El Piaggio P.108 Bombardiere fue un bombardero pesado italiano cuatrimotor que entró en servicio en la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial . [3] El prototipo voló por primera vez el 24 de noviembre de 1939 y entró en servicio en 1941. [3] Era uno de los pocos aviones de combate italianos que podía igualar a los mejores fabricados por los aliados. [4] Se diseñaron cuatro versiones del P.108, pero sólo una, el bombardero P.108B, se produjo en cantidad alguna antes del armisticio. Las otras variantes incluían el avión antibuque P.108A con un cañón de 102 mm (4 pulgadas) , el P.108C, un avión de pasajeros con una envergadura extendida y fuselaje remodelado capaz de transportar 32 pasajeros, y el avión de transporte P.108T. Versión diseñada específicamente para uso militar. Sólo se construyeron un P.108A y 24 P.108B. El número total combinado de todas las versiones (y prototipos) fue al menos 39, casi con seguridad más de 44. [3] La mayoría de los P.108C fueron modificados posteriormente para su uso como aviones de transporte militar y podían acomodar hasta sesenta pasajeros. [5] Nueve P.108 T fueron utilizados por unidades de transporte de la Luftwaffe hasta el final de la guerra. [3]
El P.108 fue único en la historia de la aviación italiana, ya que fue el único bombardero estratégico cuatrimotor utilizado por la Regia Aeronáutica durante la Segunda Guerra Mundial. [4] Fue un desarrollo del anterior P.50-II con estructura de madera y poca potencia que no pudo despegar con su peso máximo diseñado.
El diseñador del avión fue Giovanni Casiraghi, un ingeniero experimentado que trabajó en Estados Unidos de 1927 a 1936. Basándose en su experiencia, diseñó un avión radicalmente nuevo. El P.108 era un bombardero de ala baja totalmente metálico con un tren de aterrizaje retráctil. Durante la convocatoria oficial del Ministerio del Aire de 1939, ganó el contrato de la Regia Aeronautica para un nuevo bombardero sobre el CANT Z.1014 [4] ya que se hizo evidente que los otros competidores no podían entregar cantidades útiles de aviones a la Royal Air italiana. Vigente antes de mediados de la década de 1940. [6]
El primer prototipo P.108B voló el 24 de noviembre de 1939. [6] Funcionó extremadamente bien en una serie de pruebas y solo requirió refinamiento en algunas áreas menores, pero los pilotos tardaron algún tiempo en acostumbrarse al nuevo avión. El P.108 fue entregado a una sola unidad, la 274a Squadriglia (274.º Escuadrón), en 1941. [4] Pero hubo varios accidentes, uno de ellos que involucró al hijo del dictador italiano Benito Mussolini . El 7 de agosto de 1941, Bruno Mussolini , comandante de la 274a Squadriglia , pilotaba uno de los prototipos del bombardero "secreto". Voló demasiado bajo y se estrelló contra una casa. [7] La sección de la cabina se separó del resto de la aeronave y, aunque la aeronave no se incendió, quedó totalmente destruida en el impacto. El comandante Bruno Mussolini murió a causa de sus heridas.
A finales de 1941, el P.108B había demostrado sólo 391 horas de vuelo. No obstante, el nuevo bombardero se mostró muy prometedor. El bombardero italiano medio cuesta alrededor de 2,1 millones de liras , el SM.79 cuesta 1,7 millones, mientras que el P.108 cuesta 5,2 millones. [8] Esto parecería favorecer al bombardero más pequeño. Pero en comparación con lanzar un peso determinado de bombas a la misma distancia, el P.108B tenía la ventaja. Con un solo escuadrón de nueve P.108 capaces de volar 1.100 km (700 millas) con 3.500 kg (7.700 lb), la eficiencia estimada era comparable a la de un grupo de 26 SM.79 que cubrían 1.000 km (620 millas) con 1.000 kg ( 2200 libras). El coste total de cada "grupo" de aviones necesario fue aproximadamente el mismo: 46,8 y 45,6 millones de liras respectivamente, pero sólo se necesitaron 54 tripulantes para tripular los P.108 en comparación con los 130 necesarios para tripular los SM.79. [ cita necesaria ]
Los motores del P.108B fueron diseñados para ser más potentes que los que propulsaban al B-17, y la mayoría de sus torretas defensivas estaban controladas a distancia.
La segunda serie, denominada P.108B II, era una subcategoría revisada sin la torreta de morro . Si bien esto redujo la defensa contra ataques frontales, el avión fue operado principalmente de noche. El aumento de velocidad fue de diez km/h (seis mph), debido a la reducción de peso y al morro más aerodinámico. [5]
El P.108 era un bombardero cuatrimotor totalmente metálico con una tripulación de ocho personas. Tenía una estructura moderna muy robusta (con una tolerancia de seis g ) diseñada por Giovanni Casiraghi, y construida casi en su totalidad en duraluminio .
Las provisiones para la tripulación incluían una cabina para dos pilotos con cinco o seis miembros de la tripulación ubicada en la mitad del fuselaje y en el morro; Al igual que los primeros B-17 Flying Fortress , el P.108 no tenía torreta de cola. La característica más notable era el morro, que tenía una estructura separada para el bombardero/apuntador de bombas , con la torreta delantera encima, similar al morro del Armstrong Whitworth Whitley con la parte inferior sobresaliendo del resto. La cola del P.108 era aún más grande, debido a la necesidad de estabilizar el pesado y potente avión (30.000 kg/66.000 lb y hasta 4.500 kW/6.000 hp en el despegue, alrededor de un 20% más pesado que los primeros B-17). [8]
Piaggio era una de las pocas empresas de aviación italianas que tenía la capacidad de desarrollar aviones y motores; sus motores P.XII, aunque poco fiables, estaban entre los más potentes de su época. Fiat era una empresa mucho más grande que también diseñaba y fabricaba estructuras de aviones y motores, pero limitaba su producción a aviones como el BR.20 Cicogna , un bombardero medio convencional .
El P.108 estaba equipado con cuatro motores radiales P.XII de 18 cilindros refrigerados por aire, que sufrían problemas de confiabilidad, pero producían 1.010 kW (1.350 hp) a 3.000 m (9.800 pies), con 1.120 kW (1.500 hp) a despegue y propulsó hélices Piaggio de tres palas y velocidad constante. El P.XII constaba de dos motores Piaggio PX en tándem, que eran versiones del Gnome-Rhône 9K Mistral francés fabricados bajo licencia, y que a su vez derivaban de los Bristol Jupiter construidos bajo licencia . Alfa Romeo también carecía de un motor potente y moderno, y sus AR.132 de 1.010 kW (1.350 hp) eran dos Bristol Mercury en tándem. [8]
12 tanques de combustible autosellantes podían contener alrededor de 12.000 L (3.100 gal EE.UU.), y ocho tanques de aceite , dos para cada motor, tenían capacidad para un total de 350 L (90 gal EE.UU.). La combinación de una estructura de avión pesada y motores potentes resultó en un alto consumo de combustible, y el rendimiento del P.108 a gran altitud fue mediocre, con un techo práctico de aproximadamente 6.000 m (19.700 pies) y teórico 8.000 m (26.300 pies). En comparación, el B-17 C era capaz de alcanzar un techo 3.000 m (9.840 pies) más alto. [8] La cifra para el bombardero italiano era comparable a la de los bombarderos contemporáneos: el techo para el mejor bombardero de la RAF, el Avro Lancaster, era similar, mientras que los B-17, B-24 y más tarde B-29 de la USAAF eran inusuales al poder alcanzar tales altitudes. Esto se debió a sus turbocompresores instalados , así como a diferencias doctrinales en el bombardeo de precisión a gran altitud defendido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
El P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h (260 mph) a 4.300 m (14.100 pies), que era más lento que varios tipos de biplano . Mientras que el B-17C era capaz de alcanzar 515 km/h (319 mph) a más de 7.000 m (23.000 pies), incluso si su alcance y carga de bombas, 3.220 km (2.000 mi) con 1.800 kg (4.000 lb), eran ligeramente inferiores a los de los 3.335 km (2.070 mi) del P.108 con 2.000 kg (4.400 lb). [8] El avión podía volar 2.500 km (1.600 mi) con una carga de bomba de 3.500 kg (7.700 lb) y 3.600 km (2.200 mi) con 600 kg (1.300 lb). Aunque mucho mejor que un bombardero italiano típico (800-900 km/500-560 mi con 1.000 kg/2.200 lb), no fue impresionante en comparación con el Avro Lancaster, capaz de volar 3.100 km (1.900 mi) con 4.000 kg (8.800 lb), y el B-24 , unos 3.220 km (2.000 mi) con la misma carga. El SM.82 , normalmente con alrededor de la mitad del combustible del P-108 (alrededor de 5.500 L/1.500 gal EE.UU.), pudo alcanzar objetivos de largo alcance, como Gibraltar, cuando se adaptó para transportar el combustible adicional necesario.
El P.108 tenía un gran compartimento para bombas que era capaz de transportar 3.500 kg (7.700 libras) de bombas.
Dependiendo del objetivo, estos se cargaron como:
El compartimiento de bombas estaba ubicado centralmente en el fuselaje y dividido longitudinalmente en tres secciones, lo que le impedía transportar bombas más pesadas como las de 800 kg (1800 lb). Esta era una limitación considerable, mientras que el SM.82 era capaz de acomodar cargas más grandes (pudiendo usarse tanto en el transporte como en el papel de bombardero). En la configuración torpedero-bombardero, se podían transportar tres torpedos debajo del vientre y las alas.
El armamento defensivo de la primera serie P.108 estaba formado por ocho ametralladoras Breda-SAFAT . Se instaló un Breda "O" de 12,7 mm (0,5 pulgadas) con 450 balas en la nariz y un Breda "G9" de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta ventral retráctil, con 400-450 balas por arma. Además de estas dos torretas totalmente hidráulicas, había dos cañones de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en los flancos, con 500 disparos por arma. El armamento del ala consistía en dos torretas Breda "Z" accionadas hidráulicamente y controladas remotamente con 600 disparos por arma en las góndolas del ala del motor exterior, unidas a una de las dos cúpulas en la "joroba" del fuselaje, con un operador en cada una. Las torretas de las alas representaron el aspecto más innovador de la tecnología del P.108. [8]
Aunque se consideraba un diseño muy avanzado, la idoneidad operativa de las instalaciones de la torreta de la góndola del ala era cuestionable: [9]
En respuesta a una solicitud en noviembre de 1942, se desarrolló el "cañonera" P.108A Artigliere para tareas antibuque como complemento a los torpederos . Estaba armado con un cañón modificado de alta velocidad Cannone da 90/53 montado en un morro rediseñado. Esta fue considerada la pieza de artillería más eficaz en servicio, y en varias versiones fue utilizada como cañón antiaéreo y antitanque por el Ejército y la Armada. Para ser más eficaz en su nueva función, el tamaño del cañón se aumentó de 90 mm (3,5 pulgadas) a 102 mm (4 pulgadas), un calibre de artillería italiano no estándar, y disparó proyectiles que pesaban 13 kg (29 libras) como a diferencia de los 10 kg (22 lb) del arma estándar, con una velocidad de salida de más de 600 m / s (1970 pies / s). El arma junto con su sistema de retroceso pesaba 1500 kg (3300 lb). [10] Debido a que era un arma más pequeña y reperforada, su peso era relativamente bajo para su calibre.
El concepto P.108A estaba en línea con otros desarrollos contemporáneos, ya que bombarderos medianos como el norteamericano B-25 Mitchell e incluso aviones de ataque más pequeños como el Henschel Hs 129 estaban equipados con cañones de alta velocidad de 75 mm (3 pulgadas). .
El cañón estaba montado longitudinalmente en la línea central del fuselaje, en un ángulo hundido, y tenía un potente retroceso, que la estructura del avión de 27 toneladas (30 toneladas) podía absorber. La cantidad de munición que se podía transportar era de entre 50 y 60 cartuchos para el arma principal, así como hasta tres torpedos estándar o dos torpedos guiados por radio [ cita necesaria ] (un arma secreta que nunca se usó en combate), y para las torretas del ala defensiva y del fuselaje. El cañón de 102 mm (4 pulgadas) estaba destinado a estar equipado con una mira balística con una computadora analógica y un cargador mecánico de seis o 12 balas. [5]
Se realizaron modificaciones iniciales al MM.24318 que el 16 de diciembre de 1942 voló a Savona . Las modificaciones se completaron en febrero de 1943 y las pruebas comenzaron el 3 de marzo.
Las pruebas del P.108A fueron satisfactorias, logrando una velocidad máxima de alrededor de 440 km/h (270 mph) debido al rediseño aerodinámico. Voló a Furbara el 19 de marzo y posteriormente a Pisa el 16 de abril, donde llevó a cabo una serie de pruebas de disparo a altitudes entre 1.500 y 4.500 m (4.900 y 14.800 pies) para recopilar los datos balísticos necesarios para permitir el cálculo. mira que se va a producir. [11] Después de un total de 24 horas y 40 minutos de vuelo y pruebas de armas, regresó a Albenga. Se presentó como la nueva máquina de ataque oficial en Furbara el 22 de mayo, y se planeó construir cinco P.108A más, así como convertir entre cinco o posiblemente todos los P.108 disponibles. Pero el 29 de junio se decidió producir no más de cinco aviones y en julio el pedido se limitó aún más a dos y finalmente se canceló. Los días 6 y 8 de septiembre, el solitario P.108A realizó otras pruebas de armas sobre el mar, finalmente equipado con el sistema de calibración/puntería S.Giorgio. [5] Las fuerzas alemanas tomaron el control del P.108A y lo pintaron con su insignia, pero fue dañado poco después por los bombardeos aliados. Reparado el 7 de abril de 1944, finalmente voló a Rechlin, donde probablemente fue destruido en uno de los muchos bombardeos aliados.
Aunque el P.108A demostró ser capaz y disparó más de 280 proyectiles en las pruebas, el armisticio y el interminable cambio de prioridades detuvieron su desarrollo. Sin embargo, el uso de aviones tan grandes en una peligrosa función antibuque era cuestionable (aunque el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. utilizó el B-17 Flying Fortress en esa función con gran éxito). A nivel del mar, velocidades de 360 km/h (220 mph) eran las mejores que se podían alcanzar con seguridad, el coste era incluso mayor que el de los bombarderos estándar y las defensas antiaéreas navales mejoradas ( cañones Bofors de 40 mm , proyectiles PF y lanzadores de fuego) radar de control) llevó a Alemania a desarrollar bombas planeadoras como la Henschel Hs 293 y la Fritz X.
Mientras continuaba el problemático desarrollo del P.108B, la carga de trabajo de Piaggio se vio aún más acentuada por la solicitud de nuevos aviones de transporte, capaces de realizar vuelos de largo alcance a Sudamérica para Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). La intención en 1939 de construir bajo licencia el Boeing 307 Stratoliner no se cumplió, por lo que en 1940 se propuso utilizar el P.108C como transporte "interino", a la espera del P.126C e incluso del P.127C de seis aviones. variante motorizada. Se planeó que tuvieran una cabina presurizada para acomodar a 32 pasajeros en un fuselaje más ancho, pero sin armamento. El prototipo voló por primera vez el 16 de julio de 1942, cuando ya no había líneas transatlánticas a las que prestar servicio. A pesar de esto, y de la incapacidad de Piaggio de entregar los bombarderos P.108B a tiempo, se realizó un pedido de cinco P.108C más. [12]
El 26 de marzo de 1941 se encargó la versión de carga militar P.108T . Esta variante sin presión estaba equipada con una torreta dorsal Caproni , una Breda en la torreta ventral y dos ametralladoras de flanco, todas de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas), y era capaz de alcanzar 440 km/h (270 mph). A través de una puerta ventral de 4,8 m (15 pies 9 pulgadas) de largo y 1,9 m (6 pies 3 pulgadas) de ancho, era posible colocar dos Macchi C.200 . El volumen interno era de más de 77 m³ (2700 pies³) y podía transportar hasta 60 soldados, [12] ocho torpedos o 12 toneladas (13 toneladas) de carga. [5] Después de muchos cambios en el diseño, el primer P.108T voló el 7 de septiembre de 1942. Aunque el 148ma Squadriglia estaba destinado a utilizar tanto P.108C como P.108T, solo se construyeron unos pocos antes de que los alemanes tomaran el control de la producción. Posteriormente se completaron al menos otros 11 ejemplos.
Cuatro P.108C y cinco P.108T [12] fueron entregados a la Luftwaffe y utilizados en el frente oriental , especialmente durante la evacuación de las tropas del Eje en 1944 tras la ofensiva de Crimea . El P.108C ( avión civil , con 32 asientos) y el T (transporte militar) eran más fiables que las variantes de bombardero, y su capacidad para transportar cargas pesadas (como dos cazas desmantelados) era importante, ya que la Luftwaffe no disponía de muchos Aviones de transporte pesado, basándose principalmente en los Ju 52 más pequeños . Estos aviones también tenían cuatro ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) como armamento defensivo, una en una torreta dorsal, una en posición ventral y dos en posición de cintura. [12]
Un ejemplar, conocido como " Die General ", fue destruido en el aeródromo de Salonicco. Transportfliegerstaffel 5 operó la mayoría de estos aviones y los utilizó hasta el final de la guerra, uno asignado a las conexiones entre Italia y Alemania y el otro al frente oriental. El 10 de agosto de 1944, un ataque aéreo destruyó seis de ellos. Otros cuatro fueron destruidos o capturados en 1945. Se propuso el P.108T-2, una versión de posguerra, pero sin éxito, y así puso fin a la historia de la serie P.108.
El desarrollo final del P.108, el prototipo P.133, estaba casi completo en el momento del Armisticio (8 de septiembre de 1943), pero el programa se abandonó poco después y el avión nunca se terminó [13] .
Fue diseñado para tener una estructura más ligera y varias mejoras en el rendimiento, que fueron parcialmente influenciadas por un B-24 capturado , con una velocidad potencial de 490 km/h (304 mph), seis cañones de 20 mm, cuatro de 12,7 mm (0,5 pulgadas). ) ametralladoras y una carga de bombas de hasta 4.800 kg (10.600 lb).
Seis P.133 estaban en construcción cuando se firmó el Armisticio y uno de ellos estaba completado en un 90%. Éste estaba escondido en una cueva de Liguria, pero pronto fue desmantelado por los trabajadores de Piaggio.
En 1943 se estaba estudiando también una versión comercial para pasajeros civiles (denominada P.133C) con un alcance de 5.000 kms, pero nunca se llegó a convertir en un prototipo. [14]
Los P.108B se desplegaron en los teatros del Mediterráneo y del norte de África y entraron en acción por primera vez en una misión diurna fallida contra un destructor el 6 de junio, lanzando 10 bombas de 160 kg (350 lb). El avión se utilizó eficazmente unas semanas más tarde, con un bombardeo nocturno sobre Gibraltar el 28 de junio de 1942.
La primera operación a Gibraltar fue casi un desastre; De los cinco aviones que partieron de Decimomannu en Cerdeña , uno (MM.22004) se vio obligado a regresar debido a un problema en el motor, mientras que los otros cuatro bombardearon con 66 bombas de 100 kg (220 lb) y seis de 250 kg (550 lb). Tres de ellos, por falta de combustible, se vieron obligados a aterrizar en España , dos de los cuales (MM.22001 y 22005) se estrellaron o sufrieron algún daño en aterrizajes forzosos. El tercero (MM.22007) aterrizó en Mallorca, antigua base italiana en la Guerra Civil Española, y gracias a la política española pro-Eje repostó rápidamente con combustible y despegó de Palma de Mallorca rumbo a Italia. Los otros dos permanecieron en España: el MM.22001 se estrelló en una playa cuando se acercaba al aeropuerto de Valencia y fue dado de baja, el MM.22005 sufrió daños menores y fue almacenado en la base aérea de San Javier pero fue reparado y probado por el Ejército del Aire español. [15] Varias otras misiones se lanzaron hasta octubre, lo que resultó en algunos daños y pérdidas adicionales. Un intento de cambiar a SM.82 fue una solución (al igual que el P.108, esperando más del futuro P.133).
A modo cronológico, hubo salidas a Gibraltar (sin los problemas de resistencia que acosaron a la primera misión), durante la noche del 3 de julio (MM.22601 no regresó), el 24 de septiembre (MM22004 y 22603), el 20 de octubre (MM.22002 (anulado durante un aterrizaje de emergencia tras fallo de motor en el despegue), MM.22004, 22006 y 22007) y el 21 de octubre (MM.22602, destruido durante un aterrizaje de emergencia en Bône , Argelia , y otros dos P.108), cuando el Se alcanzó el "pico". [16] Cada una de estas misiones involucra de uno a cuatro aviones (15 salidas en total). A pesar de los resultados limitados, como se esperaba de tan pocos aviones, que incluyeron la destrucción de un Hudson y algunas posiciones de artillería en tierra y otros daños no especificados, el objetivo estratégico de obligar a los aliados a concentrar recursos para defender esta isla se había cumplido, al mismo tiempo. de manera que sólo cuatro S.82 habían obligado a los británicos a asignar defensas y recursos para defender las refinerías de petróleo de Manama, en el Golfo Pérsico. El 28 de octubre, el MM22007 aterrizó a la fuerza en Argelia en su tercera salida, realizando en total al menos 16 salidas con un avión desaparecido, dos internados en España, dos perdidos en Argelia y uno perdido en Italia.
Tras la invasión aliada del norte de África francesa, denominada " Operación Antorcha ", se sufrieron más pérdidas cuando estos aviones volaron en misiones sobre Argelia y otros objetivos africanos. Los aliados tenían más de 160 buques de guerra y 250 buques mercantes en la región. La Luftwaffe tenía 1.068 aviones en el II y X. Fliegerkorps , la Regia tenía 285 aviones en Cerdeña, de los cuales 115 eran torpederos. Al menos tres fueron derribados sobre África en esta serie de incursiones, en su mayor parte reivindicadas por Beaufighters . Sin embargo, en Argelia atacaron objetivos en Bône (ahora llamada Annaba ), Argel , Blinda, Philippeville (ahora llamada Skikda ), Maison Blanche y Orán .
Algunos barcos resultaron dañados por los P.108 en este último y en los ataques argelinos y sobre otros objetivos destruyeron algunos aviones. Estos bombarderos eran los únicos capaces de volar los 2.000 km (1.240 millas) hasta Orán. La 274 Squadriglia tenía sólo ocho P.108 y con ellos realizó sólo 28 incursiones en ocho misiones nocturnas, durante todo un mes. Tres de ellos fueron derribados por cazas nocturnos, que sólo en una ocasión fueron repelidos por las torretas laterales. Dos P.108 fueron derribados por 153 Sqn Beaufighters en el ataque sobre el puerto de Argelia y la última de estas misiones se realizó el 20 de enero. La capacidad de servicio se redujo a uno o dos aviones, por lo que, ante la necesidad de remodelación, los P.108 regresaron al continente.
La acción final tuvo lugar sobre Sicilia, cuando el 274ma fue reforzado hasta un total de ocho. Realizaron 12 incursiones contra la fuerza de invasión entre el 11 y el 22 de julio. Las pérdidas incluyeron dos aviones destruidos y otros dos gravemente dañados, principalmente por los cazas nocturnos Beaufighter y Mosquito . Sólo un barco resultó dañado: esto cerró la carrera del 274ma y del P.108B.
El último de los 24 P.108B pedidos se entregó en agosto. De estos aviones, seis se perdieron en acciones enemigas (tres sobre Argelia, dos sobre Sicilia y quizás uno sobre España), cuatro por accidentes (incluido el que involucró a Bruno Mussolini) y tres por aterrizajes forzosos (uno en Argelia y dos sobre España). .
Cuando se declaró el armisticio el 8 de septiembre de 1943, sólo quedaban nueve aviones. Ocho fueron saboteados para no caer en manos alemanas, el último fue trasladado en avión al sur de Italia, donde sufrió un accidente de aterrizaje. Los P.108B finalizaron sus actividades con un total de unas 15 misiones sobre Gibraltar, 28 sobre el norte de África, 12 sobre Sicilia y algunas otras incursiones de reconocimiento y antibuque (de las cuales sólo se conoce una).
Este avión era demasiado complejo y difícil de desarrollar sin el apoyo del Ministerio del Aire y de otras empresas más importantes, como Fiat. No hubo ninguna respuesta, y mientras Piaggio todavía estaba luchando por afinar y producir el P.108B, hubo muchas otras solicitudes para el avión modelo 'C', el transporte militar P.108T y las versiones antibuque 'A'. . Por último, también estaba el nuevo bombardero estratégico, el P.108bis o P.133, que se desarrollará como "solución final" para los bombarderos italianos, y otros proyectos, como el P.126, P.127, P.130 para ser considerado.
Tras las últimas misiones de los P.108B, algunos transportes P.108T continuaron utilizándose hasta el final de la guerra, principalmente en el frente oriental, cuando Alemania necesitaba evacuar sus tropas cercadas, incluso transportando más de 100 soldados a la vez (máximo la carga útil era de 12/13 toneladas, la carga útil total era de unas 14/15 toneladas). Los P-108C y T demostraron ser más confiables que los bombarderos, luego de esfuerzos exitosos para mejorarlos y modificarlos. [5] Uno fue destruido en un accidente aéreo sobre Alemania, a principios de 1945, mientras que los demás se utilizaron hasta el final de la guerra.
Los totales de producción del P108C y T no están claros, pero en conjunto se construyeron aproximadamente 16, y la mayoría de los P108C se convirtieron posteriormente a la versión de transporte.
Datos de [ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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