El seguro de protección e indemnización , más comúnmente conocido como seguro P&I , es una forma de seguro marítimo mutuo proporcionado por un club P&I . [1] Mientras que una compañía de seguros marítimos proporciona cobertura de "casco y maquinaria" para los propietarios de barcos y cobertura de carga para los propietarios de la carga, un club P&I proporciona cobertura para riesgos abiertos que las aseguradoras tradicionales son reacias a asegurar. La cobertura P&I típica incluye: riesgos de terceros de un transportista por daños causados a la carga durante el transporte; [2] riesgos de guerra ; [3] y riesgos de daño ambiental como derrames de petróleo y contaminación . En el Reino Unido, tanto los suscriptores tradicionales como los clubes P&I están sujetos a la Ley de Seguros Marítimos de 1906 .
Un club P&I es una asociación de seguros mutuos que ofrece agrupación de riesgos , información y representación para sus miembros. A diferencia de una compañía de seguros marítimos, que rinde cuentas a sus accionistas, un club P&I rinde cuentas únicamente a sus miembros. Originalmente, los miembros del club P&I eran normalmente armadores , operadores de barcos o fletadores , pero más recientemente los transportistas y los operadores de almacenes han podido unirse.
Mientras que el asegurado paga una prima a un asegurador por una cobertura que dura un tiempo determinado (por ejemplo, un año o un viaje), un miembro del club P&I paga en cambio una "cuota de reserva". Se trata de una suma de dinero que se deposita en el fondo común del club , una especie de "fondo común". Si, al final del año, todavía quedan fondos en el fondo común, cada miembro pagará una cuota de reserva reducida el año siguiente; pero si el club ha realizado un pago importante (por ejemplo, después de un derrame de petróleo), los miembros del club tendrán que pagar inmediatamente una cuota de reserva adicional para reponer el fondo común.
El Grupo Internacional de Clubes P&I tiene su sede en Leadenhall Street en Londres. [4] Estos clubes cooperan para proporcionar fondos en caso de grandes siniestros utilizando un sistema complejo para determinar la responsabilidad.
Los antiguos griegos crearon la práctica de la avería gruesa en la isla de Rodas , y se podría decir que los antiguos romanos tenían una forma rudimentaria de seguro marítimo. [5]
Sin embargo, en el siglo XIX, en los "coffee shops" de Londres surgió un nuevo tipo de seguro que se podría reconocer como moderno: los armadores y los fletadores buscaban aseguradores para asegurar sus barcos, y los propietarios de la carga (ya fueran transportistas, importadores o consignatarios) aseguraban sus cargas. Los transportistas pronto se dieron cuenta de que, a menudo, ellos mismos podían ser los culpables si la carga se perdía o se dañaba en el mar, y buscaron contratar un seguro de indemnización por responsabilidad civil ante terceros. Los aseguradores se mostraron reacios a asumir esos riesgos abiertos, por lo que los armadores respondieron formando sus propios clubes mutuos de seguros de responsabilidad civil, actuando como una cooperativa de armadores. Una ventaja era que un club trabajaba para los armadores, eliminando así los márgenes de beneficio de los aseguradores y haciendo que el seguro de responsabilidad civil fuera significativamente más barato. [6]
En la segunda mitad del siglo XIX, el número de reclamaciones aumentó considerablemente debido al número de pasajeros que emigraron a América del Norte y Australia. [ cita requerida ] Los armadores se dieron cuenta de los límites de compensación de sus aseguradoras, especialmente cuando se trataba de daños causados por colisiones de barcos. Si bien la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1854 había determinado que, al evaluar las reclamaciones de seguros, el valor de los barcos no debería ser inferior a £ 15 por tonelada, muchos barcos tenían un valor de mercado real más bajo [7] y las pólizas de seguro existentes no cubrían esta brecha en la responsabilidad. [ aclaración necesaria ] La compensación por daños por colisión también excluía una cuarta parte de dichos daños. Las pólizas de seguro de casco existentes incluían daños al barco asegurado y responsabilidad por los daños que había causado, mientras que la cantidad máxima que los armadores podían recuperar después de las colisiones era el valor asegurado del barco, los miembros de la tripulación lesionados podían solicitar una compensación a sus empleadores. Más tarde, la Ley de Accidentes Fatales de 1846 facilitó que los pasajeros o sus sobrevivientes presentaran reclamaciones .
La primera asociación de protección, la Shipowners' Mutual Protection Society, se formó en 1855. [ cita requerida ] Su objetivo era compensar la pérdida de vidas, las lesiones y las colisiones que estaban excluidas de las pólizas de seguro marítimo más allá del límite monetario de estas pólizas. Posteriormente se formaron asociaciones similares en el Reino Unido , en Escandinavia , Japón y los Estados Unidos .
En 1874, el riesgo de responsabilidad por la carga transportada por el buque asegurado se añadió a la cobertura de seguro proporcionada por un club P&I. El valor de la carga había aumentado y los aseguradores de carga, alentados por los tribunales del Reino Unido, presentaron más reclamaciones para recuperar sus pérdidas de los propietarios de los buques. Estas reclamaciones no estaban cubiertas por la clase de seguro marítimo actual. Después de 1874, muchos clubes añadieron una clase de indemnización marítima para responder a estas nuevas reclamaciones. Esta clase se fusionó posteriormente con la clase de seguro marítimo reservada para los riesgos de protección originales y la distinción entre las dos clases prácticamente desapareció.
Después del naufragio de Torrey Canyon en 1967, cubrir las responsabilidades, los costos y los gastos de los derrames de petróleo se convirtió en un aspecto cada vez más importante del seguro P&I.
Tras las innovaciones de la LOF de 1980 , la Convención Internacional de Salvamento de 1989 permitió que se otorgaran recompensas por salvamento a los salvadores que actuaran para limitar los daños al medio ambiente costero después de derrames de petróleo. Los artículos 13 y 14 de la Convención preveían una "compensación especial", pero el caso de la Cámara de los Lores del Reino Unido sobre el Nagasaki Spirit [8] reveló que la convención había sido mal redactada, lo que limitaba la cantidad que se podía pagar a los salvadores ambientales a meros "gastos de bolsillo", sin tener en cuenta ningún margen de beneficio. Como antídoto a esto, la industria de seguros marítimos y los clubes P&I desarrollaron conjuntamente la "cláusula SCOPIC", [a] que es un codicilo que puede adjuntarse a una LOF e invocarse si las disposiciones legales de pago resultan inadecuadas. La primera cláusula SCOPIC se publicó en 2000, y ha habido varias iteraciones desde entonces.
Las aseguradoras marítimas ofrecen seguros contra riesgos mensurables: seguros de casco y maquinaria para los armadores y seguros de carga para los propietarios de la carga. Los clubes P&I brindan seguros para riesgos más amplios e indeterminados que las aseguradoras marítimas generalmente no cubren, como los riesgos de terceros. Estos riesgos incluyen: la responsabilidad de un transportista ante el propietario de la carga por daños a la carga, la responsabilidad del propietario del barco después de una colisión, la contaminación ambiental y el seguro de riesgo de guerra P&I , o la responsabilidad legal debido a actos de guerra que afecten al barco.
Las aseguradoras marítimas suelen ser empresas con ánimo de lucro que cobran a los clientes una prima para cubrir totalmente los buques y la carga durante el período de vigencia de la póliza. Por el contrario, un club P&I funciona como una cooperativa sin ánimo de lucro y el seguro se financia mediante "llamadas". Los miembros del club contribuyen al fondo común de riesgos del club de acuerdo con las reglas del Acuerdo de Pooling. Si el fondo común de riesgos no puede cubrir las reclamaciones actuales , se les pedirá a los miembros del club que paguen una llamada adicional. Si el fondo tiene un superávit, el club solicitará una llamada más baja el año siguiente o hará un reembolso a los miembros. Solo los propietarios de barcos con una reputación aceptable pueden unirse a un club P&I y a cualquier miembro del club P&I que incurra en pérdidas imprudentes o evitables para el club se le puede pedir que se vaya.
Por lo tanto, la carga marítima generalmente está cubierta dos veces por las normas de seguros. El expedidor o el propietario de la carga estarán cubiertos por una aseguradora marítima que probablemente tenga cobertura "a todo riesgo". El transportista o el propietario del buque estarán cubiertos por el club P&I, pero normalmente limitarán su responsabilidad hacia los propietarios de las mercancías a una pequeña fracción del valor minorista de las mercancías. Si la carga se pierde o se daña, el propietario de la carga debe presentar primero una reclamación contra el propietario del buque. Sin embargo, el propietario del buque puede evitar la responsabilidad si no causó la pérdida o si las Reglas de La Haya-Visby otorgan exención de responsabilidad. En ese caso, el propietario de la carga reclamará contra su propia compañía de seguros. Si el propietario de la carga no reclama primero contra el propietario del buque, sino contra su propia compañía de seguros, la aseguradora, después de reembolsar a su cliente, mediante subrogación presentará la reclamación por derecho propio contra el propietario del buque.
Las siguientes son las principales excepciones a la cobertura P&I:
La Directiva 2009/20/CE de la Unión Europea [11] se implementó en los 27 estados miembros el 1 de enero de 2012. La directiva requiere que la P&I obligatoria cubra a los buques de la UE y extranjeros en aguas y puertos de la UE. Los buques extranjeros que no cumplan con la directiva pueden ser expulsados o se les puede negar la entrada a cualquier puerto de la UE, aunque se les puede dar tiempo a los buques para que cumplan antes de la expulsión. Como la competencia de la UE no se extiende generalmente a la penología (véase Re Tachographs (TJUE) 1979), [12] [13] [14] la directiva requiere que los propios estados miembros establezcan sanciones por cualquier incumplimiento.
Las Reglas de Rotterdam son un conjunto de normas diseñadas para reemplazar las Reglas de Hamburgo y las obsoletas Reglas de La Haya-Visby (ambas son convenciones internacionales para imponer obligaciones a los transportistas de mercancías por mar ). Si las Reglas de Rotterdam entraran en vigor, cubrirían no sólo el viaje marítimo, sino todas las partes de cualquier contrato de transporte multimodal con un tramo marítimo. A partir de entonces, los transportistas terrestres, los almacenes y los transportistas también necesitarían cobertura P&I. Esto conduciría inevitablemente a un aumento en el alcance y la importancia de la cobertura P&I, y podría disminuir la prevalencia del seguro de carga estándar.
La cobertura P&I convencional ha sido contratada principalmente por armadores y fletadores por fallecimiento, pero una nueva forma de desarrollo es la cobertura P&I para fletadores por tiempo y por viaje. Dado que estos fletadores pueden no tener una relación a largo plazo con ningún buque, y pueden tener períodos en los que no fletarán en absoluto, el modelo mutuo basado en compartir la responsabilidad en común no es necesariamente ideal. Han surgido algunos "clubes P&I de fletadores" no mutuos [15] mediante los cuales una empresa privada puede actuar como corredor para proporcionar cobertura a terceros a través de suscriptores, mediante el pago de una prima convencional, en lugar de una llamada P&I. Además de los servicios de corretaje, una empresa de este tipo puede ofrecer servicios P&I convencionales de "nuestro hombre en el lugar".
La siguiente es una lista de clubes P&I en todo el mundo.
El Grupo Internacional de Clubes P&I (con sede en Leadenhall Street, Londres) comprende doce clubes que brindan cobertura de responsabilidad P&I para aproximadamente el 90% del tonelaje oceánico mundial. [20] [21]
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