 204 (East Lawrence [81] ). [82]
La autopista de peaje de Kansas luego sale de Lawrence y gira hacia el noreste antes de salir del condado de Douglas y entrar en Leavenworth . Pasa por encima de Mud Creek antes de pasar por debajo de K-32 . Al noreste de aquí en la milla 209, el área de servicio de Lawrence está en la mediana. [52] Después, la autopista de peaje tiene un intercambio de diamantes con 222nd Street, que está señalizado como Leavenworth County Road 1, en la salida 212 ( Tonganoxie / Eudora ). [83] La carretera luego viaja al noreste y pasa por la cabina de peaje de la terminal este. Esta es la cabina de peaje final en la ruta que viaja hacia el este, y todos los vehículos deben pagar su peaje final antes de continuar. La autopista de peaje luego ingresa a Bonner Springs. Cruza Wolf Creek antes de salir del condado de Leavenworth y entrar en el condado de Wyandotte . En Bonner Springs, la autopista de peaje se cruza con la K-7 , la US 24 en dirección oeste , la US 40 en dirección oeste y el extremo sur de la US 73 en la salida 224 (Bonner Springs, [84] anteriormente salida 223) con un cruce de trompeta. Esta es la primera salida libre en dirección este. Los hitos de la ruta cambian para coincidir con los de la I-70 después de este cruce. [85]
La US 24 y la US 40 corren simultáneamente con la I-70 y la autopista de peaje de Kansas en dirección este hacia Kansas City. La salida 410 de la autopista de peaje es un cruce en forma de diamante con North 110th Street. Este cruce está ubicado justo al sur del Kansas Speedway . Justo al este de aquí, la ruta se cruza con la I-435 en la salida 411. Esta salida utiliza un cruce en forma de trébol con una rampa unidireccional y caminos colectores-distribuidores para evitar problemas con el tráfico que sale inmediatamente al norte de la autopista de peaje. Después de este cruce, la autopista ingresa a Kansas City. [86]
La primera salida de la autopista de peaje en la ciudad es la salida 414, un cruce en forma de diamante con la calle 78 Norte. A continuación, la autopista hace una ligera curva hacia el noreste y se cruza con la Diagonal de Turner en la salida 415, un cruce que consta de un cruce en forma de medio trébol para las rampas occidentales y un cruce en forma de Y para las rampas orientales que se cruza con la Diagonal de Turner en un cruce en forma de trompeta al norte de la autopista de peaje. Al este de aquí, la ruta tiene un cruce en forma de diamante con la calle 57 Norte en la salida 417. Directamente al este de la calle 57 Norte, la autopista de peaje cruza el arroyo Brenner Heights. Después de esto, la autopista de peaje continúa hacia el este hasta un cruce totalmente direccional con la I-635 en la salida 418. [87]
Después de este cruce, la autopista gira en dirección sureste y llega a su salida final, la salida 420. Esta salida es un cruce en forma de trébol con la US 69 , que también se conoce como la 18th Street Expressway . En este cruce, la US 69 gira al este para superponerse con la I-70, la US 40 y la US 24, y las autopistas continúan al este de la salida 420 hacia Kansas City, Missouri. [88]
Debido a que la autopista de peaje de Kansas se construyó antes del Sistema de Autopistas Interestatales, no está diseñada según los estándares actuales de las autopistas interestatales ; sin embargo, al igual que con todas las demás carreteras de peaje que precedieron al Sistema de Autopistas Interestatales, la autopista está protegida por los estándares interestatales. La autopista de peaje se construyó originalmente con carriles de solo 12 pies (3,7 m) de ancho. [5] Cabe destacar que la autopista de peaje se construyó sin una mediana de 36 pies (11 m) . Cuando se inauguró, la mediana era una mediana hundida de 20 pies (6,1 m). [10] A partir de 1985, [19] se instalaron barreras de Jersey a lo largo de toda su longitud. [89]
Los hitos kilométricos de la autopista de peaje de Kansas son continuos a lo largo de toda la longitud de la autopista. Originalmente, la numeración de los hitos kilométricos comenzaba con 0 en la intersección con la autopista de la calle 18 y se contaba hacia arriba a medida que uno viajaba hacia el oeste y luego hacia el sur, y el hito kilométrico 236 aparecía en el extremo sur. Luego, en 1973, la KTA invirtió completamente la numeración y ahora los hitos kilométricos comienzan en el punto donde la I-35 ingresa a Kansas en la frontera sur. Estos números continúan a lo largo de las otras tres autopistas interestatales que conforman la autopista de peaje, en lugar de numerar cada una de ellas individualmente, lo que lleva a una numeración discontinua en la I-70: los números de salida en la I-70 con peaje son mucho más bajos que los de la I-70 gratuita. [90]
La mayor parte de la autopista de peaje de Kansas, desde la frontera estatal de Oklahoma hasta Topeka, se construyó con asfalto de cuatro pulgadas de espesor (10 cm) . Las 55 millas (89 km) desde Topeka hasta Kansas City se construyeron con hormigón de cemento Portland . [89] Las curvas a lo largo de la autopista de peaje están limitadas a 3° y las pendientes limitadas al 3%. [89] Los primeros informes decían que las curvas estaban diseñadas para adaptarse a velocidades de 70 a 75 mph (113 a 121 km/h). [5] Cuando se construyó, la autopista de peaje estaba diseñada para permitir cargas por eje de 18.000 libras (8.200 kg). [89] Las distancias mínimas de visibilidad se mantuvieron en 725 pies (221 m). [89] El derecho de paso de 300 pies (91 m) presentaba bordes vallados para evitar que el ganado entrara en la carretera y para desalentar la evasión de peajes. [5]
Cuando se inauguró originalmente la autopista, no había un límite de velocidad establecido, sin embargo, "los conductores [eran] 'llamados a la puerta' si superaban las 80 millas por hora [130 km/h]". [91] En 1970, el límite de velocidad se redujo a 75 mph (121 km/h) durante el día y 70 mph (110 km/h) por la noche; las autoridades citaron accidentes causados por exceso de velocidad. [92] A nivel nacional, el límite de velocidad se redujo a 55 mph (89 km/h) el 2 de enero de 1974; Kansas retrasó la implementación de la reducción hasta la fecha límite el 2 de marzo de 1974. [93]
Cuando el Congreso permitió a los estados aumentar sus límites de velocidad a 65 mph (105 km/h), Kansas aumentó el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista; el segmento Emporia–Topeka no tenía una designación interestatal para permitir un aumento allí. Otras secciones a través de áreas urbanas también permanecieron en los límites inferiores. [94] KDOT solicitó una designación interestatal para el segmento Emporia–Topeka de la autopista en mayo de 1987, [95] que recibieron el 23 de octubre de 1987, cuando esa sección recibió la designación I-335 para permitir un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h). [96] Más tarde, en noviembre de 1995, el Congreso derogó el Límite Máximo de Velocidad Nacional ; Kansas inicialmente dejó sus límites intactos después de la derogación. [97] La legislación que aumentó los límites de velocidad a 70 mph (110 km/h) entró en vigencia el 22 de marzo de 1996. [98]
El 1 de julio de 2011, el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista de peaje de Kansas se elevó una vez más a 75 mph (121 km/h) como parte de un conjunto de aumentos del límite de velocidad que afectan a varias carreteras interestatales rurales y autopistas estadounidenses en todo Kansas. [99] La velocidad mínima es de 40 mph (64 km/h). [100]
La KTA ofrece una serie de servicios para ayudar a los automovilistas y proporcionar incentivos para utilizar la autopista de peaje. La KTA transmite una estación de radio de viajes a las 1610 AM desde Wellington , Wichita, El Dorado , Cassoday , Emporia , Admire , East Topeka y West Lawrence . La aplicación de la ley está a cargo de una División de autopistas de peaje independiente de la Patrulla de Carreteras de Kansas . Los automovilistas que necesiten asistencia pueden utilizar una línea directa de asistencia en carretera marcando *KTA( *582) en un teléfono móvil . Se puede acceder a las condiciones meteorológicas y del tráfico en todo el estado marcando 511. La KTA también proporciona información meteorológica y de tráfico en su sitio web. [13] Las áreas de servicio originales estaban espaciadas a 45 millas (72 km) de distancia. [10]
Hay seis áreas de servicio ubicadas a lo largo de la carretera:
