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El Opel Rekord D es un gran automóvil familiar que reemplazó al Rekord C en las líneas de producción de Opel en Rüsselsheim durante las últimas semanas de 1971 [1] y se lanzó al mercado de Alemania Occidental a principios de 1972. Compartía la distancia entre ejes y heredó la mayoría de los motores de su predecesor, pero las carrocerías eran completamente nuevas. Otra novedad, anunciada en septiembre de 1972, fue la opción de un Opel Rekord con motor diésel. Los primeros anuncios y materiales de prensa denominaron al nuevo automóvil "Opel Rekord II", pero a su debido tiempo, la denominación "Rekord II" se abandonó silenciosamente y el Rekord D fue reemplazado al final de las vacaciones de verano de 1977, suspendidas, por el Opel Rekord E.
El Rekord D duró cinco años y medio, más que cualquier generación anterior de Opel Rekord : durante ese período se produjeron 1.128.196 unidades. Fue el segundo Opel Rekord que superó la marca del millón de unidades, aunque en su último año se produjo una marcada disminución de la demanda, ya que el Opel Ascona de segunda generación le hizo competencia desde abajo a partir de 1975. Para entonces, los aumentos en los precios del combustible estaban animando a los clientes del mercado medio a reducir su tamaño, en un momento en el que el Opel Rekord había crecido con los años hasta ocupar un lugar en el extremo superior de la categoría de "tamaño medio" en el norte de Europa, siendo considerado ya un coche familiar "grande" en Italia y Francia.
También se construyeron varios automóviles basados en el Rekord D en plantas de General Motors fuera de Alemania Occidental, tanto dentro como fuera de Europa.
El coche que apareció a finales de diciembre de 1971 presentaba una carrocería totalmente nueva diseñada por Chuck Jordan. El estilo "de botella de Coca-Cola" del Rekord C no se repitió, pero el nuevo coche, con su mayor superficie acristalada, introdujo un discreto homenaje a la curvatura de Hofmeister , un rasgo de estilo que había identificado a los coches BMW durante diez años. El Rekord D se parecía en forma al Vauxhall Victor "Transcontinental", lanzado tres meses después por la empresa hermana de Opel en Inglaterra. De hecho, ninguno de los paneles exteriores de la carrocería era el mismo, pero los dos coches compartían los paneles del suelo y una serie de otros componentes en lugares donde los clientes no los notarían. Evidentemente, hubo estrechos contactos entre los equipos de Vauxhall y Opel durante la fase de desarrollo. Sin embargo, la filosofía de diseño compartida y las aspiraciones de los primos europeos de General Motors son difíciles de negar cuando se ven los coches juntos.
Aunque el Rekord D siguió al Rekord C, en los primeros anuncios publicitarios se lo llamó, de forma menos lógica, Opel Rekord II. Existía la preocupación de que la incorporación de la letra "D" pudiera confundir a los clientes en un país donde la "D" al final del nombre de un "Mercedes-Benz" denotaba un motor diésel. En el momento del lanzamiento, el Rekord D, como todos los Rekord anteriores, solo se presentó con una gama de motores de gasolina .
Los coches monocasco con carrocería de acero ofrecían espacio para cinco personas. El nuevo Rekord también se presentó con una amplia gama de tipos de carrocería. El modelo más vendido fue el sedán, disponible con dos o cuatro puertas. Había un familiar "Caravan" con tres o cinco puertas. Para ciertos mercados de exportación como Austria, Opel también ofreció un furgón de reparto de tres puertas que combinaba la experiencia de conducción de un turismo con la capacidad de carga de un pequeño vehículo comercial: era esencialmente idéntico al familiar, excepto que las ventanas laterales traseras se habían reemplazado por paneles de metal. Esto ofrecía a los comerciantes autónomos ciertas ventajas fiscales, aunque no en la propia Alemania Occidental, donde esta variante no se ofrecía.
Además, se volvió a ofrecer un Opel Rekord coupé construido en fábrica, aunque ya no existía el efecto "sin pilares" del Rekord C coupé, lo que habría hecho más fácil mantener la rigidez de la carrocería sin penalizaciones inaceptables de coste o peso.
Ya no quedaba rastro de la carrocería convertible que se había ofrecido para los Rekord anteriores. Karl Deutsch, que había realizado conversiones descapotables del Opel Rekord C, dejó de operar en 1971, ya que las conversiones descapotables cayeron en desuso en previsión de la legislación de seguridad en América del Norte que exigía barras antivuelco robustas, costosas y poco elegantes en los descapotables.
Opel había introducido una nueva generación de motores de gasolina en 1966 con el Rekord B y estos fueron los motores que reaparecieron en el Rekord D. Como antes, la longitud de la carrera se fijó en 69,8 mm: las diferencias en el tamaño del motor se lograron variando el diámetro del cilindro. El motor presentaba una configuración inusual de árbol de levas en culata (CIH) . El árbol de levas accionado por cadena estaba colocado directamente sobre los cilindros, pero este no era un diseño ohc convencional . El árbol de levas accionaba las válvulas mediante balancines porque el propio árbol de levas estaba colocado demasiado bajo sobre los cilindros para permitir la acción directa del árbol de levas sobre los extremos de las válvulas. Una razón para esto puede haber sido cosmética. La denominada configuración del motor "CIH" de Opel permitió al Rekord incorporar las líneas de capó bajas que exigían los departamentos de desarrollo de productos conscientes del estilo.
Aunque el Rekord D compartía la distancia entre ejes con su predecesor, en otros aspectos respetaba la tendencia de los Opel Rekord de subir ligeramente de categoría con cada nuevo modelo. El Rekord D era más pesado que el Rekord C y el motor de 1.492 cc del modelo anterior ya no se ofrecía. El motor más pequeño en el lanzamiento, y el que sería el más vendido con este modelo, era un motor de 1.698 cc con la baja relación de compresión de 8,2:1 y 66 CV (49 kW) como en el predecesor. La unidad de 1.698 cc también se ofrecía con un carburador de doble cuerpo y una relación de compresión de 9,8:1, ofreciendo una potencia máxima de 83 CV (61 kW) y un par motor muy mejorado. Sin embargo, los conductores de este Rekord con motor "1.700 S" tuvieron que pagar por un combustible de mayor octanaje, y también hubo un precio a pagar en términos de menor economía de combustible.
Los clientes que deseaban más prestaciones para su Rekord podían elegir el motor "1900 S" de 1.897 cc, que ofrecía una potencia máxima de 97 CV (71 kW) con una relación de compresión de 9,8:1 y un carburador de doble cámara. Al igual que el motor "1700 S" de alta compresión, el "1900 S" necesitaba combustible de alto octanaje, pero ofrecía una velocidad máxima de 165 km/h, lo que le permitía superar los 160 km/h en los mercados de exportación no métricos. Este era el Opel Rekord D más rápido en su lanzamiento, ya que ya no existían Rekords con motor de seis cilindros. Quien quisiera comprar un coche con carrocería Rekord y motor de seis cilindros tendría que pagar también por la especificación mejorada del Opel Commodore de seis cilindros con el que el Rekord volvía a compartir carrocería.
Al principio de la producción del Rekord D, Opel también publicó cifras de potencia SAE junto con la norma DIN , con el motor 1900 S produciendo 105 CV (77 kW) a 5200 rpm y 17,1 kg⋅m (168 N⋅m; 124 lb⋅ft) a 3800 rpm según los estándares SAE. Este era el único motor ofrecido por el importador japonés de Opel. [2]
En 1975 entró en vigor la ley sobre el plomo en la gasolina, que redujo a más de la mitad la cantidad de plomo que se podía añadir a la gasolina en Alemania Occidental . Una legislación similar entró en vigor en los principales mercados de exportación de Europa occidental. Para las compañías petroleras, la adición de plomo al combustible proporcionó una forma sencilla y económica de variar los niveles de octano. Tras ejercer una fuerte presión contra las restricciones legislativas, respondieron reduciendo el octanaje del combustible en las gasolineras. El combustible de 98 octanos del que dependían los motores de alta compresión del Rekord se redujo en el combustible de grado superior que normalmente estaba disponible, mientras que el combustible de 98 octanos con bajo contenido de plomo se volvió difícil de encontrar y muy caro. En 1975, para el Opel Rekord de nivel básico "1700 N", la potencia máxima declarada se redujo en 6 CV hasta los 60 CV (44 kW). La versión de alta compresión "1700 S" fue retirada del mercado y la gama se amplió con una versión de baja compresión de la unidad de 1897 cc, a veces conocida como "1900 N", que proporcionaba una potencia máxima de 75 CV (55 kW) y una relación de compresión de tan solo 7,6:1. La versión de alta relación de compresión "1900 S" de este motor vio reducida su potencia máxima de 97 a 90 CV (71 a 66 kW), lo que refleja una relación de compresión reducida de 9,8:1 a 8,8:1, lo que le permitió utilizar los nuevos combustibles de grado "super" de octanaje reducido sin detonaciones . En algunos mercados, como Suecia y Suiza, los controles de emisiones fueron aún más estrictos y el nuevo motor produjo solo 88 CV (65 kW), mientras que el motor 1700 se suspendió allí. [3]
Para compensar la pérdida de potencia del "1900 S", Opel aumentó aún más el diámetro de los cilindros y, en septiembre de 1975, introdujo una versión de 1979 cc del motor para su Rekord "2000 S". Se afirmaba que el Rekord más rápido de esta generación tenía una potencia máxima de 100 CV (74 kW). Sin embargo, ni su potencia ni sus prestaciones estaban a la altura de la versión "1900 H" del antiguo Opel Rekord C de 106 CV , lo que presumiblemente reflejaba un cambio de prioridades en el mercado tras la escasez de combustible y las subidas bruscas de precios de mediados de los años 70.
En septiembre de 1972 se presentó el primer Opel Rekord con motor diésel, con el que el fabricante lanzó un decidido asalto al lucrativo dominio que Mercedes-Benz disfrutaba sobre el mercado de taxis en Alemania Occidental y, en mayor o menor medida, en muchos de los mercados de exportación en los que competían las empresas. El motor diésel de cuatro cilindros y 2.068 cc no se basaba en los motores de gasolina "CIH" del Rekord, sino que era un diseño más nuevo. El familiar "Caravan" no estaba disponible originalmente con el motor diésel, pero en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1973 (septiembre) se añadió a la gama un familiar diésel de cinco puertas. [4]
El sistema de alimentación de combustible empleaba una bomba de inyección diésel de Bosch . La arquitectura básica de la unidad aplicaba una configuración ohc convencional que la hacía un poco más alta que los motores de gasolina del Rekord, y por lo tanto, los Rekord D con motor diésel se distinguen fácilmente por la protuberancia en forma de joroba a lo largo del centro del capó.
Para ciertos mercados de exportación, en particular Italia, donde el tamaño del motor de 2 litros era un umbral crítico en términos de tasas impositivas para automóviles, un motor diésel más pequeño estuvo disponible a partir de diciembre de 1974. El motor más pequeño compartía la carrera de 85 mm del motor de 2068 cc, pero el diámetro se redujo de 88 mm a 86,5 mm, dando lugar a una cilindrada total de 1998 cc. La potencia máxima del diésel más pequeño se redujo de los 60 CV (44 kW) del automóvil de 2068 cc a los 58 CV (43 kW). Esta fue la primera aparición del motor diésel de 2 litros que a partir de 1978 se ofreció en una versión con motor diésel del Opel Ascona .
El paquete de transmisión estándar para el Rekord Ds con carrocería berlina y familiar incluía una caja de cambios manual de cuatro velocidades sincronizadas, controlada en las primeras versiones mediante una palanca montada en la columna. Una palanca de cambios ubicada en el piso y situada en posición central, comercializada como "Sportschaltung" (cambio de marchas deportivo), estuvo disponible desde el principio en los vehículos de gasolina, inicialmente como un extra opcional y más tarde como una característica estándar.
Los compradores de todos los coches, excepto los de motor más pequeño, también podían solicitar una transmisión automática de tres velocidades. El sistema utilizado fue la unidad TH180 de tres velocidades fabricada en la nueva planta de transmisiones del fabricante en Estrasburgo .
La dirección y la suspensión se basaban en los diseños del Rekord C. La suspensión delantera empleaba doble horquilla de longitud desigual con barra estabilizadora, muelles y amortiguadores. La dirección utilizaba un sistema de bolas recirculantes y se controlaba mediante una columna de dirección colapsable. En la parte trasera había un eje rígido domado con cuatro brazos de conexión de arrastre, un sistema tipo barra Panhard y una barra estabilizadora, y las ruedas estaban amortiguadas, como en la parte delantera, mediante muelles helicoidales de "velocidad progresiva" y amortiguadores.
La configuración de los frenos también era básicamente la misma que en el Rekord anterior, con un sistema de doble circuito controlado hidráulicamente junto con el servofreno como antes, con el añadido, en las versiones con mayor motorización, de un limitador de fuerza de frenado para los frenos traseros. El coche utilizaba frenos de disco delante y frenos de tambor detrás.
Para el Rekord D se ofrecieron varios paquetes de equipamiento y opciones. Había un Rekord "básico", una versión de lujo denominada "Rekord L" y un "Rekord Sprint" con un equipamiento más deportivo que incluía una parrilla delantera negra mate y un equipamiento que incluía varios diales adicionales, como un cuentarrevoluciones. En 1975 se presentó el "Rekord Berlina", que ofrecía un nivel de confort y equipamiento aún más opulento. [1]
Cuando, después de menos de cuatro años, la producción del Rekord D alcanzó el millón en 1976, el fabricante celebró el logro ofreciendo una edición especial "Rekord Millionär" en septiembre de 1976. Otras ediciones especiales fueron el "Rekord Maharadscha", el "Rekord Hit" y el "Rekord Sport".
El Rekord se vendió en la mayoría de los mercados europeos y también en otros más lejanos, no solo a través de las versiones fabricadas bajo licencia. Muchos mercados recibieron especiales de impuestos locales, como las furgonetas sin ventanas que se ofrecieron en Austria y varios otros mercados. Italia recibió una versión de menos de 2 litros del motor diésel presentado en diciembre de 1974. Los compradores japoneses recibieron solo el motor 1900 S, aunque podían elegir entre el sedán de cuatro puertas, el coupé de dos puertas o un coupé deportivo SR con un capó negro mate e instrumentación completa. La transmisión automática era opcional, al igual que el volante a la derecha. [2]
El Opel Rekord D tuvo una gran acogida en el mercado a finales de 1971, y algunos lo describieron como "el mejor BMW que ha salido de Hesse" [1] ( Es galt als bester BMW, der je aus Hessen kam ) debido a su estilo y sus cualidades dinámicas dignas de un BMW (fabricado en Baviera) más que de un Opel (fabricado en Hesse ). Pero como se trataba de un Opel, el precio era competitivo: los modelos de la competencia, como el Volkswagen 411, se consideraban de alguna manera incumplidos en comparación. Con 1.128.196 coches vendidos en poco más de cinco años y medio, el Rekord D fue el segundo Opel Rekord que superó el millón de unidades. De hecho, el objetivo del millón de unidades se superó a finales del verano de 1976: el Rekord D, no obstante, se vendió a un ritmo ligeramente inferior al de su predecesor y las ventas se ralentizaron hacia el final de su ciclo de producción.
La crisis del petróleo de 1973 tuvo un impacto duradero en las ventas europeas de automóviles de mayor tamaño, ya que los clientes percibieron que la "era del combustible (relativamente) barato" había terminado para siempre. En 1975, Opel presentó una segunda generación de su Opel Ascona , medio segmento más pequeño que el Rekord, y la competencia local en los concesionarios de Opel vino de la mano del Ascona, que puede considerarse el competidor más letal del Rekord durante la segunda mitad de la década de 1970. Entre los automóviles de tamaño más cercano a su propia categoría, el Audi 100 , presentado en 1968 pero con una disponibilidad inicial obstaculizada por la escasez de capacidad de producción, también se convirtió en un competidor cada vez más formidable para el Opel Rekord a medida que avanzaba la década.
El Ranger fue un sedán ensamblado en pequeñas cantidades por GM en sus plantas de Amberes a partir de 1968 y en Biel a partir de 1970. Se construyeron dos Rangers en Europa, el primero de los cuales compartía la mayoría de sus paneles y muchos de sus chasis, junto con, en Europa, sus motores, con el Opel Rekord C construido en Rüsselsheim .
El segundo Ranger reemplazó al primero en 1972 y estaba basado en el Opel Rekord D de Rüsselsheim . Este segundo Ranger, conocido como Ranger B, se construyó solo en la planta de Amberes . Se mostró por primera vez junto con el Rekord D en el Salón de Ginebra de 1972. [5] Estaba disponible con los motores de cuatro cilindros de 1697 cc (83 hp) o 1897 cc (97 hp) del Rekord, o dos versiones de los motores de seis cilindros de 2,5 litros que se instalaron en el hermano más lujoso del Rekord, el Opel Commodore . [5] El Ranger B tenía faros gemelos en lugar de las luces rectangulares individuales del Rekord/Commodore, indicadores de dirección delanteros reposicionados y una parrilla delantera rediseñada con una barra horizontal. Había una elegante sección elevada en el capó que era diferente de la que se usaba en los Rekord con motor diésel, y el panel trasero también incorpora diferencias de detalle. Los Rangers no eran mucho más caros que los Rekords y Commodores de potencia equivalente, pero tampoco se los percibía como suficientemente diferenciados, y los Rangers fueron retirados silenciosamente de las salas de exposición a finales de 1975.
En Sudáfrica, en diciembre de 1972 se presentó el Chevrolet 3800 y el Chevrolet 4100. [6] En 1973 llegó la versión 2500 de cuatro cilindros, que sustituyó al Ranger basado en el Rekord C. Este motor más pequeño era una iteración de cuatro cilindros del 3800 de seis cilindros en línea . Los motores procedían de Chevrolet, pero por lo demás los coches eran simplemente versiones de producción local del Opel Rekord D, del que, aparte de los motores, se diferenciaban muy poco. El 3800 y el 4100 eran prácticamente iguales, y el 3800 tenía un interior más espartano con asientos de vinilo y sin reposacabezas de serie, y con tapacubos diferentes. [6] Al igual que el Ranger europeo, tienen faros delanteros redondos gemelos en lugar de las unidades rectangulares del Rekord. Las potencias del motor son 104,4 y 115,6 kW (142 y 157 CV; 140 y 155 hp) respectivamente. [6]
El 2500, que llegó un poco más tarde para ayudar a reemplazar al Firenza 2500 , también estaba disponible como familiar. [7]
Los grandes motores Chevrolet requerían un capó con un " bulto de potencia ", aunque es más ancho y más bajo que el bulto utilizado en el capó del Rekord Diesel. También tenían tanques de combustible más grandes, ya que la gasolina estaba sujeta a controles de mercado en Sudáfrica en ese momento. La suspensión se mejoró y utilizó resortes helicoidales de velocidad variable desarrollados localmente. [8] Los motores de seis cilindros se construyeron en Sudáfrica, pero hasta entonces se habían restringido a la instalación en automóviles más grandes de origen Holden. [9] Esta serie fue la número uno en ventas de Sudáfrica en 1975, aunque cayó al tercer lugar el año siguiente y hasta el decimoquinto en 1977. [10] Los automóviles más grandes recibieron una participación de mercado cada vez menor en Sudáfrica a medida que las sanciones comenzaron a entrar en vigor y los precios de la gasolina aumentaron de manera constante. Fue reemplazado este año por el Chevrolet Rekord , un Rekord E rebautizado con un Chevrolet de cuatro cilindros.
El Rekord D también se fabricó en Irán (antes de la revolución ) desde 1974 hasta 1977, aunque con motores de seis cilindros. En Irán, el coche se comercializaba como "Chevrolet Royale" o como "Chevrolet Iran" y era ensamblado por General Motors de Irán . [11]
Werner Oswald: Deutsche Autos 1945-1975 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-87943-391-7 , págs. 88–93
