El PZL.23 Karaś ( carpa cruciana ) fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a mediados de la década de 1930 por PZL en Varsovia .
Durante el período de entreguerras , el Alto Mando polaco había puesto un énfasis considerable en el papel de los aviones de reconocimiento aéreo armados . Para satisfacer este interés, durante 1931, PZL decidió embarcarse en el desarrollo de un nuevo avión de combate para cumplir con esta función. Una propuesta anterior para un avión de pasajeros monomotor rápido, designado PZL.13 , fue adoptada como base del nuevo diseño. El nuevo avión, que fue designado como PZL.23 , un diseño relativamente moderno, que integraba características como un cuerpo totalmente metálico y una construcción de alas no convencional. Como el motor radial británico Bristol Pegasus estaba autorizado para su uso solo en Polonia, los aviones de exportación fueron equipados en su lugar con el motor Gnome-Rhône 14N . Propulsado como tal y junto con algunos cambios en la estructura del avión, el PZL.23 se convirtió en el PZL.43 .
Fue el principal bombardero de reconocimiento polaco en uso durante la invasión de Polonia . El 2 de septiembre de 1939, un solo PZL.23B de la 21.ª Escuadrilla fue responsable del bombardeo de una fábrica en Ohlau , dentro de Alemania; el ataque representó el primer bombardeo realizado contra un objetivo en territorio dentro del Tercer Reich. Durante los días siguientes, las escuadrillas de bombarderos PZL.23 fueron desplegadas para atacar varias columnas blindadas alemanas que avanzaban; a menudo realizaban estos ataques a baja altitud, lo que las hacía vulnerables al fuego antiaéreo . A finales de 1939, alrededor de 120 PZL.23 (el 86 por ciento del inventario de este tipo de la Fuerza Aérea Polaca) fueron destruidos; sin embargo, de estos, solo 67 se habían perdido como resultado directo de las acciones enemigas.
Como resultado de las experiencias de guerra adquiridas por las fuerzas armadas polacas durante la Guerra Polaca-Soviética de 1919-1921 , durante las décadas de 1920 y 1930 (ahora conocido como el período de entreguerras ), se hizo gran hincapié en el papel de los aviones de reconocimiento aéreo armados . [1] Según el historiador de aviación JB Cynk, el Alto Mando polaco reconoció el papel de los aviones de reconocimiento aéreo armados, además de los aviones de combate básicos, como el tipo de unidad aérea más importante en su doctrina. Como tal, se dedicaron considerables recursos y esfuerzos a la creación de escuadrillas de cooperación del ejército de tamaño considerable, que inicialmente estaban equipadas principalmente con biplanos de fabricación extranjera, como los franceses Breguet 19 y Potez 25. [ 1]
A finales de la década de 1920, se había vuelto cada vez más obvio que los tipos existentes utilizados para el papel de reconocimiento aéreo necesitarían ser reemplazados, lo que llevó al Departamento de Aviación del Ministerio de Guerra a definir un conjunto de amplios requisitos de rendimiento deseados en una aeronave para cumplir con el papel. [1] Casi al mismo tiempo, en la fábrica de aviación estatal polaca PZL , el diseñador de aeronaves Stanisław Prauss había estado estudiando opciones para un nuevo avión de pasajeros monomotor rápido, que se designaría PZL.13 . [1] Se seleccionó una propuesta de diseño de monoplano cantilever de ala baja avanzada con una estructura totalmente metálica y un motor radial Pratt & Whitney Wasp para un mayor desarrollo, sin embargo, a principios de 1931, el Ministerio de Transporte canceló el proyecto y terminó su patrocinio en medio de una falta de interés. [1] En consecuencia, PZL estaba ansioso por embarcarse en un proyecto de reemplazo en lugar del proyecto PZL.13. [1] Tras una serie de consultas entre la compañía y el Departamento de Aviación, se decidió embarcarse en el diseño de un bombardero de reconocimiento armado con tres hombres, utilizando el fallido avión de transporte de pasajeros PZL.13 como punto de partida para el nuevo avión. [1] El diseño resultante, designado como PZL.23 , fue solo una de varias propuestas que se produjeron; las alternativas incluían el PWS.19 , un monoplano de ala alta, y el Lublin R.XVII, un biplano biplaza limpio con un tren de aterrizaje retráctil. A finales de 1931, el Departamento de Aviación decidió optar por la propuesta del PZL. [1]
A principios de 1932, PZL recibió autorización para proceder formalmente con el trabajo de diseño preliminar de lo que se convertiría en el PZL.23. [1] Una de las primeras decisiones de diseño clave fue la selección del motor radial británico Bristol Pegasus para propulsar el tipo, que era producido nacionalmente por Skoda en su planta de Varsovia . [1] El diseño emergente era para un avión de combate moderno, que integraba características como un cuerpo totalmente metálico y una construcción de alas no convencional, construida alrededor de perfiles cerrados ligeros en lugar de largueros (este diseño de ala se había introducido previamente en el PZL.19 ).
Durante la primavera de 1932, el diseño preliminar fue aprobado en principio por el Departamento de Aviación, sin embargo, de acuerdo con las preferencias expresadas por el departamento, la torreta ventral del cañón fue rediseñada para aumentar el campo de tiro, así como para acomodar un equipo de puntería de bombas más capaz. [1] A finales de 1932, se autorizó proceder con la construcción de un lote de tres prototipos junto con un fuselaje de prueba estática. Sin embargo, el desarrollo no resultaría una empresa sencilla. [1] Los diversos requisitos del PZL.23 impusieron obstáculos considerables en la fase de diseño; para producir un avión relativamente rápido, prácticamente se necesitaba un fuselaje pesado, sin embargo, también era importante que el tipo pudiera operar desde pistas de aterrizaje austeras y restringidas establecidas rápidamente en las líneas del frente de las zonas de guerra; producir un compromiso adecuado no fue fácil. [1]
El proyecto ha sido considerado pionero en algunos aspectos de su diseño, lo que contribuyó a sus complicaciones de diseño. [2] Las pruebas estáticas realizadas por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación (ITBL) fueron prolongadas y determinaron que algunos componentes no tenían la resistencia suficiente; estas no se completaron hasta 1933. Sin embargo, la finalización de los prototipos se retrasó para incorporar modificaciones para abordar los hallazgos. [3] El nombre Karaś fue seleccionado para el tipo en esta época. [3]
El 1 de abril de 1934, el primer prototipo P.23/I realizó su vuelo inaugural ; fue seguido rápidamente por el segundo prototipo P.23/II . [3] Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas que debían resolverse, incluido el aleteo de la cola y la vibración en el área del fuselaje trasero; otra dificultad identificada incluso antes del primer vuelo fue la visibilidad inadecuada desde la cabina tanto para el piloto como para el observador. Varias medidas para rectificar estos problemas se incorporaron en el segundo y tercer prototipos. [4]
Durante el año siguiente se completó el tercer prototipo P.23/III ; en este avión se incluyeron varias mejoras adicionales, como la elevación del asiento del piloto a una nueva disposición de cabina completamente acristalada y la posición del motor más baja, lo que le dio al avión una característica nariz en forma de joroba, para mejorar el campo de visión externo del piloto. [3] Se eliminó el compartimiento de bombas del fuselaje del prototipo anterior; en su lugar, toda la carga útil se transportó externamente en bastidores fijados en la parte inferior de la sección central del ala. Se realizaron varias otras modificaciones a las alas, incluida la adopción de alerones ranurados más efectivos , flaps mejorados y ranuras en la sección central, esta última característica sirvió para suavizar el flujo de aire sobre la cola cuando volaba en altos ángulos de incidencia. [5]
A mediados de 1935, el segundo prototipo se perdió en un accidente poco después de un despegue realizado con el peso de carga máximo, matando a la tripulación a bordo. [5] Las pruebas de aeronavegabilidad restantes y los ensayos de aceptación del servicio se completaron con éxito utilizando el tercer prototipo. Se habían incorporado más mejoras al tercer prototipo durante el programa de pruebas para finalmente cumplir con los estándares de los aviones estándar de producción posteriores. [5] Entre los cambios finales se encontraba la adopción de un motor Pegasus VIII, después de lo cual se utilizó como avión de desarrollo para la variante PZL.23B del tipo. [5]
Como consecuencia de su favorable programa de pruebas de vuelo, el avión fue aprobado para entrar en producción a gran escala durante la segunda mitad de 1935. [5] La primera serie, que recibió la designación de PZL.23A , estaba equipada con un solo motor Bristol Pegasus IIM2 , que poseía una capacidad de empuje superior de 670 hp (500 kW). Al principio, la disponibilidad limitada del motor Pegasus provocó retrasos en la producción. [6] Sin embargo, dado que este motor demostró ser poco confiable durante las pruebas, la variante final, que fue designada PZL.23B , fue equipada con el modelo más nuevo Pegasus VIII, que era capaz de generar un máximo de 720 hp (537 kW) de empuje. [7]
Los motores Bristol fueron autorizados para su uso únicamente en Polonia, por lo que para fines de exportación se utilizaron los motores Gnome-Rhône en una variedad de diseños PZL. Un desarrollo del PZL.23 fue el bombardero ligero PZL.43 propulsado por un motor Gnome-Rhône 14N , con cambios significativos en la estructura del fuselaje en comparación con su predecesor. [8] La variante final de exportación que se desarrolló fue el PZL.43A ; estaba equipado con un solo motor Gnome-Rhône 14N-01 de 1.020 hp. Se fabricaron 52 PZL.43 en total, todos para Bulgaria únicamente. El nuevo motor mejoró considerablemente el rendimiento del avión, lo que resultó en un aumento de la velocidad máxima a 365 km/h. [8]
Durante 1936 se fabricaron 40 PZL.23A. Entre finales de 1936 y febrero de 1938 se fabricaron 210 PZL.23B con los nuevos motores. También se los conocía como Karaś A y B o Karaś I y II. Todos los PZL.23 tenían números militares del 44.1 al 44.250. A veces se denomina al avión "PZL P.23", pero a pesar de la abreviatura P.23 pintada en una aleta de cola, la letra "P" se reservaba generalmente para los cazas de diseño de Pulawski (como el PZL P.11 ). En noviembre de 1936 se mostró un avión en el Salón Aeronáutico de París , donde despertó interés.
Durante este período, PZL desarrolló el PZL.46 Sum , un nuevo bombardero ligero, que se basaba parcialmente en el diseño del PZL.23. Sin embargo, solo se completaron un par de prototipos durante 1938. También hubo una única versión experimental designada como PZL.42. Esta versión presentaba una configuración de doble aleta de cola y una góndola de bombardero modificada que era retráctil dentro del fuselaje.
El PZL.23 Karaś era un monoplano de ala baja con estructura en voladizo, con una cubierta de metal. La tripulación de tres personas estaba formada por un piloto, un bombardero y un artillero trasero. [9] La estación de combate del bombardero estaba situada en una góndola debajo del casco, donde también podía operar una ametralladora en la parte inferior . El piloto estaba situado dentro de una cabina completamente cerrada con aire acondicionado y calefacción, mientras que el observador estaba sentado directamente detrás de él y podía descender a la góndola ventral durante las partes aplicables de una misión determinada. [9] El tren de aterrizaje fijo comprendía un par de puntales en voladizo y un patín de cola único, todos ellos equipados con amortiguadores neumáticos construidos por la empresa checoslovaca Avia . Cuando se preparaba para operar desde aeródromos accidentados o austeros, los carenados aerodinámicos sobre las ruedas tendrían que quitarse con antelación. [10]
El avión estaba equipado con uno de los siguientes motores: Bristol Pegasus IIM2 normal: 570 hp (425 kW), máximo: 670 hp (500 kW) - PZL.23A; Pegasus VIII normal: 650 hp (485 kW), máximo: 720 (537 kW) - PZL.23B. [6] Los primeros motores construidos en Polonia habían encontrado varios problemas comunes, incluyendo fracturas del cigüeñal y atascos de los engranajes de reducción; el fabricante original del motor, Bristol, no había modificado los dibujos y especificaciones proporcionados a Polonia para incorporar sus últimas mejoras al Pegasus, que abordaban estos problemas. [7] Para el mercado de exportación, estaba equipado con los motores Gnome-Rhône 14K o Gnome-Rhône 14N -01. Independientemente del motor adoptado, el avión siempre estaba equipado con una hélice de dos palas . [11]
Una de las características más inusuales del PZL.23 era el diseño de su ala de tres piezas de montaje bajo. [9] Para producir un ala que fuera a la vez ligera y fuerte, Prauss había optado por utilizar una estructura de ala relativamente nueva que había sido diseñada recientemente por el ingeniero polaco Fraciszek Misztal. [1] Esta ala combinaba una revolucionaria caja central de duraluminio corrugado de gran espesor y un borde de salida multicelular , junto con una piel exterior parcialmente estresada compuesta de duraluminio; según Cynk, fue una de las primeras implementaciones de una estructura de sándwich de metal en el campo de la aviación. [2]
El fuselaje del PZL.23 tenía una estructura de sección ovalada, compuesta por una mezcla de marcos y largueros de duraluminio , que se reforzaban mediante varios puntales en la sección media. [9] El exterior del fuselaje estaba cubierto con una lámina de duraluminio lisa, que se reforzaba internamente en algunas áreas con láminas onduladas. El fuselaje trasero presentaba una estructura semimonocasco. [ 9] Se utilizó una estructura en voladizo compuesta de costillas y largueros para la unidad de cola; la aleta y el plano de cola estaban cubiertos por láminas de duraluminio, mientras que el timón y los elevadores tenían superficies exteriores finamente onduladas. [9]
La carga útil ofensiva del avión consistía en bombas . [5] Estas se transportaban debajo de las alas mediante bastidores; la carga máxima era de 700 kg (1500 lb) (6 x 100 kg y 2 x 50 kg). Si bien se habían planteado planes para incorporar el mecanismo de liberación de bombas Swiatecki, sin embargo, se eliminaron del diseño durante la etapa de prototipo debido a desacuerdos entre el Departamento de Aviación y el inventor con respecto a los acuerdos de fabricación. [5] El PZL.23 también estaba armado con varias ametralladoras , incluida una torreta de cañón ventral defensiva ; se consideraron posiciones adicionales, como un montaje de dos cañones en el fuselaje superior, pero nunca se llevaron a cabo. Un armamento de cañón típico incluía uno o un par de cañones fijos de 7,92 mm, junto con dos cañones móviles individuales de 7,92 mm. [12]
A finales de 1936, se entregó un lote de 40 PZL.23A a la Fuerza Aérea polaca. Debido a fallos en los motores, estos aviones volaron inicialmente con un techo de servicio limitado y se utilizaron exclusivamente en funciones de entrenamiento, estando equipados con controles duales para adaptarse a este uso. [13] A partir de 1937, se entregaron un total de 210 PZL.23B a la Fuerza Aérea. En esa época, el avión se convirtió en el armamento principal de los "escuadrones de línea" de bombarderos y reconocimiento polacos, habiendo sustituido a la mayoría de los biplanos Breguet 19, Potez 25 y Potez 27. En agosto de 1939, se habían registrado 23 accidentes relacionados con este modelo, lo que se consideró un resultado de seguridad medio.
Sin embargo, debido a los rápidos avances en el campo de la aviación durante la década de 1930, en 1939 se consideró que el avión se estaba acercando a la obsolescencia. Hubo cada vez más dudas sobre la validez de la doctrina aérea anterior, lo que llevó a una importante reorganización de los escuadrones PZL.23 durante 1938-1939. [13] La principal deficiencia del PZL.23 era su velocidad relativamente baja en comparación con los aviones más nuevos que entonces entraban en servicio con las naciones vecinas. Otros problemas con el avión incluían la falta de maniobrabilidad y características desfavorables cuando volaba a altas velocidades (la velocidad máxima del PZL.23B era de 365 km/h, pero estaba prohibido superar los 319 km/h debido a las peligrosas características de vuelo). Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, con la invasión de Polonia , siguió siendo el principal bombardero ligero y avión de reconocimiento de Polonia. [13]
A finales de agosto de 1939, en previsión de hostilidades inminentes con la Alemania nazi , todas las unidades de combate polacas fueron reubicadas desde sus bases en tiempos de paz a aeródromos de combate secretos, para evitar la destrucción en tierra. [14] Algunos PZL.23 también se utilizaron en unidades improvisadas en tiempos de guerra con 114 PZL.23B desplegados en unidades de combate (otros 75 PZL.23B y 35 PZL.23A estaban en escuelas aéreas, en reserva o en reparación). En total, los PZL.23B estaban operativos con cinco escuadrillas de bombarderos ( Eskadra Bombowa ) de la Brigada de Bombardeo y siete escuadrillas de reconocimiento del Ejército, cada una de las cuales equipada con diez aviones. En la Brigada de Bombardeo existían también unidades más grandes ( Dywizjon Bombowy ), que constaban de dos escuadrillas cada una, y tradicionalmente traducidas como escuadrón (otros dos escuadrones de la Brigada de Bombardeo estaban equipados con el bombardero PZL.37 Łoś ). Además, un par de bombarderos PZL.43 A que se habían producido para el pedido búlgaro fueron incorporados al servicio polaco en la 41.ª Escuadrilla. [14]
El 2 de septiembre de 1939, un solo PZL.23B de la 21.ª Escuadrilla fue responsable del bombardeo de una fábrica en Ohlau , dentro de Alemania, el primer bombardeo que se llevó a cabo contra un objetivo dentro del Tercer Reich. [14] Durante los días siguientes, los escuadrones de bombarderos PZL.23 comenzaron a atacar varias columnas blindadas alemanas que avanzaban, que fueron responsables de destruir hasta el treinta por ciento de los vehículos terrestres alemanes. Uno de esos enfrentamientos de alto perfil ocurrió el 3 de septiembre de 1939. A pesar de este uso ofensivo del tipo, la principal tarea de las escuadrillas del Ejército era realizar misiones de reconocimiento. [15] Las cinco escuadrillas de la Brigada de Bombardeo lanzaron alrededor de 52 a 60 toneladas de bombas durante la campaña, mientras que las escuadrillas del Ejército fueron responsables del despliegue de aproximadamente otra docena de toneladas.
Debido a la baja velocidad del avión, su blindaje ligero y, quizás lo más importante, la falta de protección de apoyo de los aviones de combate amigos, el PZL.23 sufrió grandes pérdidas en combate. [16] Muchos fueron derribados por aviones de combate alemanes , pero también pudieron contraatacar y fueron responsables de derribar a varios a cambio. A pesar de la falta de blindaje protector, las tripulaciones polacas a menudo realizaban ataques contra columnas alemanas mientras volaban a baja altitud, lo que hacía que sus aviones fueran particularmente vulnerables al fuego antiaéreo . Según se informa, alrededor de veinte aviones se perdieron en aterrizajes forzosos en los aeródromos improvisados y accidentados. Durante 1939, alrededor de 120 PZL.23 (el 86 por ciento del inventario de la Fuerza Aérea Polaca) fueron destruidos. Sin embargo, solo 67 de ellos se debieron a la acción enemiga directa. Además, solo una pequeña cantidad de PZL.23 fueron destruidos en tierra en varios aeródromos; El único éxito a gran escala de la Luftwaffe de este tipo se produjo el 14 de septiembre, en el aeródromo de Hutniki, contra los PZL.23B de la Brigada de Bombardeo.
A finales de 1939, al menos 21 PZL.23 fueron evacuados a Rumania , [16] de los cuales al menos 19 fueron utilizados posteriormente por la Fuerza Aérea Rumana contra la Unión Soviética (URSS) durante la Operación Barbarroja , la costosa invasión del Eje a la URSS. Además del uso del modelo por parte de Rumania, un total de 50 PZL.43 y PZL.43A (un par fue entregado por los alemanes) fueron utilizados en Bulgaria con fines de entrenamiento; el modelo, que era conocido por los búlgaros como "Chaika", se utilizó en esta función hasta 1946. No se conocen supervivientes de PZL.23 de la guerra.
Datos de la aviación polaca, 1893-1939 [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
polaca Philips Works Tipo N1L/L radio
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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