La subdivisión Old Main Line es una línea ferroviaria propiedad de CSX Transportation y operada por esta empresa en el estado estadounidense de Maryland . La línea va desde Relay (afuera de Baltimore ) al oeste hasta Point of Rocks , y alguna vez fue la línea principal del ferrocarril Baltimore and Ohio , una de las líneas ferroviarias más antiguas de los Estados Unidos. En su extremo este, tiene uniones con la subdivisión Capital y la subdivisión Baltimore Terminal ; su extremo oeste tiene una unión con la subdivisión Metropolitan . [1] [2]
La ruta inicial del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) siguió el valle del río Patapsco hacia el oeste desde Baltimore , y la primera sección (hasta lo que ahora es Ellicott City, Maryland ) se inauguró para el servicio en 1830. [3] La línea salía del valle para cruzar Parr's Ridge, que, después de un intento fallido de utilizar un sistema de planos inclinados , se cruzó mediante una ruta más indirecta a través de Mount Airy . Continuó hacia el oeste hasta Harper's Ferry, Virginia Occidental , pasando al sur de Frederick en el camino. Esta línea fue la única ruta hacia el oeste desde Baltimore hasta que se construyó el ramal metropolitano desde Washington, DC hasta Point of Rocks en la década de 1870. La sección de la ruta original entre Relay (donde comenzaba el ramal de Washington) y Point of Rocks se conoció como la "Old Main Line" (OML), en alusión a su estado subsidiario, y continúa siendo conocida como la subdivisión Old Main Line en los horarios de CSX.
Cuando la tecnología ferroviaria estaba en sus inicios, los ingenieros de B&O tomaron muchas decisiones de diseño que pronto demostraron ser erróneas. Por ejemplo, la ruta se trazó para minimizar las pendientes a expensas de la curvatura; sin embargo, durante el siglo siguiente, para eliminar y evitar las curvas cerradas que resultaron de esta decisión, se construyeron puentes y túneles. Los planos sobre Parr's Ridge también fueron resultado de este mismo pensamiento y posteriormente obtuvieron la distinción de convertirse en uno de los primeros abandonos de derecho de paso de la línea principal de ferrocarril en la historia.
Inicialmente, se prefirió un sistema de largueros de granito y rieles de correa , aunque el tiempo, el gasto y la dificultad para obtener suficiente granito llevaron a la sustitución de traviesas de madera y " rieles en T " más pesados para gran parte de la ruta, a partir de la década de 1840. [4] En la década de 1850, cuando Benjamin Henry Latrobe, II era el ingeniero jefe de operaciones, la necesidad de abordar estas deficiencias se volvió aguda y se realizaron una variedad de mejoras, sujetas a los recursos limitados del ferrocarril en ese momento. Se reemplazaron todos los largueros de granito y los rieles de correa, y se realizaron ciertas realineaciones. Entre ellas estaba el "corte de Elysville", donde se construyeron un par de puentes para evitar una curva pronunciada en el lado sur del río. Al realizar estas mejoras, las estructuras más antiguas simplemente se abandonaron. Los largueros de granito de la plataforma original simplemente se dejaron en su lugar y se enterraron.
B&O construyó su primer túnel en 1850 en Henryton . El túnel de Henryton se amplió para la vía doble en 1865, después de la Guerra Civil. [5]
En 1868, una tormenta inesperada inundó el río Patapsco y dañó gravemente el ferrocarril, además de arrastrar a muchos de sus clientes. La mayor parte del ferrocarril se reconstruyó, pero con muchas modificaciones en las estructuras supervivientes. Por ejemplo, todos los arcos del viaducto Patterson en Ilchester, salvo uno, fueron arrastrados por el agua; el ferrocarril conservó el arco restante para usarlo como estribo del puente de celosía Bollman que sustituyó al viaducto.
La primera estación de la línea se construyó en Ellicott City en 1830. Con el paso de los años, esta estación se modificó y amplió y sobrevive hasta el día de hoy. La siguiente estación que se construyó fue un depósito de carga en Frederick, construido en 1831. Otra estación sencilla se construyó en Mt. Airy, que también sobrevive.
