Paul Langdon Williams (16 de abril de 1894 - 3 de marzo de 1968) fue un general de las Fuerzas Aéreas del Ejército y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Como jefe del IX Comando de Transporte de Tropas durante la Segunda Guerra Mundial , fue responsable del transporte aéreo de los desembarcos aéreos en el norte de África , Sicilia , Italia , Normandía , el sur de Francia , los Países Bajos y Alemania .
Paul Langdon Williams nació en Detroit , Michigan , el 16 de abril de 1894, pero su familia se mudó a Los Ángeles cuando aún era un niño. [2] Se graduó de la Universidad de Stanford en 1917 con una licenciatura en Artes . [3]
Williams fue comisionado como segundo teniente en la Reserva de Infantería el 28 de abril de 1917. El 20 de octubre se alistó como soldado de primera clase en el cadete de aviación en la Sección de Aviación, Cuerpo de Reserva de Señales. Al graduarse del entrenamiento de vuelo el 19 de febrero de 1918 fue comisionado como segundo teniente en la Sección de Aviación, Reserva de Señales. [1] En abril de 1918 fue destinado a Carlstrom Field cerca de Arcadia, Florida . En diciembre de 1918 se trasladó a Gerstner Field, Luisiana, y luego, en noviembre de 1919, a Calexico, California , para el servicio de patrulla fronteriza con el 9.º Escuadrón Aéreo . De diciembre de 1919 a diciembre de 1920 sirvió con él en Rockwell Field y Mather Field en California. [2]
Williams recibió una comisión regular como segundo teniente en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 1 de julio de 1920, y fue ascendido a primer teniente el mismo día. [1] Se convirtió en oficial de transporte de puesto en Mather Field en enero de 1921. En julio de 1921 fue destinado a Clark Field en Fort Stotsenburg en las Islas Filipinas con el 3.er Escuadrón de Persecución. En septiembre de 1925 fue transferido a Kindley Field , Islas Filipinas, donde se unió al 2.º Escuadrón de Observación, sirviendo en funciones de puesto y personal del escuadrón. Al regresar a los Estados Unidos, se convirtió en oficial de operaciones del 96.º Escuadrón de Bombardeo en Langley Field . Williams sirvió en la Escuela Primaria de Vuelo del Cuerpo Aéreo en Brooks Field , Texas, de junio a octubre de 1927. Se calificó como instructor de vuelo en la escuela primaria de vuelo en March Field en 1930. [2] Williams fue Director de Vuelo en March Field desde julio de 1930 hasta octubre de 1931, cuando se convirtió en Director de Entrenamiento Básico de Vuelo en Randolph Field . Fue ascendido a capitán el 1 de marzo de 1931 y mayor temporal el 16 de marzo de 1935. Se convirtió en Director de Entrenamiento de Vuelo en Randolph Field en septiembre de 1935. De agosto de 1936 a junio de 1937 asistió a la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo . Luego se convirtió en comandante del 90.º Escuadrón de Ataque en Barksdale Field , Luisiana. [1]
En septiembre de 1940, Williams se convirtió en oficial de operaciones del 3.er Grupo de Bombardeo (Ligero) , del que formaba parte el 90.º Escuadrón de Bombardeo. Se convirtió en su comandante en diciembre de 1940 y fue ascendido a teniente coronel . En julio de 1941, se convirtió en comandante del 27.º Grupo de Bombardeo . Fue ascendido a coronel el 5 de enero de 1942. De mayo a noviembre de 1942, Williams participó en la organización de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido . [1]
Cuando se contempló el uso de paracaidistas para la Operación Torch , a Williams se le dio la tarea de organizar y comandar el 51st Troop Carrier Wing . [1] El cuartel general del 51st Troop Carrier Wing llegó a Escocia el 1 de septiembre de 1942 y fue asignado a la Octava Fuerza Aérea . A Williams se le asignaron los tres grupos de transporte de tropas en el teatro: el 60th Troop Carrier Group , el 62nd Troop Carrier Group y el 64th Troop Carrier Group . Ninguno de ellos tenía su dotación completa de 52 aviones C-47 y muchos de los miembros de sus tripulaciones aéreas y terrestres acababan de salir de las escuelas de entrenamiento. No obstante, constituían toda la fuerza de transporte de tropas aliada en el Teatro de Operaciones del Norte de África que operaba en apoyo de las operaciones aerotransportadas estadounidenses y británicas en el norte de África . [4] Williams llegó al norte de África por aire el 15 de noviembre de 1942. El 28 de noviembre, Williams dirigió personalmente cuarenta y cuarenta aviones de los grupos de transporte de tropas 62 y 64 que transportaban 530 paracaidistas del 2.º Batallón de Paracaidistas británico . El comandante del batallón, el teniente coronel John Dutton Frost, viajó con Williams en el avión líder. Williams eligió sus puntos de referencia con cuidado y navegó con éxito hasta el aeródromo de Depienne , lanzando a los paracaidistas cerca. Todos sus aviones regresaron sanos y salvos. Frost y sus paracaidistas no tuvieron tanta suerte; la mitad de ellos murieron o fueron capturados mientras luchaban por regresar a la línea aliada. [5]
El 21 de enero de 1943, Williams se convirtió en jefe del XII Comando de Apoyo Aéreo , la aeronave de apoyo terrestre que operaba en apoyo del II Cuerpo en el frente tunecino . Nominalmente, el XII Comando de Apoyo Aéreo tenía una fuerza de 52 P-40 , 23 P-39 , 27 A-20 y ocho DB-7 . La asunción de Williams al mando coincidió con un aumento de la actividad alemana. En reacción a una concentración de blindados alemanes alrededor de Faïd, los aviones de Williams lo bombardearon y ametrallaron durante todo el día del 26 de enero, afirmando que doce tanques alemanes fueron destruidos. Sin embargo, la oposición alemana también estaba aumentando en el aire. El 2 de febrero, seis P-40 y cuatro P-39 se encontraron con veinte a treinta Stukas escoltados por ocho a diez Bf 109. Un Stuka fue derribado; pero también lo fueron cinco P-40. Su grupo más experimentado, el 33.º Grupo de Cazas, sufrió tantas pérdidas que tuvo que ser retirado a Marruecos para reconstruirse. [6] Los reveses sufridos por las fuerzas terrestres en la batalla del Paso de Kasserine obligaron a Williams a evacuar sus aeródromos avanzados alrededor de Thélepte . Dieciocho aviones, de los cuales cinco eran irreparables, fueron destruidos para evitar su captura. [7] El 22 y 23 de febrero, Williams intentó lanzar un ataque total contra las fuerzas alemanas que se retiraban a través del Paso de Kasserine, pero el clima obstaculizó sus esfuerzos. [8]
Williams fue ascendido a general de brigada el 18 de marzo de 1943. [1] Después de cuatro meses agitados con el XII Comando de Apoyo Aéreo, Williams regresó a los transportes de tropas como comandante del Comando de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea del Noroeste de África (Provisional). Este había sido creado el 21 de marzo de 1943 para manejar la fase aerotransportada de la Operación HUSKY, la invasión aliada de Sicilia . [9] Además del Ala de Transporte de Tropas 51, el Comando de Transporte de Tropas incluía el Ala de Transporte de Tropas 52 y el Ala No. 38, RAF . [10] Preparar esta fuerza para la acción fue un gran desafío. El 51 fue asignado para trabajar con los británicos y el 52 con los estadounidenses porque el 51 tenía experiencia previa trabajando con los británicos en el norte de África, y sus aviones habían sido modificados para trabajar con tropas británicas. Sin embargo, el plan británico exigía una misión de infantería con planeadores y el 51.º no tenía experiencia con ellos, mientras que el 52.º había realizado un entrenamiento con planeadores antes de salir de Estados Unidos, pero estaba comprometido con una misión de paracaidismo. [11] Los planeadores se entregaron desmontados y se requirió un gran esfuerzo para ensamblar la cantidad necesaria de planeadores. Mientras tanto, se perdió un valioso tiempo de entrenamiento. [12]
Williams no había participado en los experimentos que se habían llevado a cabo con los portaaviones durante los meses anteriores y, por lo tanto, no estaba al día con los últimos equipos y tácticas de exploración , que se descuidaron durante la fase de planificación del HUSKY. Además, la ruta elegida para la operación del 52.º Ala de Transporte de Tropas era particularmente difícil, ya que implicaba tres giros bruscos sobre el agua a la tenue luz de la luna. Williams no pudo obtener el acuerdo necesario del comandante naval, el vicealmirante Henry Kent Hewitt, para una ruta más directa. Tampoco pudo persuadir a la Duodécima Fuerza Aérea para que proporcionara una escolta de cazas para sus portaaviones o para volar misiones de neutralización de reflectores , aunque la RAF aceptó volar algunas misiones contra reflectores. El 21 de mayo, Williams trasladó su cuartel general de Casablanca a Oujda para observar el progreso del entrenamiento del 52.º Ala de Transporte de Tropas y la 82.ª División Aerotransportada . Al menos uno de los comandantes de su grupo sintió que Williams era demasiado optimista sobre la competencia de sus tripulaciones. [13]
La operación de planeadores británica, llamada en código Operación LADBROKE en la noche del 9 al 10 de julio de 1943, fue mal ejecutada. La tripulación del 51.º Ala de Transporte de Tropas tuvo dificultades con la navegación y el vuelo en formación durante la noche. Los aviones fueron sacudidos por fuertes vientos, sometidos a fuego antiaéreo que hizo que algunos aviones se desviaran de su curso y encontraron poca visibilidad. No se perdió ningún avión, pero solo 12 de los 133 planeadores alcanzaron la zona de aterrizaje , mientras que 47 cayeron al mar. La operación estadounidense simultánea, que involucró a 226 C-47 del 52.º Ala de Transporte de Tropas que transportaban 2.781 paracaidistas, tuvo problemas similares, lo que resultó en que el lanzamiento fuera muy disperso. [14] Menos de una sexta parte de los paracaidistas aterrizaron en o cerca de la zona de lanzamiento prevista . El comandante de la 82 División Aerotransportada, el mayor general Matthew Ridgway , consideró que la operación había "demostrado más allá de toda duda que la Fuerza Aérea... no puede en la actualidad colocar unidades de paracaidistas, incluso tan grandes como un batallón, dentro de una distancia de ataque efectiva de una zona de lanzamiento elegida durante la noche". [15]
La misión HUSKY del 11 de julio fue mucho menos exitosa. Los 144 C-47 del 52nd Troop Carrier Wing que participaron tuvieron que volar de noche sobre la línea del frente. Además, los buques de guerra aliados no habían sido desalojados del corredor de aproximación. Los transportes de tropas fueron objeto de un intenso fuego antiaéreo tanto de aliados como de enemigos. Se perdieron unos 23 aviones y la mitad de los que regresaron sufrieron daños. Los paracaidistas del 504th Parachute Infantry se dispersaron ampliamente y sufrieron numerosas bajas. Una misión con nombre en código Operación FUSTIAN , realizada el 13 de julio en apoyo de los británicos, costó 11 C-47 destruidos y 50 dañados de los 124 participantes. [16] Después de los costosos fracasos en Sicilia, el teniente general Lesley J. McNair , comandante de las Fuerzas Terrestres del Ejército , estaba preparado para desmantelar las divisiones aerotransportadas, pero Williams mantuvo su fe en las posibilidades de las operaciones aerotransportadas. [17]
Como no se contemplaban operaciones aerotransportadas británicas para la invasión aliada de Italia , Williams ordenó a las 51.ª y 52.ª Alas de Transporte de Tropas que se entrenaran con la 82.ª División Aerotransportada. Tomando en serio las lecciones de Sicilia, se crearon los exploradores . Se trataba de tripulaciones con los mejores navegantes disponibles que llevaban paracaidistas especialmente entrenados y equipados con ayudas para la navegación. Estas incluían el radar transpondedor británico Rebecca/Eureka y lámparas de criptón parpadeantes . El papel de los exploradores era localizar y marcar las zonas de lanzamiento para otras unidades aerotransportadas. El entrenamiento de los exploradores se llevó a cabo en Túnez y los resultados alentadores llevaron a Williams a tomar la decisión de emplear Eureka en las próximas operaciones. [18]
El Mando de Transporte de Tropas se trasladó de Túnez a Sicilia a principios de septiembre y Williams abrió su cuartel general en Licata . Se planearon dos operaciones aerotransportadas. GIANT I fue un asalto aerotransportado en el cruce del río Volturno . Fue cancelado porque los riesgos tanto para los paracaidistas como para los aviones se consideraron demasiado grandes. GIANT II fue un asalto aerotransportado en el área de Roma . Williams planeó lanzamientos en paracaídas en los aeródromos de Poligono di Furbara y Cerveteri , al noroeste de la ciudad. También fue cancelado en medio de dudas sobre si la guarnición italiana de Roma podría mantener el área. [19] Sin embargo, en respuesta al deterioro de la situación en la Batalla de Salerno , el Teniente General Mark Clark pidió una misión de emergencia para traer a la 82 División Aerotransportada. Las Alas de Transporte de Tropas 51 y 52 solo tuvieron horas para prepararse, pero Williams pudo improvisar utilizando los planos de GIANT I. Esta vez se tomaron medidas extraordinarias para silenciar los cañones antiaéreos aliados a flote y en tierra. [20] Tres aviones exploradores encabezaron la marcha, lanzando cincuenta paracaidistas equipados con lámparas Rebecca/Eureka y Krypton precisamente en la zona de lanzamiento detrás de las líneas aliadas. La mayoría de los paracaidistas aterrizaron a 200 yardas (180 m) de la zona de lanzamiento, y no se perdieron tropas ni aviones. Un segundo lanzamiento la noche siguiente fue igual de exitoso. Esto animó a los comandantes aliados a intentar un lanzamiento del tamaño de un batallón detrás de las líneas enemigas en Avellino la noche siguiente, pero el terreno montañoso dificultó el lanzamiento de las lámparas Aldis y los transmisores de radio de los exploradores y el lanzamiento se dispersó. [21]
La planificación de la Operación OVERLORD , la invasión de Normandía , había comenzado años antes y había incluido la perspectiva de operaciones aerotransportadas. [22] Para controlarlas, la Novena Fuerza Aérea del mayor general Lewis H. Brereton activó el IX Comando de Transporte de Tropas en octubre de 1943 bajo el mando del general de brigada Benjamin F. Giles. Sin embargo, incluso antes de que Giles asumiera el mando, se entendió que Williams estaría a cargo de las operaciones. [23] Tomó el mando el 25 de febrero de 1944, trayendo consigo a varios oficiales experimentados del Mediterráneo. Cuando Giles asumió el mando, el IX Comando de Transporte de Tropas estaba formado por el 50.º Ala de Transporte de Tropas , con los 315.º y 434.º Grupos de Transporte de Tropas . El 53.º Ala de Transporte de Tropas llegó de los Estados Unidos en febrero, seguido por el 52.º Ala de Transporte de Tropas de Sicilia en marzo. Esto elevó la fuerza del IX Comando de Transporte de Tropas a tres alas con catorce grupos. [24] A finales de mayo, contaba con 1.116 tripulantes y 1.207 aviones operativos. Además, contaba con 1.118 planeadores Waco operativos y 301 planeadores Horsa operativos . [25]
Williams emparejó el 52nd Troop Carrier Wing con la 82nd Airborne Division y el 53rd Troop Carrier Wing con la 101st Airborne Division . Con tantas unidades y personal inexperto, el IX Troop Carrier Command se embarcó en un régimen de entrenamiento intensivo como una cuestión de urgencia. Una Command Pathfinder School abrió en Cottesmore el 26 de febrero y uno de los primeros nombramientos de Williams fue el teniente coronel Joel L. Crouch como su comandante. Un importante ejercicio de comando llamado EAGLE se llevó a cabo la noche del 11 de mayo. A excepción de algunos fallos graves por parte de los muy inexpertos 315th y 442nd Troop Carrier Groups , el ejercicio fue muy bien. Incluso el Mariscal Jefe del Aire Sir Trafford Leigh-Mallory , el comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada , pareció impresionado, [26] aunque más tarde advirtió al general Dwight Eisenhower que la operación aerotransportada estadounidense era un desastre potencial en ciernes. [27] Para Williams, que ya había predicho que, salvo que fallara el explorador o hubiera un fuego antiaéreo intenso, más del 90% de los paracaidistas aterrizarían en sus zonas de lanzamiento correctas en Normandía , el ejercicio confirmó su opinión. Durante los últimos días antes de la operación, Williams visitó a sus grupos y les dio charlas motivadoras. [26]
El Día D y el Día D+1, el IX Mando de Transporte de Tropas realizó 1.606 misiones de combate con aviones y 512 planeadores. Las pérdidas de 41 aviones y 9 planeadores fueron menores de lo esperado, y Leigh-Mallory admitió rápidamente que se había equivocado. Sin embargo, el lanzamiento fue disperso. Las nubes y el fuego antiaéreo rompieron las formaciones y la niebla dificultó la identificación de las zonas de lanzamiento, y en algunas áreas el enemigo impidió que los exploradores marcaran las zonas de lanzamiento correctamente. [28] En total, se habían embarcado unos 13.348 paracaidistas con destino a Normandía, de los cuales 90 regresaron por diversas razones y 18 estaban en un avión que amerizó antes de llegar a Normandía. Quizás hasta 140 murieron cuando sus aviones fueron derribados. Del resto, aproximadamente el 10% aterrizó en la zona de lanzamiento, el 25-30% a una distancia de 1 milla (1,6 km) de su baliza, y el 15-20% a una distancia de 2 millas (3,2 km). [29]
La siguiente operación importante fue la Operación DRAGOON , la invasión del sur de Francia. Los aviones de transporte de tropas del teatro mediterráneo habían sido reducidos por los requisitos de OVERLORD, y el XII Comando de Transporte de Tropas (Provisional) había sido disuelto. [30] Todo lo que quedaba era el 51.º Ala de Transporte de Tropas , aunque con plena capacidad tras el regreso de un destacamento del Teatro China-Birmania-India . El general Eisenhower acordó enviar el 50.º Ala de Transporte de Tropas y el 53.º Ala de Transporte de Tropas con un total de 416 aviones. Además, se enviaron 12 aviones exploradores, que trajeron consigo ayudas visuales y de radar, y equipos de exploradores de las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas . Los aviones volaron desde el Reino Unido a Italia vía Gibraltar o Marrakech y se trasladaron a aeródromos recientemente capturados en el área de Roma. Trajeron consigo 225 pilotos de planeadores. Para proporcionar copilotos a los planeadores, el Mando de Transporte Aéreo envió otros 375. Solo había unos 140 planeadores disponibles, pero el Departamento de Guerra de los EE. UU. acordó enviar otros 350 en el siguiente convoy. Se les tuvo que dar una prioridad especial para despejar el congestionado puerto de Nápoles, pero para el 9 de agosto se habían entregado y ensamblado 327 planeadores. [31]
Williams fue enviado desde el Teatro de Operaciones Europeo con un personal cuidadosamente seleccionado de 20 oficiales y 19 soldados del IX Comando de Transporte de Tropas para comandar esta fuerza. Su cuartel general se convirtió en la División Aérea Provisional de Transporte de Tropas el 16 de julio. [31] Williams y el general de brigada Robert T. Frederick , comandante de la 1.ª Fuerza de Tareas Aerotransportada, comenzaron a planificar conjuntamente la operación, llamada en código Operación RUGBY, el 13 de julio. [32] Williams estaba convencido de que una operación a la luz del día confería una serie de ventajas. Los aviones de transporte tendrían la protección de la oscuridad mientras se acercaban a las zonas de lanzamiento, así como la sorpresa, y las tropas aerotransportadas podrían comenzar sus asaltos antes de que tuvieran lugar los desembarcos anfibios; también caerían lo suficientemente tarde como para que los alemanes no tuvieran tiempo suficiente para prepararse para contrarrestar los desembarcos en la playa. Si el resto de la 1.ª Fuerza Aerotransportada aterrizara en planeadores por la tarde, las tripulaciones de las aeronaves tendrían un descanso después de los lanzamientos iniciales y también les daría tiempo a las tropas aerotransportadas para despejar las zonas de aterrizaje para los planeadores. [33]
Para asegurar que no se repitiera la lamentable experiencia de la Operación HUSKY, se establecieron corredores de seguridad en los que se prohibía todo fuego antiaéreo y se enviaba aviso previo del paso de aeronaves a todas las posiciones antiaéreas, tanto a flote como en tierra. Se proporcionaron tres buques de balizamiento para señalar hacia dónde tendrían que virar las aeronaves hacia sus destinos. Los transportes estuvieron protegidos durante su viaje por la cobertura de cazas proporcionada por la Fuerza Aérea del Desierto y el XII Mando Aéreo Táctico . [33] En total, la División Aérea de Transporte de Tropas Provisional realizó 444 salidas de paracaidistas, 372 de Waco y 36 de Horsa, en las que se transportaron 6.488 paracaidistas y 2.611 tropas de planeadores. Gracias a la luz del día y al uso de ayudas a la navegación, el 50% de los paracaidistas y más del 90% de las tropas de planeadores aterrizaron en su zona de lanzamiento o cerca de ella. El fuego antiaéreo fue mínimo, pero la niebla seguía causando problemas. El general Frederick, cuyas tropas tomaron la mayoría de sus objetivos, consideró que había sido "una operación maravillosa". [34]
Williams fue ascendido a mayor general el 26 de agosto, poco después de regresar al Teatro Europeo para retomar el mando del IX Mando de Transporte de Tropas. [35] Mientras estuvo fuera, el control operativo del IX Mando de Transporte de Tropas había sido transferido de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada al Primer Ejército Aerotransportado Aliado , una formación recién formada bajo el mando de Brereton. [36] El 10 de septiembre, Brereton celebró una conferencia con sus comandantes de transporte de tropas y aerotransportados y sus estados mayores en su cuartel general en Sunnyhill Park, cerca de Ascot, Berkshire , donde fueron informados sobre la Operación MARKET , una operación aerotransportada para apoderarse de una serie de puentes en los Países Bajos para permitir que el 21.º Grupo de Ejércitos cruzara el río Rin . En la conferencia, Williams recibió el control operativo de los Grupos 38 y 46 de la RAF, que ejercería desde su puesto de mando en Eastcote . [37]
Brereton ordenó que el vuelo sobre el MARKET se hiciera durante el día. La conferencia asignó directivas a las tres divisiones aerotransportadas, dando los objetivos más al sur a la 101 División Aerotransportada para que las rutas de vuelo de los aviones que la trajeran desde sus bases en el sur de Inglaterra no se cruzaran con las de la 82 División Aerotransportada desde el área de Grantham . Otra decisión fatídica tomada en la conferencia fue que sólo los C-47 remolcaran un solo planeador. Remolcar planeadores con dos personas era difícil y peligroso, pero remolcar uno solo significaba extender la sustentación del planeador durante cuatro días. Al día siguiente, Williams celebró una conferencia con sus comandantes de ala y grupo. Se consideraron dos rutas, una hacia el norte que atravesaba los Países Bajos ocupados y una ruta hacia el sur que se aproximaba a través de Bélgica. La ruta del norte era más corta y sencilla, pero la del sur era más segura. Al final, Williams decidió utilizar ambas, con la 1.ª División Aerotransportada británica y la 82.ª División Aerotransportada tomando la ruta del norte y la 101.ª División Aerotransportada utilizando la del sur. [37] Una vez más, el 52.º Ala de Transporte de Tropas trabajaría con la 82.ª División Aerotransportada, mientras que el 53.º Ala de Transporte de Tropas trabajaría con la 101.ª División Aerotransportada. [38]
La apuesta de llevar a cabo la operación a la luz del día resultó un éxito. La luz del día no sólo ayudó a los aviones a navegar mejor, sino que también redujo en gran medida el tiempo necesario para que las unidades se reunieran en las zonas de lanzamiento. Esto se logró con más de 5.200 salidas de cazas y bombarderos dedicadas a protegerse de la Luftwaffe y suprimir las baterías antiaéreas alemanas. Sin embargo, no eliminó la necesidad de los exploradores. La tasa de recuperación de los suministros lanzados desde el aire también mejoró, pero seguía siendo baja. La 101 División Aerotransportada recuperó menos del 50% de sus suministros, mientras que la 82 División Aerotransportada, con gran ayuda de civiles holandeses, todavía logró menos del 70%. La asediada 1 División Aerotransportada británica recuperó menos del 15% de sus suministros. El mayor general James M. Gavin de la 82 División Aerotransportada estimó que recoger todos los suministros lanzados desde el aire habría requerido un tercio de los hombres. Nada de eso estaba disponible en batalla. [39] En total, el IX Mando Aéreo Táctico realizó 4.242 vuelos de aeronaves y 1.899 salidas con planeadores, perdiendo 98 aviones y 137 planeadores. Los grupos 38 y 46 de la RAF realizaron 1.340 vuelos de aeronaves y 627 salidas con planeadores, perdiendo 55 aviones y dos planeadores. [40]
La Operación VARSITY fue otra operación aerotransportada para ayudar al 21.º Grupo de Ejércitos británico a cruzar el Rin . A partir de las 07:09 del 24 de marzo de 1945, aviones de transporte que transportaban a las 14.365 tropas de la 6.ª División Aerotransportada británica y la 17.ª División Aerotransportada estadounidense Varsity despegaron de bases aéreas en Inglaterra y Francia y se reunieron en Bruselas, antes de virar al noreste hacia las zonas de lanzamiento de Renania. El puente aéreo consistió en 540 aviones de transporte que contenían paracaidistas y otros 1.050 portaaviones que remolcaban 1.350 planeadores. [41] La 17.ª División Aerotransportada estaba formada por 9.387 efectivos, que fueron transportados en 836 transportes C-47, 72 transportes C-46 Commando y más de 900 planeadores Waco. La 6.ª División Aerotransportada estaba formada por 7.220 efectivos transportados por 42 aviones de transporte Douglas C-54 y 752 C-47 Dakota, así como por 420 planeadores Horsa y Hamilcar . Esta inmensa armada, que se extendía por más de 322 kilómetros y tardaba más de dos horas y media en pasar por cualquier punto, estaba protegida por 1.253 cazas de la Novena Fuerza Aérea y 900 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF . [8]
Williams había dominado la planificación de rutas, la programación y las tácticas. Ningún piloto dejó de seguir correctamente el sencillo y bien marcado curso. En algunas zonas el humo oscurecía las ayudas visuales, pero las balizas Eureka funcionaban a la perfección. [41] La principal innovación fue el uso del doble remolque, por el que un C-47 remolcaba dos planeadores en lugar de uno, aumentando así la sustentación del planeador en un 50%. El IX Mando de Transporte de Tropas había practicado la técnica durante los meses anteriores y no la encontró tan difícil como se temía. El problema del alcance reducido de un C-47 remolcando dos planeadores se eliminó utilizando bases en el área de París en lugar de en Inglaterra. [42] La combinación de las dos divisiones en un solo transporte hizo de este el mayor lanzamiento aéreo en un solo día de la historia. [43] El general Brereton calificó la Operación VARSITY como un "tremendo éxito". [44] Pero el coste no fue bajo: se perdieron siete aviones británicos y 46 estadounidenses. La inflamabilidad del C-46 provocó una tasa de pérdidas inaceptable del 28%. [45] Williams regresó a los Estados Unidos en julio de 1945. Permaneció al mando del IX Comando de Transporte de Tropas, que se trasladó a la Base Aérea de Stout , Indiana. [2]
Williams se convirtió en comandante general de la Tercera Fuerza Aérea , una fuerza aérea de transporte de tropas, con sede en Greenville, Carolina del Sur en abril de 1946. [1] La Tercera Fuerza Aérea fue desactivada en noviembre de 1946 y Williams asumió la Novena Fuerza Aérea en Greenville. En agosto de 1947 se convirtió en comandante general de la Segunda Fuerza Aérea, con sede en la Base Aérea Offutt , cerca de Omaha, Nebraska . En julio de 1948, la Segunda Fuerza Aérea fue absorbida por la Décima Fuerza Aérea, y Williams se convirtió en su comandante. Con sede en Fort Benjamin Harrison cerca de Indianápolis, Indiana , la Décima Fuerza Aérea fue responsable de la protección del medio oeste contra ataques desde el norte y el oeste. [2] En enero de 1950 su sede se trasladó a la Base Aérea Selfridge , Michigan. En abril de 1950 Williams fue transferido al Cuartel General de la Fuerza Aérea, para un deber temporal como miembro de la Junta de Personal de la Fuerza Aérea. [1] Se retiró el 30 de abril de 1950 como general mayor y murió el 3 de marzo de 1968. [3]