Orenstein & Koppel (normalmente abreviada como " O&K ") era una importante empresa de ingeniería alemana especializada en vehículos ferroviarios, escaleras mecánicas y equipos pesados. Fue fundada el 1 de abril de 1876 en Berlín por Benno Orenstein y Arthur Koppel.
O&K, que originalmente era una empresa de ingeniería general, pronto comenzó a especializarse en la fabricación de vehículos ferroviarios . La empresa también fabricaba equipos pesados y escaleras mecánicas . O&K se retiró del negocio ferroviario en 1981. Su división de fabricación de escaleras mecánicas se escindió en 1996 al accionista mayoritario de la empresa en ese momento, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , dejando que la empresa se centrara principalmente en máquinas de construcción. [1] El negocio de equipos de construcción se vendió a New Holland Construction , en ese momento parte del Grupo Fiat , en 1999. [2] [3]
La Orenstein & Koppel Company era una empresa de ingeniería mecánica que incursionó por primera vez en el campo de la construcción de ferrocarriles, construyendo locomotoras y otros vagones de ferrocarril.
Fundadas por primera vez en 1892 en Schlachtensee , en el distrito Zehlendorf de Berlín, y conocidas como Märkische Lokomotivfabrik, las fábricas de O&K se expandieron para suministrar al ejército imperial alemán bajo el Kaiser Wilhelm II locomotoras de servicio de campo, o Feldbahn . O&K suministró todo tipo de equipamiento ferroviario al ejército. Debido a la escasez de capacidad en las tiendas de Schlachtensee, el trabajo se trasladó en 1899 a unas instalaciones en Nowawes, más tarde Babelsberg , cerca de Potsdam . Alrededor de 1908, O&K adquirió la empresa Gerlach und König en Nordhausen, donde fabricó locomotoras de gasolina y diésel con la marca "Montania".
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O&K se expandió para fabricar vehículos de carga y pasajeros y, sobre todo, excavadoras para la construcción. La empresa también construyó otros equipos pesados, incluidas motoniveladoras , camiones volquete, carretillas elevadoras , compresores, cargadores sobre orugas, cargadores de ruedas, apisonadoras y camiones grúa.
La empresa también comenzó a fabricar escaleras mecánicas, transmisiones, líneas ferroviarias de tránsito rápido, autobuses, tractores y buques de carga. Los buques de pasajeros, las grúas a bordo y las empresas de construcción naval completan el perfil de la empresa. Debido al próspero negocio de exportación de la empresa, se creó un sistema mundial de sucursales.
En los primeros años del siglo XX, O&K construyó zanjadoras de cadena de cangilones , al principio de madera y, después de 1904, completamente de acero. Estos eran propulsados por motores de vapor o petróleo. O&K también fabricó zanjadoras de ferrocarril para trabajar en suelos pesados .
En la Primera Guerra Mundial , O&K construyó locomotoras y vagones de todos los tamaños para el gobierno alemán. Con el colapso de la Alemania imperial en noviembre de 1918, los aliados victoriosos impusieron más restricciones a la capacidad militar y de fabricación alemana, incautándose de todos los motores Feldbahn del ejército según los términos del Tratado de Versalles que puso fin a la Primera Guerra Mundial. El tratado también eliminó el acceso a los mercados de exportación; a finales de 1925, las obras se paralizaron durante tres meses a consecuencia de la pérdida de negocio. En 1935, el negocio se había recuperado y la empresa produjo 5.299 locomotoras. [ cita necesaria ] Después de la guerra, la filial estadounidense de O&K, Orenstein-Arthur Koppel Company, fue confiscada por el custodio de propiedades extranjeras y vendida en una subasta donde solo a los ciudadanos estadounidenses se les permitió hacer ofertas. [4]
Además de los contratos de Feldbahn , en los años 30 la empresa produjo locomotoras de vapor de la serie 50 y vehículos de ancho estándar . También entregaron algunas locomotoras de maniobras CSÉT de vía ancha con un ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) a la Irish Sugar Company (Comlucht Siúcre Éireann) en Irlanda (2 de las cuales se han conservado). La empresa producía locomotoras diésel y máquinas de vapor de las series 44 y 50 para la empresa ferroviaria nacional Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .
En 1922 fabricaron su primera pala a vapor de vía continua . En 1926, los motores diésel sustituyeron a los motores de vapor; la empresa convirtió unidades de vapor anteriores a energía diésel cuando surgió la necesidad. O&K se fusionó con un fabricante de motores de queroseno y vendió los motores bajo la marca O&K.
En la fábrica de Spandau , O&K construyó excavadoras accionadas por cable y excavadoras de rueda de cangilones para su uso en las minas de lignito del este de Alemania. Bajo el plan de arianización de la Alemania nazi de Adolf Hitler , las acciones de la familia Orenstein en la empresa fueron vendidas por la fuerza en 1935; Orenstein y Koppel quedaron bajo administración fiduciaria, y las obras de Babelsberger fueron adquiridas y renombradas en 1941. O&K existía sólo de nombre, pero más comúnmente usaba la abreviatura MBA (Maschienenbau und Bahnbedarf AG).
Después de que los intensos ataques con bombas en Berlín provocaran un incendio en los edificios administrativos de la empresa, el ministro de producción fabril, Albert Speer, redistribuyó el trabajo y las fábricas en todo el país para reducir el riesgo de un solo ataque. Durante el resto de la Segunda Guerra Mundial no se construyeron más locomotoras en Berlín. 421 locomotoras que ya estaban en construcción fueron trasladadas a Praga para proteger las fábricas existentes. Durante la guerra, O&K proporcionó 400 locomotoras Clase 52 .
Después del final de la guerra, la planta de locomotoras de Nordhausen quedó inactiva. Bajo la República Democrática Alemana , O&K cambió su nombre por el de VEB Company y reanudó la fabricación de maquinaria pesada en Nordhausen, produciendo, entre otras cosas, palas excavadoras accionadas por cable.
En 1946, la fábrica de Babelsberg reanudó la producción de calderas para locomotoras y un año después la planta entregó su primera locomotora de posguerra.
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La República Democrática Alemana nacionalizó los ferrocarriles y los fabricantes de material rodante . Las plantas de O&K en Babelsberg pasaron a llamarse LOWA Lokomotiv Plant Karl Marx (LKM). LKM se convirtió en el único fabricante de locomotoras diésel para la RDA, como la gran DRG V180. A finales de la década de 1950, la planta desarrolló motores de vapor y diésel para los ferrocarriles de vía estrecha Deutsche Reichsbahn , y construyó aproximadamente 4.160 motores. La LKM también fabricaba locomotoras para pedidos extranjeros. Los Ferrocarriles Estatales de Indonesia encargaron 20 unidades de maniobras diésel clase C300 en 1966 y se entregaron en 1967. [5]
La construcción de locomotoras de vapor finalizó en 1969, dejando las locomotoras diésel-hidráulicas como prioridad de la empresa. La última locomotora diésel de la empresa fue la DB Clase V 60 D, que se fabricó hasta 1976. A lo largo de 30 años como LKM, la empresa produjo aproximadamente 7.760 locomotoras; aproximadamente un tercio de ese número se fabricó para la exportación.
En 1964, la empresa se había expandido a la tecnología de refrigeración y aire acondicionado.
En Alemania Occidental, la empresa reanudó sus actividades después de la Segunda Guerra Mundial en 1949 bajo el nombre de Orenstein & Koppel AG, con sede en Berlín. En 1950 se constituyó con ese nombre tras fusionarse con la empresa Lübecker Crane Company. Después de la construcción del Muro de Berlín en 1961, la sede se trasladó a Dortmund .
A mediados de la década de 1970, la empresa había crecido de manera constante. En 1972, O&K tenía cinco plantas en funcionamiento: Berlín Occidental , Dortmund, Hagen , Hattingen /Ruhr y Lübeck ; mantenía un servicio central de repuestos en Bochum . Ese año, la empresa contaba con 8.530 empleados. La empresa tenía 24 oficinas comerciales y de ventas en Alemania Occidental y agencias en los cinco continentes poblados.
La empresa de Alemania Occidental se centró en la fabricación de vagones de ferrocarril y equipos de construcción, en particular excavadoras. En 1961, O&K fabricó la primera serie de excavadoras totalmente hidráulicas de Europa . Fabricaron más de 55.000 excavadoras hidráulicas; más de 700 de ellos tenían una capacidad nominal de más de 100 toneladas de peso en servicio. O&K también fabricó la excavadora hidráulica más grande del mundo, [ cita necesaria ] con un peso en servicio de 900 toneladas con una capacidad de pala de más de 52 metros cúbicos (68 yardas cúbicas) y una potencia de motor de 2984 kilovatios (4055 HP).
La empresa también se diversificó en la fabricación de escaleras mecánicas .
Después de 1964, la unidad de fabricación de ferrocarriles se separó de las demás unidades de producción.
El negocio ferroviario se transfirió a Bombardier , que sigue fabricando material rodante en Berlín. El emplazamiento de Babelsberg se convirtió en un polígono industrial .
La división de fabricación de escaleras mecánicas se vendió en 1996 al entonces accionista mayoritario de la empresa, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp .
El negocio de equipos de construcción se vendió a New Holland Construction , en ese momento parte del Grupo Fiat , en 1999. [2] [3]
Basándose en la experiencia de O&K, han creado una serie de diseños estándar del tipo 0-4-0 que han demostrado ser especialmente adecuados para muchas empresas. Siempre se estaban construyendo locomotoras de estos diseños estándar y siempre había locomotoras de las potencias más comunes en stock, de modo que podían enviarse inmediatamente a pedido. Las locomotoras de dos ejes eran utilizadas principalmente por empresas constructoras y establecimientos industriales; Por ello se hizo especial hincapié en una construcción sencilla y práctica. En particular, las locomotoras se caracterizaban por una alta potencia de tracción, mientras que los modelos más pequeños se basaban generalmente en una velocidad más baja en favor de la fuerza de tracción. [6]
Las locomotoras de ancho estándar de esta categoría eran especialmente adecuadas para maniobras y para el funcionamiento en ramales. [6]
En el caso de los trenes ligeros, especialmente los de vía estrecha, con pendientes pronunciadas, curvas cerradas y, en general, una superestructura y subestructura ligeras, las locomotoras con sólo dos ejes a menudo no cumplían los requisitos en términos de fuerza de tracción y provocaban un desgaste de la vía y de la rueda. neumáticos debido a la carga de las ruedas. Por lo tanto, estaban disponibles locomotoras más grandes con más ejes, como se muestra a continuación.
Al igual que en las locomotoras acopladas de dos ejes, como peso de adherencia se utilizó todo el peso de las máquinas de tres ejes acoplados. Sin embargo, como la presión de las ruedas se distribuía entre seis ruedas en lugar de cuatro, las locomotoras de esta categoría podían circular sobre raíles mucho más ligeros que las locomotoras de dos ejes con el mismo peso y, por tanto, la misma fuerza de tracción. Por lo tanto, este tipo de locomotora podría utilizarse allí donde la vía existente requería la locomotora más potente posible sin exceder la presión de rueda permitida, o donde la superestructura debía construirse de forma relativamente ligera. Especialmente en líneas más largas, se consideró esto último en aras de ahorros sustanciales. Sin embargo, al utilizar esta locomotora las curvas de vía deben ser mayores que con los vehículos de cuatro ruedas. [7]
Si la locomotora tenía que recorrer pequeñas curvas con una superestructura ligera, era aconsejable adquirir una locomotora con dos ejes y un eje oscilante. Este tipo era especialmente adecuado para distancias más largas porque permitía una superestructura ligera y también podía transportar suministros más grandes que las locomotoras 0-4-0 con la misma presión de las ruedas. El diseño también tenía la ventaja de que el centro de gravedad podía situarse más bajo que en otros tipos. Esto, junto con la gran distancia entre ejes, confería a las máquinas una marcha especialmente suave. También podía circular a una velocidad relativamente mayor, por lo que, según lo dicho anteriormente, era adecuado principalmente para pequeños ferrocarriles y líneas alimentadoras. Dependiendo de las condiciones particulares, O&K instaló el eje basculante en la parte trasera o delantera, pero siempre de tal manera que se mantuviera el mayor peso adhesivo posible. Como nunca se podía utilizar todo el peso de este tipo de máquina como peso adhesivo, esta construcción era menos adecuada para transportar cargas grandes. Para tales casos, OK recomendó el uso de locomotoras acopladas de varios ejes del tipo Gölsdorf o, si se disponía de curvas pequeñas, locomotoras del tipo Mallet o Klien-Lindner, como se muestra a continuación. [8]
En muchos casos, cuando las locomotoras de vapor 0-4-0 o 0-6-0 ya no eran suficientes, O&K construyó locomotoras compuestas 0-4-4-0 o 0-6-6-0, diseño Mallet , que complementaban las más Locomotoras 0-4-2 de aspecto convencional (en Alemania se clasifican como locomotoras de doble compuesto 2 × 2/2 y 2x3/3 en comparación con las locomotoras 2/3 de aspecto más convencional). Además de la posibilidad de utilizarse en estructuras ligeras y curvas pequeñas, la locomotora tenía la ventaja de una gran fuerza de tracción gracias a la disposición compuesta de los cilindros, ya que todo el peso se utilizaba como peso de adherencia. El diseño era tal que la caldera, la cabina del conductor y las cajas de almacenamiento estaban conectadas al bastidor trasero, que llevaba los cilindros de alta presión, mientras que el bastidor delantero, en el que se ubicaban los cilindros de baja presión, estaba conectado al bastidor trasero mediante dos bisagras verticales. La caldera con las cajas de agua descansaba sobre una guía deslizante del marco delantero, de modo que éste podía moverse libremente debajo de la caldera. El vapor pasaba desde el regulador a través de tubos fijos a los cilindros de alta presión y, tras la expansión en éstos, a través de un tubo absolutamente estanco, flexible y bien aislado hasta los cilindros de baja presión. El vapor de escape ingresaba al extractor a través de un tubo móvil vertical. Una válvula especial permitió alimentar el vapor de la caldera directamente a los cilindros de baja presión, de modo que los cuatro cilindros entraron en funcionamiento inmediatamente después de arrancar la locomotora. [9]
En ferrocarriles con pendientes pronunciadas y vías relativamente ligeras, las locomotoras con dos o tres ejes acoplados a menudo no cumplían con los requisitos del aumento del tráfico. Debido a los elevados costes que implicaban, a menudo no era posible reconvertir las vías existentes y se utilizaban locomotoras más pesadas y con mayor número de ejes. Cuando las pequeñas curvaturas impedían el uso de distancias entre ejes largas y fijas, a menudo se utilizaban locomotoras con bogies orientables o, en aras de la simplicidad, locomotoras con ejes acoplados curvilíneos. La adquisición de este tipo de locomotoras también era aconsejable para diseños nuevos en los que los sistemas de vías y puentes eran más fáciles y económicos de construir. Desde 1901, las locomotoras con ejes huecos acoplados se construyen especialmente según el diseño de Klien-Lindner , que ha demostrado ser un gran éxito en funcionamiento. Las ventajas de este diseño fueron:
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La disposición y el modo de funcionamiento eran los siguientes: como eje final se instaló un eje acoplado con movimiento lateral y radial y, en los vehículos de ocho o diez ruedas , estos ejes de dirección dispuestos en ambos extremos garantizaban que la locomotora pudiera entrar en el curvas sin dificultad. Todos los ejes estaban acoplados de la forma habitual mediante bielas fijas y montados en casquillos de eje "bb" fuera de las ruedas, siguiendo el juego del resorte. Los casquillos del eje se asientan en un bastidor fijo y continuo sobre el que están dispuestos de forma habitual los cilindros de vapor. El eje de dirección consta de un eje central "a" fijado en "bb" y accionado de la forma habitual, y de un eje hueco "c", que está firmemente unido a las ruedas y se puede mover lateral y radialmente y que encierra el eje central. , que está provisto de una fijación de bola en el centro mediante una copa de bola de dos piezas "d". [10]
La carga sobre el eje se distribuye mediante el pivote esférico del eje central "a" como mediante un equilibrador transversal en ambas ruedas del eje, de modo que se obtienen presiones iguales en las ruedas y seguridad contra descarrilamiento. El eje hueco es accionado por un pasador de accionamiento "f" introducido en el pivote esférico del eje central con piezas deslizantes en ambos extremos, que tienen en la carcasa del eje hueco el juego lateral necesario para la desviación del eje. Para devolver el eje hueco a su posición central después de la desviación, en la carcasa central están dispuestos muelles de retorno o, como se puede observar en la siguiente ilustración, están dispuestas unas contraguías "g" que, mediante estribos, encerrar los ejes huecos en las posiciones de soporte auxiliar "ee" y efectuar un ajuste libre y sin vibraciones del eje hueco, ya que ambos ejes extremos deben ejecutar su movimiento radial o lateral simultáneamente. Para contrarrestar el movimiento inestable de los ejes directrices sobre la vía y cualquier balanceo de la locomotora, estas locomotoras están equipadas con un dispositivo de seguridad ajustable que mantiene los bastidores de lanza en la posición central sobre la vía mediante la tensión de un resorte; Con este dispositivo de reposición no se ejerce ninguna presión contra los puntos de apoyo. Estos ejes no requieren ningún mantenimiento excepto la lubricación periódica. La lubricación periódica mencionada sólo es necesaria a intervalos de 1 a 2 meses y se realiza después de aflojar los dos tornillos de lubricación "s" situados en el centro del eje introduciendo grasa o aceite viscoso en las cajas deslizantes del pasador de arrastre. Sólo durante una inspección general de las locomotoras es necesario inspeccionar también los ejes huecos para asegurarse de que las partes internas estén en buen estado. [11]
O&K ha utilizado en gran medida los ejes Klien-Lindner para los FFCC reales prusianos y para muchos otros ferrocarriles. En lugar de las locomotoras de campaña 0-6-0 construidas hasta ahora, la administración del ferrocarril militar también ha introducido locomotoras 0-8-0 con ejes acoplados orientables.
Las locomotoras del diseño de Gölsdorf sólo eran adecuadas para líneas en las que había relativamente pocas y grandes curvaturas. En este caso era suficiente desplazar lateralmente uno o varios ejes de acoplamiento de tal manera que los ejes móviles no estuvieran guiados por sus cojinetes de eje sino por sus propias bridas. Los cojinetes de las bielas de acoplamiento tienen en sus muñones el mismo juego lateral que los ejes en los cojinetes de los ejes. Este tipo de construcción ha demostrado su eficacia en locomotoras de ocho y varias ruedas, pero no era adecuada para curvaturas muy pequeñas. En términos de rendimiento y distribución uniforme de la carga, etc., era equivalente a las locomotoras Klien-Lindner más comunes. Se utilizaron para ferrocarriles principales, secundarios y pequeños. [12]
Dos de los cinco ejes de una locomotora de diez ruedas podían moverse lateralmente con respecto al bastidor porque sus cajas de grasa los fijaban rígidamente al bastidor. Los demás ejes, en cambio, estaban montados en sus cojinetes y fijados a sus accionamientos de tal manera que, en función de las fuerzas laterales que actúan sobre ellos, se pueden mover lateralmente al circular en curva. Además, las bielas y bielas , a través de las cuales las fuerzas lineales de los pistones de vapor se traducían a través de los muñones del cigüeñal en la rotación de las ruedas, también debían poder moverse lateralmente.
O&K construyó locomotoras de tranvía , que se utilizaron para el funcionamiento en tranvías que daban servicio al tráfico público, ya sea con una cabina del conductor en la parte delantera y trasera o con una sola cabina del conductor en el centro de la locomotora; además con una cubierta de unidad de potencia en dos diseños diferentes. Mientras que una versión sólo servía para ocultar el motor del tráfico rodado, la otra versión servía para proteger las piezas del motor contra el polvo. Se debe especificar el tipo de revestimiento deseado. El peso de esta locomotora era relativamente elevado y por lo tanto podía desarrollar un gran rendimiento inmediatamente al arrancar, incluso en pendientes cortas. Esto se vio efectivamente respaldado por una alta sobrepresión de vapor, que normalmente O&K proporcionaba para estas locomotoras con 14 bares (200 psi). [13]
El carenado de todas las piezas móviles tenía como objetivo proteger a otros usuarios de la vía, como por ejemplo a los peatones, de lesiones graves en caso de accidente. También evitaba que los caballos se asustaran y protegía la transmisión de la suciedad y el polvo en las carreteras sin asfaltar que eran habituales en aquella época. En las locomotoras de tranvía a menudo no había ningún fogonero, por lo que el conductor las manejaba por una sola persona. Los soportes de eje cortos también permitieron tomar curvas estrechas en el centro de las ciudades. A menudo se utilizaban calderas estacionarias por razones de espacio.
Para el funcionamiento en túneles o en minas, O&K construyó locomotoras según perfiles específicos. En el caso de las locomotoras de vapor, era posible hacerlas circular a gran velocidad instalando dispositivos adecuados y utilizando calderas especialmente grandes que pudieran almacenar una mayor cantidad de vapor antes de atravesar el túnel. Para su uso en la construcción de túneles o en minas subterráneas, eran especialmente adecuadas las locomotoras de vapor con equipo de combustión de petróleo, sin que se produjera formación de humo ni chispas. El manejo de estas locomotoras no se diferenciaba en ningún otro aspecto del de una locomotora normal. Además, las locomotoras sin fuego también eran muy adecuadas para el funcionamiento en túneles y minas, ya que evitan por completo las molestias causadas por humo, gases y chispas. También se fabricaron y vendieron en menor número locomotoras de aire comprimido, que para generar el aire comprimido necesitaban un sistema estacionario especial. [14]
Las locomotoras sin fuego eran especialmente adecuadas para su uso en el interior de fábricas, patios, etc., donde era esencial garantizar la absoluta ausencia de cualquier riesgo de incendio. Se utilizaban principalmente para maniobras en fábricas de papel, aceiteras, fábricas de lana, almacenes de madera, fábricas de pólvora y obras similares. Estas locomotoras se construyeron sin fogones y el vapor necesario se extraía de una caldera estacionaria. La locomotora puede funcionar durante varias horas con un solo llenado y puede funcionar con un coste mínimo, ya que el conductor necesita menos habilidades que una máquina de vapor convencional. [15]
O&K suministró varios tipos de locomotoras de cremallera para ferrocarriles mixtos, en las que se alternaba el funcionamiento normal con el funcionamiento con cremallera. Los ferrocarriles mixtos se utilizaron en terrenos cambiantes con una sola pendiente pronunciada, que no podían ser transitados por locomotoras de adhesión ordinarias. Por este motivo, sólo estas pendientes pronunciadas estaban equipadas con barras dentadas. El modo de funcionamiento era el siguiente: los dos cilindros de vapor situados fuera del bastidor accionaban la rueda dentada motriz de la cremallera mediante un engranaje doble con la transmisión adecuada. Esta rueda dentada motriz se asentaba sobre un eje especial fijado en el bastidor y estaba unido a los ejes de fricción mediante varillas de acoplamiento, de modo que el eje de la rueda dentada y los ejes de fricción eran accionados simultáneamente. De este modo, las locomotoras podían circular tanto por vías normales como por vías dentadas. En la vía dentada, el engranaje motriz y las ruedas de fricción trabajaban juntos. El efecto de este último se aprovechó también en la vía dentada y, en consecuencia, se alivió la carga sobre la cremallera. Las locomotoras funcionaban sobre una sencilla estantería plana de acero o sobre una estantería tipo escalera Riggenbach . [17] O&K fabricó un número acumulado de sólo de 6 a 9 locomotoras de vapor de cremallera en total. Su ancho de vía oscilaba entre 400 mm ( 15 + 3 ⁄ 4 pulgadas ) y 1300 mm ( 4 pies 3 + 3 ⁄ 16 pulgadas ). [18]
Las locomotoras con ténder independiente no llevaban todo el combustible y el agua a bordo, por lo que eran especialmente útiles para recorrer largas distancias sin necesidad de repostar. Las locomotoras estaban equipadas para ser calentadas con carbón, madera o petróleo, ya que se necesitaba una mayor superficie de calefacción y de parrilla. Los tipos principales tenían de cuatro a doce ruedas para la locomotora y cuatro, seis u ocho ruedas para el ténder.
Los tanques de agua estaban firmemente sujetos al bastidor de la embarcación auxiliar, manteniendo al mismo tiempo un centro de gravedad bajo. El acoplamiento entre locomotora y ténder era similar al de los vagones, para garantizar que la locomotora pudiera circular sin ténder en maniobras o en trayectos cortos. Se podía acceder fácilmente a la licitación desde la cabina del maquinista. Si la locomotora se calentaba con leña, el ténder tenía una valla especial para aumentar el volumen de su carga.
Después de que Orenstein & Koppel (O&K) entregara el prototipo de una locomotora Kitson-Meyer para el ancho de 600 mm ( 1 pie 11 + 5 ⁄ 8 pulgadas ) al ferrocarril militar chileno en 1927, en 1937 siguió un pedido de tres locomotoras. En 1939 se construyeron las locomotoras con los números de fábrica 13306 a 13308. Las locomotoras tenían puentes y bastidores de bogie remachados. También se remacharon la caldera, la cabina, el depósito y el cenicero. Los motores situados en los dos extremos del bogie trabajaban sobre el eje central. Este juego de ruedas también se puede lijar. El sistema de control era del tipo Heusinger. Mientras que el prototipo tenía un freno Westinghouse, las locomotoras de producción tenían un freno Knorr. La bomba de aire estaba conectada al tanque de agua trasero, mientras que el tanque de aire principal estaba encima del tanque de agua. La locomotora tenía faros eléctricos.
Debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial, los vehículos no pudieron ser entregados a Chile. Luego fueron probados por O&K en el campo de entrenamiento militar de Rehagen-Klausdorf y probablemente también en las líneas del ferrocarril de vía estrecha Mecklemburgo-Pomerania. En 1944, la Deutsche Reichsbahn adquirió las locomotoras para utilizarlas en las líneas de la Polonia ocupada. Por lo tanto, en la segunda mitad del mismo año fueron entregados a Gedob Direktion Krakow, donde estuvieron destinados en BW Jedrzejow. [19]
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