El Suzuki Fronte ( en japonés :スズキ・フロンテ) es un automóvil presentado en marzo de 1962 como una versión sedán del Suzulight Van. La denominación se mantuvo en uso para los sedanes Kei de Suzuki , así como para algunos derivados de uso comercial, hasta que fue reemplazado por el Alto (originalmente utilizado solo para vehículos comerciales) en septiembre de 1988.
La placa de identificación "fronte" alude al hecho de que el Fronte inicial era de tracción delantera, aunque durante los años en que el Fronte tenía motor trasero y tracción trasera , Suzuki declaró que se refería a su objetivo de estar al frente de la clase Kei.
El TLA Fronte, basado en el Suzulight Van, se presentó en marzo de 1962 como una versión para turismos del popular furgón ligero. Fabricado en Takatsuka Assembly en Hamamatsu, el Suzulight Fronte se basaba en la serie anterior Suzulight SS, una copia bastante sencilla del Lloyd LP400 aún más antiguo , y como tal tenía un motor de dos cilindros y dos tiempos montado transversalmente que impulsaba las ruedas delanteras. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con ballestas dobles transversales en ambos ejes. [1] Se fabricaron 2565 unidades en el primer año. [1] La potencia era de 25 CV (18 kW) a 6000 rpm, a partir de un motor único (también llamado "TLA") con sus cilindros fundidos por separado en lugar de en un solo bloque. De 360 cc (64,0 × 56,0 mm), este método permitió un menor coste de producción y una mejor refrigeración, lo que permitió a Suzuki poner el precio del TLA por debajo del más espartano TL Van. [2] Al igual que en los comerciales ligeros en los que se basó, la transmisión era manual de tres velocidades con una primera marcha no sincronizada y una palanca de cambios montada en la columna. [3]
Después de sólo un año de producción del TLA, apareció el nuevo motor FEA , que incorporaba el sistema de lubricación automática SELMIX, mejoraba el ahorro de combustible y eliminaba la necesidad de gasolina premezclada para el motor de dos tiempos. La potencia se redujo un poco, a 21 CV (15 kW). Esto se contrarrestó con la instalación de una nueva caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada.
En mayo de 1963, dos de los recientemente introducidos Suzuki Frontes con motor FE [4] llegaron en primer y segundo lugar en su clase en el Gran Premio inaugural de Japón (Clase C1, para motores con menos de 400 cc), con una velocidad media de 89,763 km/h (55,776 mph). [5] [6] Dos Frontes más llegaron en cuarto y octavo lugar. [7] El piloto ganador fue Osamu Mochizuki (望月 修) que cruzó la línea de meta justo por delante de su compañero de equipo Haruhisa Fujita (藤田 晴久), ambos un minuto completo por delante del tercer clasificado Subaru 360. [ 8] La vuelta más rápida también la hizo un Fronte, por el octavo puesto Isamu Kawashima, que logró una velocidad de vuelta de 90,72 km/h (56,37 mph) alrededor del recorrido de 6 km (3,7 mi). [8]
En octubre de 1965 se introdujo el motor CCI (inyección de cigüeñal) mejorado, que redujo aún más el consumo de aceite y el humo en el arranque. El motor FEA-II también ganó una potencia adicional, para un total de 22. El FEA-II también recibió un nuevo tratamiento en la parte delantera, imitando a su hermano mayor, el Fronte 800. La producción era de unos 150 coches al mes en ese momento, muy bajo en comparación con los 2.000 o más Subaru 360 que se fabricaban mensualmente. [9] En 1966, se lo conoció como el "Nuevo FEA" después de otro ligero lavado de cara que incluía un nuevo tablero de instrumentos. [10] Al final de su producción (1967), el Suzulight Fronte comenzaba a verse bastante anticuado, especialmente en la parte trasera, y el chasis era positivamente arcaico.
El sedán de dos puertas Suzuki Fronte 360 (código de chasis LC10) se presentó en marzo de 1967 para reemplazar al anterior Suzulight Fronte. [11] El "Y-16", como se había conocido el proyecto, tenía un motor trasero y ruedas de diez pulgadas para un empaquetado máximo. [12] El automóvil surgió del proyecto "FC" de 1961, también con un motor trasero pero con puertas con bisagras traseras, una ventana trasera de ángulo inverso (al estilo del Ford Anglia ) y un perfil general elegante. [13] Este proyecto anterior, que nació muerto, llamado "Suzulight Sports 360", fue una reacción al éxito del Subaru 360 con motor trasero y tenía un motor bicilíndrico único de 360 cc. Incluso antes (1960), hubo un prototipo abierto de dos plazas llamado FA, con el mismo motor y diseño que se usó en el FC. [14] La nueva pista de pruebas de Suzuki en Ryūyō se utilizó intensamente para el programa de desarrollo, mientras que las pruebas en clima tropical y frío se llevaron a cabo en Tailandia y Hokkaido respectivamente. [14] En el mercado interno japonés, el Fronte compitió directamente con el Mitsubishi Minica , el Honda N360 , el Daihatsu Fellow y el Subaru 360 .
Su forma general es de un perfil redondeado, pronto apodado "Daruma" por una muñeca japonesa rechoncha; este es el automóvil más pequeño (y posiblemente el único Kei Jidosha ) que usa el " estilo de botella de Coca Cola ", que se hizo popular en los Estados Unidos para el año modelo 1965. La distancia entre ejes era de 1.960 mm (77,2 pulgadas), la suspensión independiente con resortes helicoidales y el motor era una unidad de dos tiempos refrigerada por aire de tres cilindros de 356 cc completamente nueva que también se llamaba LC10 . La transmisión era manual de cuatro velocidades, originalmente con sincronizador solo en las tres marchas superiores. En una ruptura con las tradiciones de tracción delantera de Fronte, el tren motriz se colocó transversalmente en la parte trasera, como se estaba convirtiendo en la norma para los autos kei de la época. El departamento de marketing de Suzuki apodó al LC10 Fronte como la "Reina de los keis" [13] , una afirmación que puede haber influenciado a Subaru a llamar a su reemplazo 360 " Rex ". [15]
El LC10 se presentó con gran fanfarria y una gran campaña de marketing, que incluyó anuncios de televisión. Llegó a los concesionarios por primera vez el 27 de mayo de 1967, la respuesta del mercado fue inmediata y fuerte. Si bien el objetivo original de producción era de 3000 por mes, pronto casi se triplicó. La producción mensual se mantuvo por encima de las 8000 hasta el final de la vida del LC10. [16] Se abrió una nueva fábrica adicional en Iwata en agosto de 1967 para agregar capacidad suplementaria. [14] Si bien en general era un automóvil bastante simple y liviano, los carburadores triples estaban ubicados de manera incómoda en la parte delantera del motor, detrás del asiento trasero. Para ajustarlos, un mecánico tendría que alcanzarlos a través de una pequeña abertura en forma de huevo desde el asiento trasero. [13] Otra queja se refería a la casi ausencia de espacio para equipaje del automóvil. [17] Las luces traseras y los indicadores delanteros usaban las mismas lentes, solo que de diferentes colores. Incluso se hizo un folleto de un Fronte 360 para el mercado estadounidense, completo con velocímetro y faros sellados descubiertos, pero lo más probable es que no se trajera ninguno. [18] El Fronte pronto recibió una actualización muy menor que reflejaba leyes de seguridad más estrictas; a partir de octubre de 1968 lucía un reposacabezas integrado en el lado del conductor, cinturones de seguridad en la parte delantera y luces intermitentes en las cuatro esquinas. [19]
En noviembre de 1968 llegó el Suzuki Fronte SS 360 con 36 CV (26 kW), al que le siguió el Suzuki Fronte SSS, más deportivo, en abril de 1970. El SS era el kei-car más rápido hasta la fecha, consiguiendo romper la barrera de los veinte segundos al alcanzar los 400 metros desde parado con 19,95 segundos. [11] El coche tenía ruedas diferentes y también incorporaba un cuentarrevoluciones. [13] Se presentó con un truco de marketing inusual: el piloto de carreras Stirling Moss y el piloto de motos ganador del TT Mitsuo Itoh fueron contratados para conducir dos SS Frontes (uno rojo y otro amarillo pálido) en un viaje de demostración de alta velocidad a lo largo de la Autostrada del Sole de 750 km (466 mi) de Italia que conduce de Milán a Nápoles. Al final, la velocidad media alcanzada fue de 122,44 km/h (76,08 mph), respetable para un coche con un motor más pequeño que los de la mayoría de las motocicletas. [20] El coche original se encuentra actualmente en el museo de Suzuki en Hamamatsu . En 1969 apareció también el modelo "SS Standard", con el potente motor pero con un equipamiento mínimo, pensado específicamente para competición.
En enero de 1969 se presentó también una versión de exportación, el Suzuki Fronte 500, con un motor ampliado a 475 cc. Este modelo se fabricó únicamente con el acabado De Luxe. [14] El 500 desarrolla 29 CV (21 kW) a 6000 rpm, cuatro más que la versión de exportación 360 original. En mayo de 1969, el Fronte recibió su primer lavado de cara real. El salpicadero se modernizó con dos indicadores cuadrados en lugar de uno ovalado grande, la llave de encendido se trasladó del salpicadero a la columna de dirección y el interior bitono se cambió a negro. [14] En el exterior, las molduras decorativas de la parrilla delantera y de las entradas de aire traseras se sustituyeron por rejillas reales. La primera marcha también estaba sincronizada, a diferencia de los modelos anteriores. En julio de 1969 apareció el Fronte S, que ofrecía el equipamiento SS pero con el motor más económico de 25 CV. [21] En abril de 1970 se produjo otro lavado de cara, cuando la parrilla se volvió más ornamentada y la versión deportiva fue rebautizada como "SSS". Los materiales de marketing se referían a esta versión como "New Fronte". Se instalaron dos nuevos motores de 31 y 34 CV (23 y 25 kW), mientras que la versión original de 25 CV se suspendió. La versión más potente se instaló en las versiones Hi-Super DX y S. [22] La producción finalizó en octubre de 1970, antes del sucesor "Stingray" Fronte. [11]
En enero de 1969 llegó la camioneta Suzuki Fronte Van de tres puertas (LS10) como sucesora de la camioneta Suzulight de la serie FE , que se había fabricado junto con la LC10 durante un par de años. La LS10 presentaba un diseño de transmisión convencional (motor en la parte delantera, tracción trasera), un eje rígido trasero con ballestas y una distancia entre ejes de 1.995 mm (78,5 pulgadas). El diseño era de estilo cuadrado, radicalmente diferente del sedán Fronte. Para empezar, la abertura trasera era una sola unidad, con bisagras en la parte superior. El motor era el LC10 de tres cilindros de dos tiempos de 356 cc refrigerado por aire, aquí reducido a 25 hp (19 kW) para una velocidad máxima de 105 km/h. [23] La camioneta (y sus hermanos posteriores) tiene puntales MacPherson en la parte delantera y ballestas semielípticas en la parte trasera. [24] De manera inusual en los autos japoneses, la rueda de repuesto estaba montada en el compartimiento del motor (algo más común en los autos franceses) para ayudar a liberar más espacio para el equipaje.
En julio de 1969 llegó una versión familiar de tres puertas destinada a uso privado, el LS11 Suzuki Fronte Estate , para ofrecer a los compradores de automóviles de pasajeros un modelo con más espacio para el equipaje sin la indignidad de tener que comprar un vehículo comercial. [21] El Estate tenía la misma apertura trasera con bisagras superiores, pero presentaba un asiento trasero más cómodo, aunque todavía plegable. También había un estante para equipaje plegable en el maletero. [24] Las mejoras en seguridad, ya algo mejores que las del Fronte normal debido a la ubicación del motor y al asiento del conductor ubicado más atrás, incluían un tablero antideslumbrante y una almohadilla de bocina redonda en el volante.
En junio de 1970, el modelo Estate fue reemplazado por el Suzuki Fronte Custom . El Custom tenía el mismo estilo de carrocería familiar, pero carecía de una abertura superior en la parte trasera. [31] Si bien recibió una nueva parrilla, vino con una tapa del maletero que se abría hacia abajo solamente, posiblemente para complacer al cliente privado que encontró el espacio para equipaje en el Fronte con motor trasero demasiado pequeño al disfrazar el hecho de que se trataba de una camioneta (no popular en Japón en esos días). Por lo tanto, el Fronte Custom se convirtió en uno de los dos únicos vagones sin una abertura trasera de abajo a arriba, el otro era el Chrysler Town and Country de 1941-42 (el Austin A40 Farina tenía un diseño similar, pero se comercializó como un sedán en esa forma). Dos meses después se añadió una versión Hi-Custom más lujosa y potente (30 CV o 22 kW, 110 km/h), pero la gama Custom se eliminó por completo en 1971. [22] También en 1971, la Fronte Van recibió un pequeño lavado de cara (llamado "Fresh New Fronte Van" en el material de marketing de la época), que incluía una nueva parrilla algo barroca y un nuevo portón trasero de dos piezas dividido horizontalmente. Las luces traseras redondas gemelas también se reemplazaron por unidades rectangulares. Esta versión también contaba con el nuevo sistema autolubricante "CCIS" de Suzuki ( inyección de cilindros C y Selmix ) .
En marzo de 1972, la Fronte Van recibió el motor L50 de dos cilindros y dos tiempos refrigerado por agua de 28 hp que también se utilizó en el Suzuki Carry , convirtiéndose en el LS20 en el proceso. Una nueva parrilla delataba los cambios debajo de la carrocería, al igual que las prominentes insignias "Water Cooled" en la parte trasera. Aparte del motor, el cambio más importante fue que la tapa trasera volvió a ser una unidad de una sola pieza con bisagras superiores. Como antes, estaban disponibles las versiones Standard, DeLuxe y Super DeLuxe. La Fronte Van fue reemplazada en abril de 1973 por la extraña Fronte Hatch. Se fabricaron poco menos de 28.000 unidades de la LS20 Van en los trece meses que estuvo en producción.
En noviembre de 1970, se presentó la tercera generación del sedán de dos puertas Suzuki Fronte 71 (LC10 II). Su diseño agresivo se conocía comúnmente como "Sting Ray Look". El diseño del chasis con motor trasero y el motor siguieron siendo los mismos que su predecesor, el LC10, aunque con una distancia entre ejes ligeramente más larga de 2010 milímetros (79,1 pulgadas). Otras diferencias menores en el chasis fueron la adición de una barra estabilizadora delantera y el cambio a un diseño de suspensión trasera de brazo semirremolque. [15] Había versiones de 31, 34 o 36 hp disponibles, y la gama estaba encabezada por las versiones S, SS, SSS y SSS-R (la letra "R" simplemente indicaba la instalación de neumáticos radiales). [32] A partir de mayo de 1971, una versión refrigerada por agua, la LC10W, estuvo disponible en versiones GL-W (34 hp) o GT-W/GTR-W de 37 hp (la "R" nuevamente significa neumáticos radiales). El éxito de los modelos refrigerados por agua llevó a Suzuki a introducir rápidamente más versiones, y dos meses más tarde aparecieron los modelos menores GO-W y GS-W (también con 34 CV).
En noviembre de 1971, después de un pequeño lavado de cara que incluía una nueva parrilla, los coches se llamaron Suzuki Fronte 72. Los motores deportivos refrigerados por aire se abandonaron a medida que las unidades refrigeradas por agua más refinadas se hicieron cada vez más populares, excepto en el extremo más bajo del mercado. En marzo de 1972, se añadieron los modelos GD-W (deLuxe) y GU-W (estándar) refrigerados por agua. [33] En los mercados de exportación, estaba el Suzuki Fronte 500 con el motor LC50 de 475 cc , también comercializado como Suzuki LC50 (29 CV, 115 km/h). En octubre de 1972, el Fronte 72 fue sustituido por el "Nuevo Fronte" (con una nueva fascia y capó). En ese momento, solo el modelo estándar ("U") conservaba el motor refrigerado por aire, con un embrague automático disponible. El modelo tope de gama, el "GT-W Type II", venía equipado con frenos de disco delanteros, al igual que su modelo hermano, el Fronte Coupé GXCF.
En septiembre de 1971 llegó el Fronte Coupé, diseñado por Giugiaro y predecesor de la conocida gama Cervo . El concepto original de Giugiaro era una versión revisada del diseño monocasco que ya había utilizado para el coche urbano "Rowan Elettrica" de 1967. Suzuki modificó considerablemente el diseño, cambiando las proporciones y añadiendo ornamentación. [18] Basado en el modelo Stingray "LC10 II", el Fronte Coupé solo se ofreció con el motor LC10W montado en la parte trasera y refrigerado por agua . Aunque inicialmente solo estaba disponible como biplaza, estos fueron reemplazados gradualmente por versiones de cuatro plazas. Al principio solo estaban disponibles dos versiones, la GE normal y la lujosa GX (o GER/GXR para los modelos equipados con neumáticos radiales), ambas con una versión de 37 CV (27 kW) del LC10W. [33] Cambios de modelo:
El Fronte Coupé se conocía simplemente como Suzuki LC10W en los mercados de exportación, donde recibió un motor de 356 cc y 35 CV (26 kW). El Fronte Coupé resucitó en una forma revisada y más grande como Suzuki Cervo en octubre de 1977, después de que las regulaciones de los vehículos Kei cambiaran en enero de 1976.
En julio de 1973, el nuevo Fronte se convirtió en el antiguo Fronte y fue reemplazado por el nuevo LC20. Su diseño "Oval Shell" muy redondeado supuso un cambio radical con respecto a su predecesor, muy en el estilo del Datsun Cherry E10 de 1970. Sin embargo, la base siguió siendo en gran medida la misma, conservando los motores refrigerados por agua y la suspensión del LC10 con una distancia entre ejes 20 mm más larga (2030 mm). Las dimensiones generales, dictadas por la normativa de los kei-car, se mantuvieron en 2995 × 1295 mm. Los motores refrigerados por aire se dejaron de fabricar, pero el código del motor siguió siendo LC10W , donde la "W" denota refrigeración por agua. El radiador está montado en la parte delantera. Los parachoques eran muy pequeños, no eran más que piezas decorativas. Un frontal extraño y de aspecto agrio dio paso a una parte trasera ovoide, que culmina en una cubierta del motor perforada por al menos 50 aberturas de ventilación. En los guardabarros traseros, dos rejillas de ventilación permiten que el aire entre al compartimento del motor; la del lado derecho también se abre para permitir el acceso al depósito de combustible. Por último, una ventana trasera que se abre sin marco proporciona una medida de practicidad al portón trasero. [15]
Una gran novedad para Suzuki fue la disponibilidad de una versión de cuatro puertas, por detrás de las ofertas competitivas de Daihatsu , Subaru y Honda . Entre los dos motores, dos estilos de carrocería y varios niveles de equipamiento diferentes, se ofrecía una gama confusamente grande: GU de dos puertas, GD, GH, GC, GT, GT tipo II y FU, FD, FH, FC, FT de cuatro puertas. En julio de 1974, el motor GT de 37 hp se redujo a 35 CV, mientras que la versión de 34 CV fue reemplazada por una unidad de 32 CV. Los modelos de 32 y 34 CV de menor potencia tenían carburadores Solex simples en lugar de las unidades triples utilizadas en los modelos más potentes. [35] Más tarde, la gama se racionalizó y los modelos pasaron a llamarse Standard, Deluxe y Custom.
El LC20 se retiró de la producción a fines de mayo de 1976, aunque las puertas y el diseño básico continuarían en uso para la serie SS10 (Fronte 7-S) posterior. El LC20 también entró tanto en CBU como en CKD en Indonesia, al principio entró como unidades CBU en 1974 bajo PT. Indonesia Motor Company y luego en 1976 comenzó la producción de unidades CKD con el socio local de Suzuki, PT Indomobil Group. Junto con el ST10 Carry , fue el primer Suzuki de cuatro ruedas construido allí. [36] Solo se construyó allí durante aproximadamente un año, y pronto fue reemplazado por el nuevo SS10.
En abril de 1973, el LS30 Fronte Hatch sustituyó al LS20 Suzuki Fronte Van. Utilizaba el motor L50 de dos cilindros y dos tiempos de 28 CV refrigerado por agua de 359 cc que también se veía en el Carry y el Jimny y tenía un diseño de motor delantero y tracción trasera. El Hatch estaba disponible en cuatro niveles de equipamiento, que iban desde el muy básico "E", que carecía incluso de calefacción, pasando por "B" y "D", hasta la versión "T" de gama alta. Al ser más cómodo que el LS20 Van al que sustituyó, el Hatch tenía reposacabezas en ambos asientos delanteros y tenía el mismo tablero de instrumentos que el "Sting Ray" Fronte (aunque solo con dos indicadores). [37]
En cuanto al modelo anterior, el LS20 Fronte Van, la rueda de repuesto del Hatch se montó en el compartimento del motor para permitir más espacio de carga en la parte trasera. Aunque se comercializó como "LS30", el código de chasis del Hatch siguió siendo LS20, como en el caso de su predecesor. Para diferenciarlo, los números de chasis pasaron a ser LS20-200001.
En diciembre de 1974, el coche perdió el distintivo "Fronte", pero mantuvo el nombre Fronte en el material de marketing. También en 1974 (mayo), las emisiones se volvieron más limpias para cumplir con las reglas de emisiones de 50年 (1975), pero la potencia se redujo a 26 CV. La versión básica "E" fue abandonada. El primer cambio cosmético que experimentó el Hatch de la serie 360 fue una modificación de la tapa del maletero para aceptar las placas de matrícula más grandes (330 × 165 mm) legisladas para el 1 de enero de 1975. En los mercados de exportación, el vehículo también estaba disponible con paneles de ventanas laterales traseras. Para el año modelo 1976 se perdió otro caballo de potencia, ya que las reglas de emisiones se endurecieron gradualmente, y el Hatch recibió una nueva parrilla, las luces traseras se mantuvieron en su lugar con dos tornillos en lugar de tres y se modificó el logotipo del pilar C. En 1976 también se presentó un modelo "Custom" más lujoso, con una suspensión más cómoda (más blanda), lo que redujo la capacidad de carga de 300 a 200 kg (660 a 440 lb). [37] La producción finalizó en mayo de 1976.
En julio de 1976, como reflejo de las nuevas reglas de los coches Kei, la longitud del Hatch se amplió a 3190 mm (la distancia entre ejes a 2100 mm), todo por delante del cortafuegos. El nuevo frontal y los nuevos parachoques grandes hicieron que lo que ya era un coche de aspecto extraño fuera aún más extraño. Ahora, el Suzuki Fronte Hatch 55 (o 550), recibió el motor LJ50 de tres cilindros y 539 cc , que era un motor L50 descontaminado con un cilindro adicional añadido: también se conocía como T5A/T5B en otras aplicaciones. El nuevo código del modelo era SH10 . El interior se mantuvo casi sin cambios y las únicas diferencias en la parte trasera fueron un parachoques nuevo y más grande, y el cambio a un solo puntal para el portón trasero para un mayor acceso. La potencia se mantuvo en 25 CV como en los modelos 360 Hatch posteriores, pero el par motor aumentó considerablemente. La gama se volvió a restringir a los modelos B, D y T, y el T recibió parachoques cromados en lugar de pintados.
Para 1979 los modelos fueron renombrados como Standard, Deluxe y Super Deluxe. [39] El Hatch fue reemplazado en mayo de 1979 por el SS30 Alto .
El gobierno había hecho planes para aumentar gradualmente el límite de tamaño del motor de los coches Kei a 550 cc, para hacer espacio para motores de cuatro tiempos más limpios y revertir la desaceleración de la curva de ventas de coches Kei. Muchos fabricantes respondieron con modelos provisionales de 500 cc en 1976, entre ellos Suzuki. En junio de 1976 se presentó el Fronte 7-S , código de modelo SS10 . Según las nuevas regulaciones, era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que la serie LC20 y tenía un motor más grande de 443 cc. La distancia entre ejes se mantuvo en 2.030 mm (79,9 pulgadas), mientras que la longitud total aumentó a 3.190 mm (125,6 pulgadas) gracias a nuevos parachoques más grandes y una parte trasera algo más voluminosa. La parte delantera más cuadrada también permitió un área de equipaje delantera más grande. [40]
El motor T4A seguía siendo un motor de dos tiempos de tres cilindros (simplemente una versión ampliada del LC10), ya que Suzuki se consideraba experto en esta configuración. El nuevo sistema de emisiones Suzuki TC ("Two Catalyst") significaba que cumplía provisionalmente con los nuevos estándares de emisiones de 1975 (50年) gracias a un catalizador de dos vías y un dispositivo de suministro de aire secundario. [41] La desventaja era que el nuevo motor producía apenas 26 CV (19 kW) a 4500 rpm en lugar de los 32 CV (24 kW) del motor de 360 cc al que sustituía. El diseño seguía siendo RR , con una transmisión manual de cuatro velocidades. [42] "7-S" estaba destinado a significar S pace, Safety , S ense, Save money, Ilent , S tamina y Suzuki TC, no necesariamente siempre en el mismo orden. En enero de 1977, el Fronte recibió algunas modificaciones menores, incluidos nuevos asientos, una insignia rectangular de Suzuki en la parrilla delantera, luces traseras de nueva construcción y una tapa del motor ligeramente remodelada con un hueco algo más amplio para la matrícula. A este modelo a veces se lo conoce como SS10-2, para diferenciarlo del modelo anterior al rediseño. [43]
La incapacidad de Suzuki para cumplir plenamente con las regulaciones de emisiones de 1978 con el motor de dos tiempos los obligó a escribir un contrato con Toyota para comprar motores de su subsidiaria Daihatsu , el principal competidor de Suzuki. A principios de mayo de 1977, el motor AB10 de cuatro tiempos catalizado de 28 CV (21 kW) de Daihatsu se instaló en el SS11 , vendiéndose en paralelo [44] con el de dos tiempos a un precio ligeramente superior (por ¥18.000). [45] Los de cuatro tiempos tenían un logotipo "4" en la parrilla. Estos se vendieron muy mal, ofreciendo mucho menos par y facilidad de conducción que sus hermanos de dos tiempos. [46] El par era de 3,9 kgm a 3500 rpm, frente a los 4,6 kgm del motor de dos tiempos más pequeño. Casi al mismo tiempo, en un intento de cumplir con las estrictas normas de emisiones de 1978 (53 años) con un motor de dos tiempos, se presentó el nuevo SS12 Fronte 7-S. Tenía un motor T4A aún más limpio llamado TC53. [45] "TC53" significaba T win C atalyst, año 53 de la era Showa (1978 en la era común). Sin embargo, este nuevo motor, más limpio, perdió más potencia y par, ahora reducido a 25 PS (18 kW), y todavía apenas cumplía con los estándares oficiales de emisiones. Se fabricaron solo 6.421 SS12, en comparación con 66.540 SS10 Fronte. [47]
El SS12 provisional fue reemplazado por la versión SS20 de 550 cc "a escala real" presentada el 27 de octubre de 1977, con un ligero lavado de cara que consistía en una nueva parrilla, revestimiento rediseñado alrededor de los pilares C y un nuevo tablero de instrumentos. [48] El SS20 está equipado con el motor T5A (visto por primera vez en el Jimny ), con 539 cc ofrecía 28 CV (21 kW) a 5000 rpm y 5,3 kgm a 3000 rpm, lo que ayudó a aumentar la velocidad máxima de 105 a 110 km/h (65 a 68 mph). [49] Para utilizar los motores de cuatro tiempos sobrantes, el SS11 recibió el mismo lavado de cara, convirtiéndose en el SS11-2 . Sin embargo, el SS11-2 duró bastante poco, ya que el nuevo motor T5A cumplía con las regulaciones de emisiones por sí solo y Suzuki ahora podía rescindir su contrato con Toyota. [50] La diferencia de par entre los modelos de cuatro y dos tiempos se amplió aún más: mientras que el SS11 podía subir una pendiente de 0,34 tanα (18,8˚), el SS20 podía lograr 0,52 tanα (27,5˚). La producción del SS20 tampoco fue muy larga, ya que finalizó después de poco más de un año y medio. [44]
El Fronte 7-S nunca fue un gran éxito de ventas, ya que era un diseño antiguo y los motores de dos tiempos estaban empezando a perder el favor de los compradores de automóviles japoneses. Los Frontes SS10 y SS20 se basaron claramente en el antiguo LC20 , conformándose con un chasis LC20 ensanchado y utilizando sus puertas y muchas piezas interiores. Para el SS20 Suzuki recurrió a esfuerzos cada vez más torpes para ocultar el diseño curvilíneo del LC20 con bloques cuadrados de plástico, sin mucho éxito. [51] La producción terminó en abril de 1979, ya que Suzuki se estaba preparando para presentar su nueva generación de coches kei con tracción delantera. En los pocos mercados de exportación donde estaba disponible, el Fronte 7-S se vendió simplemente como "Suzuki SS10" y "SS20", renunciando al nombre Fronte. También se construyó con volante a la izquierda. El SS10 recibió un motor menos cargado por el equipo de emisiones que el modelo del mercado japonés, produciendo 28 CV (21 kW) a 4500 rpm. Estaba disponible como FC de dos puertas (Custom) y GL de cuatro puertas (Deluxe). [52]
En mayo de 1979, el Fronte 7-S fue reemplazado por el nuevo SS30/SS40 Fronte. [53] El Fronte Hatch 55 también fue descontinuado, a partir de ese momento todas las versiones comerciales usaron el nombre Alto . Alto también llegó a ser el nombre usado en los mercados de exportación. SS30S era la versión con motor de dos tiempos del Fronte (539 cc, tres cilindros, 28 PS (21 kW) T5B ) mientras que el SS40S recibió un motor de tres cilindros de cuatro tiempos de 543 cc de nuevo desarrollo, el F5A . Este desarrollaba 31 PS (23 kW) y resultó muy popular, desplazando pronto por completo al de dos tiempos. El T5B ya no estaría disponible en el Fronte después de mayo de 1981. Los comerciales ligeros Alto recibieron la designación SS30 V / SS40 V y una relación de transmisión considerablemente menor, ya que estaba destinado principalmente al uso en el centro de la ciudad de corta distancia. Tanto el Alto como el Fronte tenían una velocidad máxima declarada de 110 km/h (68 mph).
El nuevo Fronte supuso un gran paso adelante respecto del SS20, ya que pasó de una configuración de motor y tracción trasera a un motor más moderno montado transversalmente en la parte delantera, que impulsaba las ruedas delanteras. La distancia entre ejes se incrementó de 2030 a 2150 mm y el nuevo coche era mucho más espacioso. El Fronte de cuatro puertas tenía una ventana trasera de cristal que se abría, mientras que el Alto de dos puertas tenía un portón trasero adecuado. En algunos mercados de exportación, el coche se conocía simplemente como Suzuki SS40. En Europa, el Fronte (normalmente etiquetado como Alto) también se vendió con un motor de tres tiempos de cuatro tiempos de 796 cc ( SS80 ) a partir de julio de 1981 y era 100 mm más largo, gracias a unos parachoques más grandes. Estos coches también recibieron ruedas más grandes de 12 pulgadas. Los de cuatro puertas recibieron el código de chasis SS80F, mientras que las versiones de pasajeros de tres puertas se denominaron SS80G. Otros mercados, como Chile, recibieron el SS80 con la insignia "Fronte 800", haciéndose eco del coche de los años 60 con el mismo nombre .
En octubre de 1982, el Fronte/Alto recibió un pequeño lavado de cara y ahora presentaba faros cuadrados. En mayo de 1983, el motor del Fronte se actualizó levemente, mientras que en el exterior había una nueva parrilla y espejos retrovisores en lugar de los montados en el guardabarros. Se ajustó la sincronización de las válvulas y se introdujo el encendido por transistores, la relación de compresión se elevó hasta 9,7:1 (desde 9,5) y se mejoraron el EGR y el convertidor catalítico. [54] La potencia declarada se redujo a 29 CV (21 kW) a 6000 rpm. [55] También se introdujo una nueva versión superior, la FS-QG, que ofrecía instrumentación digital. [54] El Alto en general superó en ventas al Fronte a una tasa de aproximadamente cinco a dos, aunque el Fronte siguió siendo el automóvil de pasajeros kei más vendido hasta 1984. [56]
Desde 1984 hasta su reemplazo en 1986, el SS80 Fronte de cuatro puertas fue construido en India por Maruti como el " 800 ".
Cooper Motor Corporation (CMC) de Nairobi , Kenia, también ensambló el SS80 de cuatro puertas en los años ochenta. [57]
En Pakistán, la versión de cuatro puertas estaba disponible con el motor F8B (800 cc, 40 CV) y se vendía como Suzuki FX 800. El FX se vendió de 1983 a 1988, cuando fue sustituido por el estilo de carrocería SB-308 (también conocido como CB72, que finalizó su producción a principios de 2020), llamado Suzuki Mehran. El FX ocupa un lugar destacado como el coche conducido por el protagonista de la obra debut de Mohsin Hamid , Moth Smoke .
En septiembre de 1984 se presentó el nuevo Fronte CB71 . Ahora solo con el motor de cuatro tiempos F5A, conservaba la suspensión del modelo SS40 ( ballestas , eje de viga ). El Fronte era ahora un hatchback de cinco puertas, con una distancia entre ejes extendida a 2175 mm (85,6 in). Solo estaba disponible el motor F5A de 543 cc, con la potencia de salida hasta 31 hp (23 kW) a 6000 rpm. El modelo más caro, el FG, recibió frenos de disco delanteros (las versiones menores se las arreglaban con tambores en todos los lados) y una transmisión manual de 5 velocidades o automática de 3 velocidades. Como antes, el Fronte recibió una relación de transmisión más alta que el Alto, lo que refleja su uso previsto. La velocidad máxima era de 120 km/h (75 mph), 2 km/h más que el Alto.
En julio de 1986, la CB71 se convirtió en la CB72 después de un lavado de cara bastante completo. Los faros eran nuevos, de tipo envolvente y el interior se modificó con un nuevo tablero de instrumentos, pero los cambios principales estaban bajo la piel: la antigua suspensión trasera se reemplazó con la suspensión ITL patentada por Suzuki ( Isolated T railing Link ). [58] Esta configuración rígida de tres enlaces mejoró considerablemente la conducción. En febrero de 1987, el Fronte estuvo disponible como un modelo de tres puertas, con la versión FS Twin Cam 12 con un motor F5A de 12 válvulas DOHC de 40 CV (29 kW) a 7500 rpm ( FR en la versión de cinco puertas). El motor tenía dos caballos más en el Alto; esto se debe a estándares de emisiones menos estrictos para vehículos comerciales. En agosto de 1987 se puso a disposición una transmisión automática de tres velocidades y, por último, también hubo una versión con tracción total a tiempo parcial del CB72 Fronte de cinco puertas (el CD72S , a partir de enero de 1988). En septiembre, el CB/CD72 fue reemplazado. El Suzuki Cervo de 1988 utilizó el chasis, el marco frontal y los paneles de las puertas del CB/CD72 Fronte.
El modelo de exportación fue una versión ligeramente más larga y ancha (con un paragolpes más grande), equipada con el mismo motor de 796 cc que el SS80 y que desarrollaba 40 CV (29 kW). En Europa se vendió como Alto, en otros países como SB308 o con la denominación Fronte. El Fronte rediseñado también se ha producido (o todavía se está fabricando) bajo licencia por muchos otros fabricantes:
En septiembre de 1988, debutó el nuevo CN11S Fronte. La generación anterior no era tan espaciosa como la competencia debido a su comparativamente corta distancia entre ejes, pero la nueva versión abordó este problema al alargarla 160 mm (6,3 pulgadas) hasta los 2.335 mm (91,9 pulgadas). Una carrocería de aspecto más elegante, con ventanas laterales traseras que envolvían el borde del techo, también ayudó a las ventas. Aparte de las variantes más económicas, el Fronte tenía frenos de disco delanteros y neumáticos radiales de 12 pulgadas. El Fronte también recibió el motor SOHC F5B de 12 válvulas y 547 cc del Suzuki Cervo , que desarrollaba 40 CV (30 kW) a unas animadas 7500 rpm. Esta vez no hubo una versión de tres puertas, pero estaba disponible una variante 4WD (CP11).
Y entonces, sólo seis meses después, la marca más longeva de Suzuki quedó en el olvido. Cuando en abril de 1989 se modificaron las leyes fiscales japonesas para los vehículos de la clase kei , los vehículos comerciales kei ya no eran tan populares como antes. Pero, como el Alto había tenido durante mucho tiempo una cuota de mercado mucho mayor que el Fronte, se decidió abandonar el nombre Fronte y centrar los esfuerzos de marketing en el Alto, que ahora estaba disponible como sedán de cinco y tres puertas, así como como furgoneta de tres puertas. Con el motor de 796 cc, el CN11S Fronte se fabricó en China como Anchi 6330. El CN11 nunca se exportó a Europa, ya que recibieron en su lugar el Cervo Mode (etiquetado como Alto). Sin embargo, la surcoreana Daewoo fabricó el coche bajo licencia como Tico , y este modelo tuvo una gran cantidad de ventas, especialmente en Europa del Este.
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Las ventas mensuales en febrero de 1984 fueron de 5500 para la Fronte y 14000 para la Alto
