La Clase E6 en el Ferrocarril de Pensilvania fue el último tipo de locomotora "Atlántica" 4-4-2 construida por el ferrocarril, y solo superada por la aerodinámica clase A de Milwaukee Road en tamaño, velocidad y potencia. Aunque rápidamente cedió trenes de primer nivel a los K4 Pacific más grandes, la E6 siguió siendo una locomotora popular en servicios menores y algunos duraron hasta el final del vapor en el PRR. Uno, el n.º 460 , llamado Motor Lindbergh, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . [4] Se trasladó al interior para comenzar los preparativos para la restauración el 17 de marzo de 2010. El 10 de enero de 2011, el PRR #460 se trasladó al taller de restauración del museo para un proyecto de dos a tres años, cuyo costo se estima en $350,000. El motor figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5]
El E6 fue diseñado por el Superintendente General de Fuerza Motriz de Pennsy, Lines East, Alfred W. Gibbs , y su equipo. Produjeron un Atlántico de diseño moderno, con una caldera grande de vapor libre, engranajes de válvulas Walschaert exteriores , válvulas de pistón en los cilindros y un camión de remolque con patrón KW de acero fundido diseñado por el ingeniero mecánico jefe del PRR, William F. Kiesel, Jr. Las características modernas que nunca estuvieron presentes en el diseño del E6 y que nunca se modernizaron incluyeron el alimentador mecánico , la inversión eléctrica y el calentador de agua de alimentación .
Los talleres Juniata del PRR fabricaron un único prototipo de locomotora E6, el n.º 5075, en 1910; Como es habitual en el ferrocarril, se embarcaría en un largo proceso de pruebas y experimentación antes de realizar un pedido de producción.
En 1910, el tipo "Pacific" 4-6-2 más grande era la locomotora expresa de pasajeros aceptada, y era algo contrario que el PRR considerara una nueva clase Atlantic para ese servicio. El E6, sin embargo, demostró que Gibbs et al. correcto. La caldera demostró tener suficiente vapor como para agrandar los cilindros no una sino dos veces; la carrera permaneció en 26 pulgadas (660 mm), pero el diámetro comenzó en 22 pulgadas (559 mm) y se amplió a 23 pulgadas (584 mm) y finalmente a 23,5 pulgadas (597 mm) después del sobrecalentamiento.
En las pruebas en carretera en la División de Fort Wayne, el E6 promedió 75,31 mph (121,20 km/h) de arranque y parada durante 105 millas con un tren de nueve vagones, así como 66,6 mph (107,2 km/h) con un tren de trece vagones. y 58,05 mph (93,42 km/h) con un tren de quince vagones. A velocidades superiores a 64 km/h (40 mph), el E6 igualaba o superaba al K29 Pacific. Esto fue con el diámetro del cilindro original.
Después de estas pruebas se aplicó sobrecalentamiento , y resultó tan bueno que todas las demás locomotoras de la clase se construyeron sobrecalentadas como clase E6 , incluidos dos prototipos más. En la planta de pruebas estáticas del PRR en Altoona Works , la versión final del E6 produjo 2.488 hp (1.855 kW) en sus cilindros a 56 mph.
También se probaron en el prototipo n.° 1092 (clasificado E6sa ), válvulas rotativas diseñadas por OW Young, accionadas por un engranaje Walschaerts normal. Estas tuvieron éxito, pero no lo suficiente como para ser elegidas para locomotoras de producción en lugar de la confiable válvula de pistón.
La E-6 de caldera ancha fue la primera locomotora que alcanzó más de 1.000 CV por eje motriz. [6]
Tras las exitosas pruebas de los prototipos de locomotoras, el PRR encargó la producción de otras ochenta locomotoras que se entregaron en 1914. Todas estaban equipadas con sobrecalentadores. Fueron asignados en gran medida a las líneas principales limitadas entre Jersey City o Manhattan Transfer y Washington, DC o Harrisburg, Pensilvania , aunque a veces llegaban hasta Altoona, Pensilvania . [4] Generalmente se utilizaban locomotoras más grandes en las pendientes de las montañas más allá de Altoona.
Todas las locomotoras estaban equipadas con faros cuadrados nuevos alimentados con aceite y las locomotoras de producción tenían barras traseras largas que sobresalían de la parte delantera de los cilindros. Pronto se quitaron las barras de cola, como ocurría en otras clases PRR que las tenían, y los faros de aceite fueron reemplazados por unidades eléctricas y turbogeneradores , estos últimos situados entre el faro y la chimenea.
A medida que las K4 Pacific estuvieron disponibles en mayor número en la década de 1920, las locomotoras E6 fueron desplazadas de los trenes de alto nivel, pero continuaron en servicio en asignaciones menores, y particularmente a lo largo de las rutas costeras de Nueva Jersey . Nueve locomotoras fueron transferidas a las listas de Pennsylvania-Reading Seashore Lines , e incluyéndolas, las 83 de la clase E6 todavía estaban en servicio en 1947. Algunas locomotoras fueron arrendadas por el PRR a la subsidiaria Long Island Rail Road . [7]
El célebre aviador pionero Charles Lindbergh regresó a los Estados Unidos el 11 de junio de 1927, después de su exitoso vuelo transatlántico en solitario desde la ciudad de Nueva York a París ; fue recibido por el presidente Calvin Coolidge en Washington, DC y recibió la Cruz Voladora Distinguida . Hubo una intensa competencia entre varias compañías de noticieros para ser las primeras en llevar imágenes de la ceremonia a Nueva York para proyectarlas en los teatros de Broadway. Varias compañías alquilaron aviones, pero la International News Reel Corporation alquiló un tren especial del Ferrocarril de Pensilvania, repitiendo lo que había hecho para la toma de posesión del presidente Coolidge.
Un avión podría viajar de Washington a Nueva York más rápido que un tren, pero el tren podría llevar un cuarto oscuro para revelar la película en el camino , lo que haría que el tren fuera competitivo. La dirección de PRR aprovechó la oportunidad para aparecer en los titulares y preparar todo para una racha récord. Otros trenes se apartarían del camino del especial del noticiero de Lindbergh.
Se seleccionó el E6 Atlantic #460 , que fue revisado recientemente pero que tuvo tiempo de "ejecutarse" después del trabajo; El vagón de equipajes B60B n.º 7874 estaba equipado como cuarto oscuro y el vagón P70 n.º 3301 transportaría a los funcionarios de la empresa de noticieros y PRR. Se autorizó a la tripulación a correr tan rápido como consideraran seguro; la embarcación auxiliar no necesitaría reabastecimiento de combustible durante el recorrido y la pala de agua recogería agua de los platos de la vía sin detenerse. Sin embargo, la pala resultó dañada durante el primer intento de recogida debido a la velocidad a la que viajaba el tren. Fue necesaria una parada no programada de tres minutos cerca de Wilmington para repararlo y repostar desde una fuente pública.
El tren llegó al cambio eléctrico en Manhattan Transfer con una velocidad promedio de 74 mph (119 km/h), un récord nunca batido por el vapor en ese viaje, con una velocidad máxima reportada de 115 mph (185 km/h). pero no hay evidencia que respalde la afirmación. Los noticiarios traídos en tren llegaron a las salas de cine más de una hora antes que los que llegaron en avión debido al retraso en su procesamiento. El Ferrocarril de Pensilvania utilizó ampliamente esta victoria en publicidad en los años siguientes.
Debido a su importancia histórica, la "Locomotora Lindbergh" #460 fue seleccionada para su preservación como exhibición estática. [8] El número 460 se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como Locomotora de Pasajeros No. 460. Se retiró del servicio en 1955. [5]