En las décadas de 1870 y 1880, el ferrocarril emprendió un programa de construcción de estaciones. La mayoría de ellas fueron diseñadas por E. Francis Baldwin y varias ciudades de la antigua línea principal recibieron estaciones de este tipo, construidas en madera o ladrillo. La más famosa de ellas, Point of Rocks , todavía se mantiene en pie y sigue en uso en la bifurcación entre la OML y la subdivisión metropolitana. Se construyeron otras estaciones en Sykesville , Ilchester y Woodstock , aunque no todas sobreviven.
En 1901, Leonor F. Loree fue nombrada presidenta del ferrocarril. Entre otros proyectos, inició una reevaluación de la antigua línea principal que condujo a un proyecto de mejoras sistemáticas. Gran parte de la ruta original y muchos desvíos se abandonaron en favor de nuevas rutas a lo largo del valle. Se cortaron muchos túneles nuevos y se construyeron nuevos puentes a lo largo de nuevas alineaciones. En particular, el atajo Mt. Airy atravesó Parr's Ridge y redujo la antigua línea a través de Mt. Airy a un ramal . (Irónicamente, el extremo oeste del ramal se encontraba con la línea principal en la base del plano 3, la mitad de la mitad occidental del sistema de plano inclinado original). B&O mantuvo el ramal como un bucle hasta 1957, cuando se abandonó el extremo este. [6] [7]
En el extremo oeste de la línea, se construyó el atajo de Adamstown para permitir el funcionamiento de dragas de carbón sobre el OML, minimizando el uso de ayudantes . Se agregó una parada de agua y carbón en Reels Mill para respaldar esto. En la práctica, la operación no tuvo éxito y se interrumpió el atajo, aunque no se levantó durante décadas.
Tras la apertura de la rama metropolitana en 1873, la B&O desvió sus trenes de pasajeros a través de Washington, y el servicio de pasajeros en la OML pasó a ser estrictamente local. En 1928, solo tres trenes de pasajeros salían de Baltimore por la OML cada día. [8] La zona carecía de industria y las minas de granito en el extremo este del valle no perduraron, por lo que el servicio disminuyó de manera constante. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico aumentó drásticamente y se agregó una nueva estación de agua y carbón en Gaither para permitir que las locomotoras recibieran servicio lejos de la congestión de la ciudad de Baltimore. Estas instalaciones se cerraron poco después del final de la guerra, y todo el servicio de pasajeros terminó poco después. En 1959, la línea se redujo a una sola vía para aumentar el espacio libre a través de los túneles, y se introdujo el Control de Tráfico Centralizado (CTC). [6]
En 1972, el huracán Agnes volvió a inundar el valle y arrasó con gran parte de la línea. B&O consideró abandonar la línea y pasaron varios años antes de que se restableciera el servicio. Durante muchos años, gran parte de la línea permaneció apagada (es decir, sin señales), pero finalmente se volvió a señalizar toda la línea .
El servicio ferroviario de pasajeros de la OML volvió a funcionar en diciembre de 2001, cuando MARC añadió el servicio a Frederick a través de dos nuevas estaciones en el ramal Frederick . El servicio, que se deriva de la línea Brunswick en Point of Rocks, se inició en respuesta al importante crecimiento de pasajeros entre Frederick y Washington durante la década de 1990. Antes del inicio del servicio, se añadió un ramal a la bifurcación entre la OML y el ramal Metropolitan en Point of Rocks para permitir que los trenes que viajaban entre Frederick y Washington hicieran un movimiento directo entre las dos líneas. Este servicio sigue siendo la única operación de pasajeros programada en la OML.
Después del impulso inicial, los constructores de la OML tendieron a preferir materiales muy permanentes (piedra y hierro) en lugar de las estructuras de madera utilizadas en otros lugares. Y dado que gran parte del valle del río pasó a formar parte del Parque Estatal del Valle de Patapsco , la zona a lo largo de la línea contiene una variedad inusualmente grande de artefactos y estructuras ferroviarias de principios del siglo XIX, fácilmente accesibles para los aficionados a los ferrocarriles . En muchos lugares, incluso se pueden ver los largueros de granito de la plataforma original.
Algunas de las reliquias más notables son:
