La Operación Deporte Creíble fue un proyecto conjunto del ejército estadounidense en la segunda mitad de 1980 para preparar un segundo intento de rescate de los rehenes retenidos en Irán . El concepto incluía el uso de un avión de transporte Lockheed C-130 Hércules modificado con la adición de motores de cohete para convertirlo en una aeronave con capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) capaz de aterrizar en el campo dentro de un estadio de fútbol en Teherán . La Operación Deporte Creíble finalizó cuando el 2 de noviembre, el parlamento iraní aceptó un plan argelino para la liberación de los rehenes , seguido dos días después por la elección de Ronald Reagan como presidente de los EE . UU . [1]
El concepto de un gran avión de transporte militar STOL se prolongó entre 1981 y 1982, con el proyecto Credible Sport II . El proyecto utilizó uno de los aviones originales de la Operación Credible Sport como prototipo YMC-130 para el MC-130H Combat Talon II .
Dos semanas después del fracaso de la Operación Garra de Águila , un intento de rescate de los rehenes en Irán, el Pentágono comenzó a planificar una segunda misión. La primera misión fracasó debido a problemas de equipo y coordinación, y culminó con el choque de un helicóptero RH-53D Sea Stallion contra un C-130 Hércules estacionado en el desierto iraní , matando a ocho militares.
Se creó una nueva organización, la Dirección Conjunta de Pruebas (JTD), para ayudar y apoyar al personal de planificación conjunta de la Dirección del Secretario de Defensa (OSD). Bajo el nombre de "Honey Badger", la JTD llevó a cabo una serie de ejercicios y proyectos de fuerza conjunta a gran escala para desarrollar y validar una variedad de capacidades que estarían disponibles para la OSD cuando se identificaran los requisitos de la misión. La JTD entrenó a una fuerza grande y diversa de operaciones especiales y unidades de aviación del Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU ., pero el factor crítico siguió siendo la extracción del equipo de rescate y la liberación de rehenes de Teherán . El proyecto Credible Sport , una iniciativa conjunta de la Fuerza Aérea de los EE. UU., la Armada de los EE. UU. y Lockheed-Georgia , se creó dentro de Honey Badger para desarrollar una capacidad de extracción confiable. El equipo del proyecto Credible Sport recibió la tarea de crear un gran avión de ala fija "Super STOL " para extraer al equipo de rescate y a los rehenes y superar el "eslabón débil" del plan anterior, el helicóptero de carga pesada. [2]
El concepto de Credible Sport requería que un avión de carga C-130 Hércules modificado aterrizara en el Estadio Amjadien al otro lado de la calle de la Embajada de los EE. UU. y transportara por aire a los soldados de la Delta Force y a los rehenes rescatados. Luego, el avión volaría y aterrizaría en un portaaviones para el tratamiento médico inmediato de los 50 heridos esperados. (Un KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. prestado a la Armada de los EE. UU. había aterrizado previamente en el portaaviones USS Forrestal (CVA-59) en noviembre de 1963 como parte de una demostración del Comando de Sistemas Aéreos Navales. [3] ) Tres tripulaciones de MC-130 Combat Talon (todas eran veteranos de la Operación Eagle Claw) fueron asignadas para volar las tres aeronaves, extraídas del 463rd Tactical Airlift Wing , con el plan conceptual que requería la misión de dos aeronaves (una principal y una de repuesto) que se originarían en los EE. UU., llegarían a Irán en cinco reabastecimientos en vuelo y penetrarían a baja altitud en la oscuridad para evadir las defensas aéreas iraníes. [2]
Tres C-130 fueron modificados en el marco de un proyecto de alto secreto en el Campo Auxiliar N.° 1 de la Base Aérea de Eglin ( Wagner Field ), Florida. El contrato estipulaba que dos de ellos se modificarían a la configuración propuesta XFC-130H en un plazo de 90 días, y que el tercero se utilizaría como banco de pruebas para varios paquetes de cohetes colocados en el fuselaje delantero y trasero, lo que teóricamente permitía al avión aterrizar y despegar dentro de los confines del estadio deportivo. (Un cuarto avión, un EC-130 ABCCC, se utilizó como maqueta interior del fuselaje para el entrenamiento en simulador). [4]
Después de que el 27 de junio de 1980 se solicitara a Lockheed que iniciara los estudios preliminares de ingeniería de un Hércules STOL, se exploró el uso de unidades JATO , ya que estas se habían utilizado anteriormente para impulsar despegues. [5] Lockheed informó el 16 de julio que se necesitarían 58 botellas JATO (más de siete veces más de lo normal) y que el mecanismo de detención sería insuficiente para detener el C-130 en el espacio requerido. La organización de la Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake de la Armada de los EE. UU . se incorporó al proyecto para proporcionar experiencia sobre la potencia de los motores de cohetes existentes. Lockheed procedió a trabajar para reforzar estructuralmente la estructura del fuselaje del C-130 para soportar las fuerzas de los cohetes y para desarrollar un sistema de retención de pasajeros para 150 personas. [6]
El avión XFC-130H resultante fue modificado mediante la instalación de 30 cohetes en múltiples conjuntos: ocho motores de cohetes ASROC apuntados hacia adelante montados alrededor del fuselaje delantero para detener el avión, ocho cohetes Shrike apuntados hacia abajo montados en el fuselaje sobre los huecos de las ruedas para frenar su descenso, ocho cohetes MK-56 apuntados hacia atrás (del misil estándar RIM-66 ) montados en el fuselaje trasero inferior para asistencia al despegue, dos Shrikes montados en pares en los pilones del ala para corregir la guiñada durante la transición de despegue y dos ASROC montados en la parte trasera de la cola para evitar que golpee el suelo por rotación excesiva.
Otras características STOL incluían una aleta dorsal y dos ventrales [7] en el fuselaje trasero, flaps de doble ranura y alerones extendidos , un nuevo radomo, un gancho de cola para aterrizar a bordo de un portaaviones y aviónica Combat Talon, que incluía un radar de seguimiento del terreno/evitación del terreno, un conjunto de contramedidas defensivas y un radar Doppler / GPS conectado al sistema de navegación inercial de la aeronave . [8]
El avión de prueba (número de serie AF 74-2065 ) estuvo listo para su primer vuelo de prueba el 18 de septiembre de 1980, solo tres semanas después del inicio del proyecto. El primer avión completamente modificado ( 74–1683 ) fue entregado el 17 de octubre a TAB 1 ( Wagner Field/Eglin AF No. 1 ), un aeródromo auxiliar en desuso en la Base Aérea de Eglin , Florida. Entre el 19 y el 28 de octubre, se realizaron numerosos vuelos para probar varios aspectos, incluido el sistema de flaps de doble ranura, que permitía al C-130 volar a 85 nudos en la aproximación final con una pendiente de planeo muy pronunciada de ocho grados. Todos los aspectos funcionaron perfectamente y se programó una prueba de perfil completo para el 29 de octubre.
La fase de despegue de la prueba se ejecutó sin problemas, estableciendo varios récords de despegues cortos. La tripulación de pruebas de Lockheed evaluó entonces que la computadora utilizada para ordenar el disparo de los cohetes durante la secuencia de aterrizaje necesitaba una calibración adicional y optó por ingresar los comandos manualmente. Los ocho cohetes ASROC montados al revés (mirando hacia adelante) para desacelerar la velocidad de avance de la aeronave se situaron en pares en la curvatura superior del fuselaje detrás de la cabina, y en el punto medio de cada lado del fuselaje debajo de los superiores. Las pruebas habían determinado que los pares superiores, disparados secuencialmente, podían encenderse mientras aún estaban en el aire (específicamente, a 20 pies), pero que los pares inferiores solo podían dispararse después de que la aeronave estuviera en tierra, y los cohetes de frenado de descenso también se disparaban durante la secuencia.
El ingeniero de vuelo, cegado por el disparo de los cohetes de desaceleración superiores, pensó que el avión estaba en la pista y disparó el conjunto inferior antes de tiempo. Los cohetes de frenado de descenso no se dispararon en absoluto. Posteriormente, algunos miembros de la tripulación de pruebas de Lockheed afirmaron que los cohetes inferiores se dispararon solos debido a un mal funcionamiento eléctrico o informático no determinado, lo que al mismo tiempo hizo que no se dispararan los cohetes de frenado de descenso.
Como resultado, el vuelo hacia adelante del avión se redujo inmediatamente a casi cero, cayendo con fuerza a la pista y rompiéndose el ala de estribor entre el tercer y cuarto motor. Durante la carrera, el ala de salida inició un incendio, pero un helicóptero de evacuación médica dispersó las llamas y los equipos de respuesta a accidentes extinguieron el fuego dentro de los ocho segundos posteriores a que el avión se detuviera, lo que permitió que la tripulación saliera del avión de manera segura. El 74-1683 fue desmantelado y enterrado en el lugar por razones de seguridad, pero la mayoría de sus sistemas únicos fueron rescatados.
El 74-1686 estaba casi listo para su entrega, pero la derrota de Jimmy Carter a manos de Ronald Reagan en las elecciones presidenciales estadounidenses de 1980 y el plan de liberación negociado por Argelia llevaron a la cancelación del plan de la misión de rescate. Los rehenes fueron liberados posteriormente al mismo tiempo que Reagan asumió el poder en enero de 1981.
Los fuselajes restantes fueron despojados de sus modificaciones de cohetes y el 74-2065 regresó a las tareas regulares de transporte aéreo. El 74-1686 , sin embargo, conservó sus otras modificaciones STOL de la Operación Credible Sport y fue enviado a la Base Aérea Robins , Georgia . Allí, en julio de 1981, fue designado YMC-130H como banco de pruebas para el desarrollo del MC-130 Combat Talon II, bajo el nombre de proyecto Credible Sport II . La Fase I se llevó a cabo entre el 24 de agosto y el 11 de noviembre de 1981, para probar modificaciones menores para mejorar la aerodinámica, satisfacer los requisitos del prototipo Combat Talon II en rendimiento STOL, características de manejo y aviónica, y para establecer márgenes de seguridad. [1]
Las pruebas de la Fase II comenzaron el 15 de junio de 1982, continuaron hasta octubre de 1982 y determinaron que la configuración final dio como resultado mejoras significativas en el diseño, la aviónica y el equipo, y que el diseño del Combat Talon II estaba listo para la producción. El 1.er Ala de Operaciones Especiales intentó que el banco de pruebas se transfiriera a tareas operativas como un Combat Talon II provisional hasta que estuvieran disponibles los modelos de producción, pero el Cuartel General del Comando de Transporte Aéreo Táctico no estuvo de acuerdo. [9] El costo de devolver el YMC-130H a la configuración de transporte aéreo de serie fue mayor que su valor, y nunca volvió a volar.
En 1988, el 74-1686 se exhibió en el Museo de Aviación de la Base Aérea Robins en Warner Robins, Georgia . A partir de febrero de 2008, el otro avión superviviente de la Operación Credible Sport, el 74-2065 , fue asignado al 317th Airlift Group, 15th Expeditionary Mobility Task Force, en la Base Aérea Dyess , Texas, en esquema gris con banda de cola azul. [10] A mediados de 2018, el número de cola 74-1686 se transfirió y fue trasladado en camión desde Robins AFB al Empire State Aerosciences Museum en Glenville, NY (en los terrenos del Aeropuerto del Condado de Schenectady , cerca de Albany, NY ).