En 1861 se inauguró el ferrocarril del valle de Llynvi en Glamorganshire , Gales, para transportar productos minerales al canal de Bristol en Porthcawl. Adoptó un tranvía anterior, el ferrocarril Duffryn Llynvi and Porthcawl . El ferrocarril Llynvi and Ogmore se inauguró en 1865, y las dos compañías se fusionaron para formar el ferrocarril Llynvi and Ogmore en 1866. Al principio, el puerto de Porthcawl era un destino importante para el transporte posterior, pero pronto este decayó.
El área cubierta por las dos líneas combinadas se desarrolló considerablemente para dar servicio a las minas de carbón y a las industrias de fundición de hierro y zinc , y el sistema L&OR estuvo extremadamente activo en el transporte de minerales hasta 1914. Se realizaron varias ampliaciones al sistema, incluso después de que Great Western Railway lo adquiriera en 1873 con fines de gestión y en 1883 como fusión completa.
Los pasajeros se transportaban en algunas partes de la red, pero nunca fueron dominantes, excepto en Porthcawl, que decayó como puerto y surgió como lugar de vacaciones y residencia. A medida que las industrias mineras declinaron después de 1945, la red ferroviaria siguió su ejemplo, pero en 1992 la línea de Bridgend a Maesteg se reabrió a los trenes de pasajeros y esa es la principal actividad ferroviaria restante en la antigua red L&OR.
El valle de Llynfi se extiende de norte a sur, desde las altas montañas a 5 km al norte de Maesteg hasta Tondu , donde se une al río Ogmore , que continúa a través de Bridgend hasta el canal de Bristol en Ogmore-by-Sea .
En la primera mitad del siglo XVIII, la zona era completamente rural, pero el carbón afloraba en el suelo y era utilizado por los agricultores, y una parte se lo llevaban para venderlo en animales de carga. El carbón se había utilizado para fundir el hierro, pero en la segunda mitad del siglo XVIII se empezó a utilizar coque en su lugar; en la zona se disponía de piedra caliza y se utilizaba en el proceso.
Cefn Cribwr había sido el emplazamiento de un alto horno establecido por John Bedford en 1780, aunque este decayó tras la muerte de Bedford en 1791. William Bryant se hizo cargo de las obras en torno a 1825. Sin embargo, en otros lugares la industria había funcionado a pequeña escala. Fue en 1826 cuando se fundó la Maesteg Iron Company: el primer horno se puso en marcha en 1828 y en 1831 la población de la aldea local se había triplicado (Cwmdu, de 968 a 2.880 habitantes). La Maesteg Iron Company pasó a conocerse posteriormente como Old Works y su fundación dio comienzo a la industrialización a gran escala del proceso a nivel local.
En 1831, James Allen fundó la fábrica de peletización cerca de lo que hoy es Caerau . La peletización es un mineral de zinc que se extraía en Cornualles y se llevaba a la zona para fundirlo. La localidad de la fábrica pasó a conocerse como Spelter y el nombre aparece en los mapas actuales. En 1839, Allen y sus socios establecieron otra empresa siderúrgica, la Cambrian Iron Works (más tarde conocida como Llynvi Iron Works), en Maesteg. [1] [2]
Estas industrias necesitaban transporte para llegar al mercado, y este se hacía principalmente por mar desde los muelles del canal de Bristol. El transporte desde las fábricas y las minas de carbón hasta la costa era caro y lento, y generalmente se hacía a lomos de animales de carga. La red de carreteras ordinaria era bastante inadecuada para el desarrollo industrial. [3]
Incluso las industrias de hierro y carbón a pequeña escala que existían antes en Maesteg y más al sur a lo largo de la cresta de Cefn Cribwr crearon una demanda de transporte marítimo al mercado. El ferrocarril de Duffryn Llynvi y Porthcawl fue promovido por la población local, incluido el conde de Dunraven , Sir John Nicholl y Sir Digby Mackworth. Obtuvieron una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Duffryn Llynvi y Porthcawl de 1825 (6 Geo. 4. c. civ), del 10 de junio de 1825 para construir un ferrocarril de peaje tirado por caballos desde Duffryn Llynvi hasta Pwll Cawl (oPorthcawl, o Pwll-y-Cawl), y para mejorar el puerto allí mediante la construcción de un embarcadero y el cobro de derechos portuarios y de muelles. El ingeniero fue John Hodgkinson.[4][5][6][7][3]
Además de transportar productos minerales hasta Porthcawl para su transporte marítimo, también se transportaría piedra caliza (utilizada como fundente en la fabricación de hierro) desde Cornelly y, en cierta medida, madera para su uso en la mina. La línea utilizaría traviesas de bloques de piedra y raíles de hierro fundido con borde de panza de pez, [8] y el ancho de vía sería de 4 pies y 7 pulgadas ( 1397 mm ) y su longitud sería de 17 millas (27 km). [nota 1] [9] [5] [10] [6]
El capital era de 40.000 libras y todo esto se suscribió antes de que se aprobara la ley, pero obtener un préstamo hipotecario resultó mucho más difícil y se aprobó otra ley del 14 de mayo de 1829, laLa Ley del Ferrocarril Duffryn, Llynvi y Porthcawl de 1829 (10 Geo. 4.c. xxxviii) debía elevar la prioridad de los pagos de la hipoteca para garantizar los préstamos.[6]
La construcción de la línea no comenzó hasta 1826, y la línea desde la fundición Maesteg en Duffryn Llynvi hasta Porthcawl se inauguró el 22 de junio de 1828. [5] [3]
Duffryn Llynvi era el nombre de la fundición de hierro de Maesteg (el distrito también se conocía como Garnlwyd). La nueva línea llegaba a muchas otras fundiciones y minas de carbón. En 1828, cuando se inauguró la línea, se llegó a Duffryn Llynvi y en 1831 se extendió hasta la fundición de Allen. Pronto se extendió hasta la mina de carbón Blaenllynfi, en la actual Caerau; la mina de carbón estaba junto a lo que hoy es Caerau Road (y Railway Terrace).
Ya existían numerosas conexiones de tranvías con las fábricas de la zona de Tondu y Maesteg, y la apertura de la línea, que daba fácil acceso al muelle de Porthcawl, alentó el establecimiento de más fundiciones de metal y minas de carbón, en muchos casos servidas por tranvías privados en conexión con el DL&PR y en otros casos puramente internos y privados. En 1839, Allen y sus socios establecieron una nueva siderúrgica, conocida como Cambrian Ironworks, y establecieron otra empresa siderúrgica, Cambrian Iron Works (más tarde llamada Llynvi Iron Works), y en 1846 se agregó la Forge a estas fábricas.
El trayecto de Duffryn Llynvi a Porthcawl duraba algo más de seis horas; el viaje de vuelta, cuesta arriba, duraba ocho horas. La línea funcionaba con un horario fijo y se designaban los lugares de paso. Cada tren era tirado por un tiro de tres caballos. Como era un ferrocarril de peaje, la línea estaba abierta a transportistas privados que pagaban peajes por el uso de la línea; la compañía no operaba trenes ni poseía vagones propios. [3]
Sin embargo, se estaba haciendo evidente que las mejoras del puerto de Porthcawl eran inadecuadas, no hacían lo suficiente para proteger a los barcos de los vientos predominantes y el puerto tendía a usarse solo en verano. [4]
En 1840 se promulgó una nueva ley, laSe aprobó la Ley del Ferrocarril de Duffryn Llynvi y Porth Cawl de 1840 (3 y 4 Vict.c. lxx), que permitió recaudar dinero para la provisión de toboganes de carbón y la construcción de un nuevo dique húmedo. Esto mejoró considerablemente el negocio y la DL&PR pudo pagar dividendos del 8% más tarde.[3]
Desde Blaenllynfi Colliery, la línea discurría hacia el sur por la orilla este del río Llynfi hasta Tywith (o Ty-chwyth) y atravesaba Nantyffyllon por Heol Tywith. Desde allí cruzaba el río y seguía por Bangor Terrace, detrás de High Street, cruzando la calle cerca del hotel Traveller's Rest, atravesaba Llynvi Iron Works hasta Llynfi Road. Luego continuaba por Commercial Street hasta Bethania Street y por Llwydarth Road hasta Cerdin (Cross Inn); de allí hasta la casa de pesaje de Llwyndurys en Pontrhydycyff (Llangynwyd), después de lo cual cruzaba la calle principal y continuaba detrás de la moderna escuela integral Maesteg hasta el antiguo molino de lana Gadlys, donde se puede rastrear su terraplén a través de Nant-y-Gadlys. Luego, el tranvía continuó hasta Cefn Ydfa y Tondu, donde giró hacia el oeste hacia Cefn Cwsc, Kenfig Hill, Pyle, Cornelly y finalmente hasta el puerto de Porthcawl.
La ruta del tranvía desde Commercial Street hasta Cross Inn se convirtió más tarde en la calle principal del centro de la ciudad de Maesteg. Su anchura inusual se explica por el desarrollo de los ferrocarriles y una carretera a lo largo de ella antes de que se construyeran las viviendas. [3]
La fila era 16+Tenía una longitud de 27 km y una caída de 150 m, lo que generaba una pendiente media de 1 en 180 hasta Porthcawl. [6] [11]
La Bridgend Railway Company [nota 2] fue autorizada por laLey del Ferrocarril de Bridgend de 1828, del 19 de junio de 1828, para construir una línea desde Bridgend que se uniera a la DL&PR en Park Slip, un poco al oeste de Tondu, hasta Bridgend. El capital era de £6000.
La distancia era de 4 millas (6 km); estaba patrocinado por los mismos promotores que el DL&PR, y al igual que el DL&PR era un ferrocarril de borde de ancho de vía de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ), que utilizaba rieles de hierro fundido con forma de panza de pez sobre traviesas de bloques de piedra. [8] [9] [5] [12]
La línea entraba en Bridgend por Quarella Road y terminaba en The Green; muy poco de esta línea se utilizó para el posterior ramal ferroviario de Tondu. La línea se inauguró el 22 de octubre de 1830. [nota 3] [11] [3] [12]
El ferrocarril de Duffryn Llynvi y Porthcawl y el ferrocarril de Bridgend eran simplemente tranvías accionados por caballos que utilizaban traviesas primitivas de bloques de piedra y raíles de hierro fundido y, a medida que aumentaba el volumen de la actividad minera, se vieron desbordados por la oferta comercial. A mediados de la década de 1840, la tecnología ferroviaria había avanzado considerablemente; el ferrocarril de Gales del Sur se había proyectado durante algunos años y obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc) en 1845, de modo que pronto la zona estaría conectada por un ferrocarril principal a la red británica. Los empresarios locales decidieron promover un nuevo ferrocarril para modernizar las redes de DL&PR y Bridgend Railway.
En 1845 se promovió el ferrocarril de unión del valle de Llynvi y el sur de Gales . Iría directamente por el valle de Llynfi hasta Tondu y luego iría hacia el oeste pasando Pyle para unirse al propuesto ferrocarril del sur de Gales en Margam . El nombre de la empresa se cambió durante las audiencias parlamentarias y fue el ferrocarril del valle de Llynvi el que se constituyó el 7 de agosto de 1846 por elLey del Ferrocarril del Valle de Llynvi de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccliii),[nota 4]con un capital autorizado de 200.000 libras esterlinas.[13][14][5][15]Debía adquirir el DL&PR y adaptarlo a los estándares ferroviarios modernos, e introducir la operación de locomotoras. Como el Ferrocarril del Sur de Gales se estaba construyendo en anchode vía anchoy sería la única línea ferroviaria principal en las cercanías, el Ferrocarril del Valle de Llynvi también adoptaría el ancho de vía ancho.[5][3]
La LVR adquirió el DL&PR en 1847, ratificado por laLey del Ferrocarril del Valle de Llynvi de 1847 (10 y 11 Vict.c. ccxcv), aprobada el 22 de julio. Los accionistas de DL&PR obtuvieron un total de £50.000 en nuevas acciones de LVR.[14]
Ya el 2 de julio de 1847 el LVR había obtenido autorización en elLey de ampliación del ferrocarril del valle de Lynvi de 1847 (10 y 11 Vict.c. lxxix) para desviarse de su ruta prevista anteriormente. El Ferrocarril del Sur de Gales originalmente tenía la intención de seguir una ruta mucho más cercana a la costa entrePencoedy Margam, pero ahora revisó su ruta para pasar porPyle. El LVR abandonó su línea a Margam, y en su lugar corrió hacia el sur desde Tondu hasta un cruce triangular con el SWR en Bridgend, independientemente del Ferrocarril de Bridgend.[16]
La LVR obtuvo una nueva ley en 1851, laLey del Ferrocarril del Valle de Llynvi de 1851 (14 y 15 Vict.c. cxxv) que autorizaba una conexión corta de norte a este con el SWR en Stormy, al este de Pyle.[nota 5][17]Se prohibió el uso de energía de vapor en ella. La conexión de ancho de vía ancho, conocida como el Ferrocarril de la Rama de Junction del Sur de Gales, se construyó casi de inmediato y es posible que originalmente estuviera destinada a ser un ramal de transbordo. La mina de carbón Cefn Cwsc y las Obras de Ford estaban ubicadas a poca distancia del cruce del Ferrocarril de la Rama de Junction en el territorio de LVR, y se colocaron extensiones de ancho de vía ancho en ellas. Esto dio como resultado una longitud corta de vía mixta de ancho de víade 4 pies y 7 pulgadas(1397 mm) y ancho de vía ancho.[14]
Sin embargo, no se logró ningún progreso en la construcción del ferrocarril de vapor ni en la conversión del DL&PR durante algunos años, y no fue hasta el 18 de junio de 1855 queSe obtuvo la Ley del Ferrocarril del Valle de Llynvi de 1855 (18 y 19 del Código de Victoria) que autorizaba las intenciones de la LVR. Estas incluían una nueva línea desde Tywith hasta la Casa de Peaje de Ffos al oeste de Tondu, y además una nueva línea de 3 millas (5 km) de largo desde Tondu hasta un cruce con el SWR cerca de la estación de Bridgend, todo en ancho de vía ancho. La ley autorizó la reincorporación de la empresa con un capital de £200.000, con poderes para comprar el Ferrocarril de Bridgend por £3.000 y para entrar en acuerdos de trabajo con el SWR.[18][3][5][19]
De hecho, el primer tepe se cortó el 15 de julio de 1858. [3] Brunel era el ingeniero supervisor de las obras de construcción del LVR; nombró al capitán McNair para el puesto de ingeniero residente. [19] La nueva línea del LVR se abrió al tráfico de minerales el 10 de agosto de 1861. [18]
Los servicios de pasajeros entre Bridgend y Maesteg comenzaron el 25 de febrero de 1864. El ramal de ferrocarril de South Wales Junction en Stormy fue eliminado después de la apertura del LVR, y la única conexión con el SWR en ese momento era la de Bridgend. (La plataforma conocida como el ferrocarril de Bridgend estaba completamente separada en esa etapa). [18]
Al principio, la LVR solo tenía conexión con el Ferrocarril de Gales del Sur en Stormy, al este de Pyle; en ese momento, se trataba de una ubicación muy remota. La línea de la LVR en Pyle era paralela al Ferrocarril de Gales del Sur, pero estaba separada de él por 100 yardas (90 m) hacia el sur. Al dirigirse hacia Tondu, hacía una curva hacia el norte y cruzaba la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur mediante un cruce plano, pero no había ninguna conexión entre líneas allí. [6]
La línea fue explotada por GWR hasta que se entregaron dos locomotoras el 4 de abril de 1862, lo que permitió a la compañía operar su propio tráfico. [3] La terminal de LVR se colocó primero en el sitio del posterior patio de mercancías en Coity Road. Luego, en 1866, cruzó el puente y llegó a la estación de Bridgend, donde tenía su propio andén y oficina de reservas. Se llegaba a esta estación por un carril detrás del Coity Castle Hotel. [5]
El 1 de agosto de 1865, la LVR comenzó a operar un servicio de pasajeros a Porthcawl, además del servicio de Bridgend a Maesteg. La LVR tenía su propia estación en Pyle. La línea LVR y la ruta del Ferrocarril de Gales del Sur (ahora GWR tras la fusión) no estaban inmediatamente adyacentes y no había conexión entre ellas, y las estaciones no estaban cerca una de la otra. [5]
La ruta del ferrocarril de Bridgend cayó en desuso y más tarde se utilizó como carretera; este fue también el destino de partes del DL&PR en el valle superior de Llynfi. [nota 6] [11] [5]
Los industriales del valle de Ogmore querían una conexión ferroviaria, y el 13 de julio de 1863 se obtuvo una ley del Parlamento, la Cardiff and Ogmore Valley Railway Act 1873 ( 36 & 37 Vict. c. cxlvii), para construir un ferrocarril desde Tondu (en el LVR) a través de Brynmenyn y Blackmill hasta Nantymoel. El ferrocarril, conocido como el Ogmore Valley Railway, tenía una longitud de 7 millas (11 km). [20] El capital iba a ser de £90.000. [21] Se tomó una decisión importante para construirlo en el ancho de vía estrecho (estándar), y hubo poderes para colocar un tercer carril (para hacer un ancho de vía mixto) entre Tondu y Porthcawl sobre el LVR. [5]
El ferrocarril del valle de Ogmore se inauguró el 1 de agosto de 1865 desde Nantymoel hasta Tondu para el tráfico de minerales hasta Porthcawl. [20] [3] Había vendido una locomotora a la LVR, probablemente para que funcionara con trenes de pasajeros de la OVR sobre la LVR hasta Porthcawl. [5] y se conectaba con la LVR en Tondu Junction. [6] [21]
La producción minera y las empresas de fundición de hierro en los valles de Llynfi y Ogmore siguieron creciendo y, de hecho, estaban superando claramente la limitada capacidad del puerto de Porthcawl para gestionarla. Aunque el ferrocarril del valle de Llynvi era en parte de ancho mixto, el ferrocarril del valle de Ogmore era de ancho estrecho (estándar) y los dos ferrocarriles funcionaban en estrecha colaboración. El ferrocarril de Gales del Sur se había convertido en parte del Gran Ferrocarril Occidental en 1863. El uso de esa línea para transportar la producción de minerales era de utilidad limitada porque solo era de ancho ancho.
Los socios dominantes en las operaciones mineras y siderúrgicas en la zona de Maesteg y Tondu eran la familia Brogden, hermanos que juntos controlaban la mayoría de las fundiciones de hierro y minas de carbón del distrito. Además, eran las principales fuerzas tanto del ferrocarril del valle de Llynvi como del ferrocarril del valle de Ogmore.
Esto permitió una estrecha colaboración entre las dos compañías, y consiguieron una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en junio de 1864 para construir el Nuevo Muelle de Porthcawl . Mucho más grande y mejor protegido de los vientos dominantes, costó 250.000 libras construirlo y fue diseñado por RP Brereton, en algún momento el asistente principal de Isambard Kingdom Brunel . El nuevo muelle se inauguró el 22 de julio de 1867. [4] [3] [22]
El 28 de julio de 1863 se autorizó al Ely Valley Extension Railway a construir 2+1 ⁄ 2 millas (4 km) de vía férrea de ancho amplio desde Ely Valley Railway en Gellyrhaid (cerca de Hendreforgan) hasta una mina de carbón en Gilfach Goch. La compañía Ogmore Valley Railway buscó una salida al este para los productos minerales que transportaba y en 1865 adquirió la compañía.
La EVER se inauguró para el tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865, pero estaba físicamente separada de la OVR y, en cualquier caso, era una línea de ancho de vía ancho. La explotaba la Great Western Railway como parte de la Ely Valley Railway, que también explotaba. [5] Ofreció un servicio básico de pasajeros a partir del 9 de mayo de 1881; los trenes circulaban desde Blackmill y daban marcha atrás en Hendreforgan. [23]
Parecía que era el momento adecuado para que la LVR y la OVR se fusionaran, y los poderes necesarios se aseguraron en una ley del Parlamento, la Ley de Fusión de Ferrocarriles Llynvi y Ogmore de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cxx) el 28 de junio de 1866: la nueva compañía se llamaría Ferrocarril Llynvi y Ogmore . [5]
En virtud de la ley de 1866, la Compañía OVR se disolvió y se fusionó con la Compañía LVR para crear la Compañía L&OR con un capital de £402.000 y poderes de endeudamiento de £133.900. [24]
En 1868 se había tendido el tercer carril en todo el sistema, y el L&OR se convirtió efectivamente en un ferrocarril de vía estrecha (estándar), aunque el tráfico de vía ancha hacia y desde el sistema Great Western Railway se realizaba sobre los rieles de vía ancha, que permanecieron en su lugar por el momento. [5] [3]
Tondu Junction se convirtió en la sede de L&OR. Allí se erigieron un cobertizo para locomotoras y talleres y el Sr. J. Routledge fue nombrado superintendente de locomotoras.
En 1872, la GWR convirtió su sistema de Gales del Sur al ancho estándar, aunque mientras tanto hubo una creciente hostilidad entre los clientes del tráfico de minerales contra las limitaciones del ancho ancho, de modo que la L&OR proyectó una larga línea desde Brynmenin a Nantgarw en el Ferrocarril de Rhymney en 1871. El proyecto habría sido extremadamente costoso, aunque la London and North Western Railway lo alentó y sin duda habría contribuido al costo para obtener el acceso. Sin embargo, la GWR estaba motivada para convertir su sistema de Gales del Sur al ancho estándar, lo que hizo en 1872, y no se supo nada más del plan para llegar a Nantgarw. Como el sistema de ancho ancho ya no se usaba en Gales del Sur, la L&OR eliminó el tercer carril que se había proporcionado para los vehículos de ancho ancho. [5]
El 16 de mayo de 1873, la L&OR acordó con la GWR que esta última se haría cargo de la explotación de su línea, que para entonces se extendía a 27 millas (43 km) y llegaba a 26 minas de carbón. La L&OR tuvo tanto éxito que la GWR garantizó el 6% a sus accionistas como parte del acuerdo. Esto fue ratificado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 1 de julio de 1873. [4] La GWR absorbió a la L&OR diez años después, el 1 de julio de 1883. [6] [11] [5]
Mientras tanto, las instalaciones del muelle de Porthcawl habían sido mejoradas por la (antigua) Llynvi Valley Railway y la Ogmore Valley Railways, que trabajaron juntas. Ahora, con capacidad para recibir buques de 2000 toneladas, se había convertido en una importante puerta de entrada para productos minerales y artículos de primera necesidad, incluida la madera para las minas, y se había establecido una empresa de construcción naval.
La extensión norte del L&OR por encima de Maesteg había sido la mina de carbón Blaenllynfi en Caerau, cerca de la cabecera del valle de Llynfi. Cymmer Afan se encontraba a poco más de una milla (2 km) de distancia, en el valle de Afan. Existían considerables recursos minerales en ese valle, al que en ese momento prestaba servicio el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur , que conducía por una ruta operativamente difícil hasta Briton Ferry . La montaña intermedia se elevaba a 1138 pies (347 m). Caerau en sí se encontraba a unos 640 pies (200 m).
El Great Western Railway tomó la decisión de ampliar la línea, partiendo de un cruce con la línea Caerau en Nantyffyllon, y construyendo un túnel a través de la montaña hasta Cymmer, haciendo un cruce allí con el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. La necesaria ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] se obtuvo el 1 de julio de 1873, para construir desde Nantyfyllon hasta Abergwynfi . La construcción implicó la construcción de un túnel de 1.594 yardas (1.458 km) de longitud y la construcción de un gran puente de un solo tramo que cruza el río Afan en Cymmer. El túnel costó 47.422 libras esterlinas. La línea se inauguró el 1 de julio de 1878 para el tráfico de minerales; los servicios de pasajeros comenzaron el 16 de julio de 1880. [5] [3]
La línea continuó hasta Abergwynfi, donde había importantes depósitos minerales, y el servicio de pasajeros se extendió allí desde Cymmer el 22 de marzo de 1886. [7]
Cuando el Ferrocarril de Gales del Sur construyó su línea principal a través de Pyle, hizo un cruce a nivel con el DL&PR donde lo intersectaba a poca distancia al este de Pyle. Había una línea de conexión en Stormy, a unas pocas millas al este, desde 1851, eliminada en 1864, pero no había otra conexión ferroviaria entre los dos ferrocarriles en las estaciones de Pyle, y de hecho corrían a unos cien metros o más (100 m) de distancia. En 1876, el Ferrocarril del Gran Oeste hizo algunas mejoras allí. La línea L&OR se modificó para pasar por debajo de la línea principal de Gales del Sur por un puente. La nueva ruta se inauguró el 13 de noviembre de 1876. [nota 7] [25] [26]
En 1882 se modificó la alineación de la línea L&OR para colocarla junto a la línea principal de Gales del Sur y se instalaron vías de conexión. La estación de ferrocarril de Gales del Sur se trasladó para estar junto a la estación L&OR el 1 de julio de 1886, y la estación combinada a veces se conocía como Pyle Junction en este período. La conexión de 1882 entre las líneas L&OR y la línea principal GWR era básica, y en julio de 1900 se instalaron nuevas conexiones mejoradas, y en 1912 se instalaron más mejoras que conectaban el alojamiento de pasajeros. [5]
Desde antes de 1876 había existido una conexión en el extremo oeste de la estación Pyle GWR, en dirección norte hacia las plantas de coque y la mina de carbón de Bryn-du y la mina de carbón de Cefn Cibwr. Se trataba únicamente de una línea de tranvía. En 1898 se la ascendió a la categoría de ferrocarril como parte del plan de ampliación del ferrocarril de los valles de Ogmore de la Port Talbot Railway and Docks Company . [5]
En virtud de los poderes originales, la DL&PR proporcionó un rompeolas y un pequeño puerto de mareas en Porthcawl. En la década de 1860, las empresas LVR y OVR trabajaron juntas para construir un dique húmedo interior de 1+1 ⁄ 2 acres (6.100 m 2 ), capaz de manejar buques de hasta 2.000 toneladas; el nuevo muelle estaba equipado con puntas de carbón y otros electrodomésticos.
Durante algunas décadas, el pequeño puerto gozó de un éxito considerable, pero el creciente tamaño del transporte marítimo y el difícil acceso marítimo acabaron por perjudicarlo en la competencia con puertos más grandes y mejor equipados de otros lugares. Esto se puso de manifiesto con fuerza en 1892, cuando se inauguraron muelles grandes y eficientes en Port Talbot y Barry . Los muelles de Porthcawl sufrieron una decadencia terminal y el GWR cerró el muelle en 1898, aunque se hizo un uso esporádico hasta 1906. En 1913, los muelles se transfirieron al Consejo del Distrito Urbano de Porthcawl. [4]
La estación original de Porthcawl se encontraba al norte del paso a nivel de la carretera principal. El 6 de marzo de 1916 fue reemplazada por una nueva estación más cerca del mar, en el lugar de las antiguas vías de acceso del muelle, que ya no estaban en funcionamiento. En la década de 1920, el propio muelle fue rellenado. [5] [6]
En 1865, el Ogmore Valley Railway había adquirido la Ely Valley Extension Railway Company, que abrió al tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865. Servía a una mina de carbón en Gilfach Goch , pero en ese momento estaba separada de la red OVR y era operada por GWR; la línea era de ancho ancho.
En 1873, la GWR y todos los ferrocarriles de vía ancha del sur de Gales pasaron a la vía estrecha (estándar). Esto impulsó a la L&OR (como sucesora de la OVR) a construir el eslabón perdido, una nueva línea desde Blackmill (al pie del valle de Ogmore) hasta Hendreforgan, en la EVER. Se inauguró el 1 de septiembre de 1875. [5] [3] [10]
Ahora que la línea principal de Gales del Sur tenía ancho de vía estándar, se abrió la posibilidad de llevar minerales del valle de Ogmore a Cardiff o Penarth, donde existían mejores instalaciones de envío. El ferrocarril de Cardiff y Ogmore se constituyó en sociedad por la Ley de Ferrocarriles de Cardiff y Valle de Ogmore de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. cxlvii) el 21 de julio de 1873 para construir una línea desde C&O Junction en la línea del valle de Ogmore al norte de Blackmill , hasta Llanharan en la línea principal de Gales del Sur. En la línea de la ruta hacía una conexión con varias minas de carbón. Se inauguró el 2 de octubre de 1876. Patrocinado por L&OR desde el principio, se fusionó con él en 1876 y funcionó para GWR como su empresa matriz. [5] [20]
En 1877, la L&OR construyó otra línea a partir de un cruce entre Tondu y Brynmenyn y la línea Llanharan de la C&OR (Bryncethin Junction a Ynysawdre Junction); se inauguró el 1 de mayo de 1877. Estas líneas estaban destinadas únicamente al transporte de minerales y nunca transportaron trenes de pasajeros. A partir de 1889, el ferrocarril Barry Railway abrió su conexión desde Peterston a Drope Junction y Barry, lo que proporcionó una conexión útil con los muelles de la zona. [5]
El Great Western Railway promovió una línea secundaria adicional para dar servicio al valle central en Blaengarw . Fue en 5+1 ⁄ 4 millas (8,4 km) de largo desde Brynmenin Junction, a poca distancia al oeste de Tondu. Había pendientes de 1 en 34 en la sección de pasajeros y de 1 en 18 en la parte superior, solo para minerales.
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Valle de Ogmore de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cclii) del 28 de junio de 1866 había autorizado a la compañía a construir un ramal hasta el valle de Garw. Sin embargo, como resultado de una depresión general del comercio, el plan se retrasó mucho y no fue hasta el 25 de octubre de 1876 que finalmente se inauguró un ramal hasta Blaengarw en la cabecera del valle de Garw.
El ferrocarril Llynvi and Ogmore había estado en funcionamiento desde 1873 a cargo de Great Western Railway. Esto generó una ambigüedad sobre la responsabilidad financiera de las mejoras importantes del sistema, y la fusión formal fue un paso lógico. L&OR fue absorbida por GWR a partir del 1 de julio de 1883.
Después de la fusión, el Great Western Railway realizó modificaciones considerables en el antiguo sistema de la línea del valle de Llynfi. En 1898, la estación de Maesteg se trasladó a poca distancia al norte de la ubicación original y se instaló una vía doble. [3]
La estación de Tywith se inauguró el 19 de julio de 1880, inicialmente con un solo andén. En 1898 se inauguró un segundo andén y ambos se construyeron con una longitud mayor. La estación de Tywith pasó a llamarse Nantyfyllon el 1 de enero de 1903. En 1899 se inauguró una nueva estación de GWR en Llangonoyd; la nueva estación pasó a llamarse Llangynwyd en marzo de 1935. Mientras tanto, la estación de Troedyrhiw Garth se construyó en la década de 1870 durante la época en que GWR trabajaba y gestionaba L&OR, pero el andén se alargó en 1910 y se acortó de nuevo en 1938.
La estación de Caerau, en la cabecera de la línea en el valle de Llynfi, fue la última estación que se inauguró, el 1 de abril de 1901, tras el desarrollo del distrito de Caerau a principios del siglo XIX. También en 1901 se duplicó el tramo principal de la línea de Tondu a Bridgend. Finalmente, con la inauguración de la estación de Blaengarw el 26 de mayo de 1902, se proporcionó un servicio completo de pasajeros para los tres valles (Llynfi, Garw y Ogmore) que convergen en Tondu.
El mal acceso al muelle de Porthcawl, junto con sus inadecuadas instalaciones, hicieron que una vez más fuera imposible que el lugar compitiera económicamente con otros puertos del sur de Gales, especialmente cuando se empezaron a utilizar barcos de vapor más grandes. Por lo tanto, a principios de siglo, el muelle prácticamente dejó de funcionar como puerto y fue cerrado por la GWR en 1906. La ciudad de Porthcawl se desarrolló como un balneario con una nueva estación de tren construida en el sitio de las antiguas líneas del muelle en marzo de 1916, y durante los años de la Segunda Guerra Mundial el muelle fue rellenado. [3]
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril Vale of Glamorgan , listo para su inauguración en 1897, se habían solicitado poderes de transmisión a Tondu, pero estos fueron rechazados y se tuvieron que construir apartaderos de intercambio en Coity Junction. [27]
La riqueza mineral del valle de Rhondda resultó inmensamente lucrativa para el ferrocarril Taff Vale y, posteriormente, para otras empresas, ya que transportaba carbón a los puertos del canal de Bristol para su envío. A finales de la década de 1870, las autoridades del puerto de Swansea estaban ampliando sus instalaciones portuarias y deseaban atraer más negocios en su dirección.
El ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay fue autorizado el 10 de agosto de 1882. La construcción implicó un túnel de 3.443 yardas (3,148 km) desde la cabecera del valle de Afan hasta Blaenrhondda, y la roca era excepcionalmente dura, lo que hizo que la construcción fuera sumamente difícil.
El ferrocarril de la bahía de Rhondda y Swansea, que iba de Aberavon a Cymmer, se inauguró el 2 de noviembre de 1885 y la R&SBR abrió una estación allí junto a la estación L&OR (GWR). La apertura del túnel se retrasó mucho: la línea se inauguró de Cymmer a Blaengwynfi, antes del túnel, el 2 de junio de 1890, y a través del túnel hasta Blaenrhondda el 2 de julio de 1890. [28] [12]
El 31 de agosto de 1897, la Port Talbot Railway and Docks Company inauguró su línea de minerales a través de Maesteg, en una sinuosa alineación de oeste a este que cruza la ruta L&OR.
En un principio, la línea terminaba en Lletty Brongu, pero el 17 de enero de 1898 se extendió hasta Pontyrhyll, donde se unía con el ramal de Garw. Se había solicitado la instalación de energía eléctrica a lo largo de la línea de Garw, pero esta se rechazó, por lo que Pontyrhyll se convirtió en un punto de intercambio.
Estas incursiones fueron seguidas el 19 de diciembre de 1898 por una línea —la "Ogmore Valleys Extension" del PTR&D— que partía de Port Talbot a lo largo de la costa y giraba hacia el este por encima de la línea principal de Gales del Sur hasta un cruce con la línea L&OR en Cefn Junction, que daba acceso hacia Tondu. Al mismo tiempo se abrió un ramal hacia Pyle, que entraba desde el noroeste. Este seguía el recorrido de un tranvía que existía desde antes de 1876. [5]
Tras las difíciles condiciones de funcionamiento durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, un proceso llamado "Agrupamiento", mediante la Ley de Ferrocarriles de 1921. Las compañías ferroviarias de Gales del Sur pasaron a formar parte de un nuevo Great Western Railway. El grupo de líneas L&OR había formado parte de Great Western Railway desde 1883, pero el proceso eliminó la competencia con otras compañías de Gales del Sur.
La primera de las fusiones entró en vigor el 1 de enero de 1922 y contribuyó a un servicio de conexión de pasajeros con la antigua L&OR y la antigua R&SBR en Cymmer, cuyo resultado proporcionó un servicio directo desde el valle de Llynfi hasta Rhondda a través del túnel en la cabecera del valle de Afan. [5]
El servicio de pasajeros entre Blackmill, Hendreforgan y Gilfach Goch se suspendió el 5 de marzo de 1928, pero las protestas locales lograron restablecer el servicio; sin embargo, ahora se hacía desde el este en lugar de desde Blackmill, y no se atendían los patrones de viaje establecidos. El cierre definitivo se produjo el 22 de septiembre de 1930. [23] La línea de minerales del ferrocarril de Cardiff y Ogmore entre C&O Junction y Bryncethin Junction se cerró por completo el 28 de julio de 1938. [29]
La vía Pyle West Loop se trazó antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no se puso en servicio hasta el 15 de septiembre de 1946. Como curva de sur a oeste, la utilizaba el tráfico de piedra caliza entre Cornelly Sidings y la acería Abbey, y los trenes de pasajeros residenciales matutinos y vespertinos entre Swansea y Porthcawl. [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno volvió a imponer un proceso de reestructuración de los ferrocarriles de Gran Bretaña: pasaron a ser de propiedad nacional bajo el nombre de British Railways .
Al mismo tiempo, las industrias mineras estaban en decadencia y la población también disminuía a medida que los trabajadores se trasladaban a otras partes del país en busca de trabajo. El auge del eficiente transporte público por carretera afectó la viabilidad de los servicios de trenes de pasajeros.
El servicio de pasajeros de la línea Blaengarw se interrumpió a partir del 9 de febrero de 1953, y la línea Ogmore Vale perdió el servicio de Nantymoel el 5 de mayo de 1958. [3]
La línea R&SBR y la línea GWR (L&OR) discurrían paralelas y adyacentes desde Cymmer hasta Blaengwynfi. En 1960, se hicieron necesarias costosas reparaciones en el túnel Gelli y el viaducto Groeserw en la línea R&SBR, y en su lugar se realizó una conexión entre las dos rutas, lo que permitió que los trenes en la ruta R&SBR utilizaran 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de la línea GWR, evitando la sección defectuosa, que fue cerrada. La línea L&OR se conectó a la estación R&SBR, y al este de la estación se hizo un canal de regreso a ella. Se hizo un nuevo cruce a cierta distancia al oeste de Blaengwynfi, donde las dos rutas se separaron una vez más. La nueva disposición se puso en servicio el 13 de junio de 1960. [5]
Sin embargo, ese mismo día, la estación de Abergwynfi, en la cabecera de la antigua línea de extensión L&OR en el valle de Afan, se cerró al tráfico de pasajeros. El servicio desde Bridgend vía Cymmer Afan se transfirió a la estación de Blaengwynfi. El tráfico de mercancías continuó utilizando la estación de Abergwynfi hasta el 27 de mayo de 1963. [3]
El 3 de diciembre de 1962, el servicio de pasajeros de Treherbert a Swansea en la antigua R&SBR fue cancelado y reemplazado por un nuevo servicio de vagones diésel entre Treherbert y Bridgend a través de las líneas reorganizadas en Cymmer. A partir del 18 de abril de 1964, casi toda la red de L&OR fue remolcada con diésel, tras la reorganización del depósito de locomotoras de Tondu. [5] [7] [3]
El 5 de junio de 1961, el tramo desde Gellyrhaidd Junction hasta Gilfach Goch se cerró por completo. [29]
El ramal de Porthcawl y el servicio de Pyle a Tondu se cerraron a los pasajeros el 9 de septiembre de 1963, y todo el ramal de Porthcawl se cerró a todo tráfico el 1 de febrero de 1965. [5]
El cruce de Llanharan se interrumpió el 3 de diciembre de 1962 y las minas restantes servidas por C&O alrededor de Wern Tarw se conectaban desde el cruce de Bryncethin y el ramal de Pencoed. Conocida posteriormente como ramal de Raglan, la sección del cruce de Ogmore a Wern Tarw continuó en funcionamiento, pero se cerró más tarde en septiembre de 1983. [29]
La línea R&SB en el valle de Afan se cerró desde Duffryn Rhondda hasta Aberavon y Briton Ferry en 1964. A partir de ese momento, el carbón de la mina de carbón de Duffryn Rhondda se transportaba por el valle hasta Cymmer y, después de un cambio de sentido, se llevaba por la ruta L&OR hasta Bridgend a través de Maesteg. Sin embargo, la mina de carbón de Duffryn Rhondda cerró en octubre de 1966. [7]
El transporte de mercancías en los ramales de Garw y Ogmore cesó el 22 de marzo de 1965, pero el tráfico de carbón continuó hasta el cierre definitivo en 1980. [29]
El servicio de pasajeros entre Bridgend y Treherbert continuó durante más tiempo que algunos de los otros, debido al terreno montañoso y a la dificultad de conseguir servicios de autobuses de sustitución fiables. Se interrumpió el 22 de junio de 1970, aunque los trenes escolares continuaron entre Cymmer y Llangynwyd hasta el 14 de julio de 1970.
El tramo entre Nantyffyllon y Caerau se cerró al tráfico de mercancías el 7 de septiembre de 1976 y se cerró formalmente el 7 de marzo de 1977. El tráfico desde la mina de carbón de Caerau continuó viajando a través de la entrada de Coegnant hasta la mina de carbón de Maesteg hasta el cierre de la mina de carbón de Caerau el 27 de agosto de 1977.
El tráfico en la línea inferior también se perdió en 1977 con el cierre de la central eléctrica de Llynfi, que se había inaugurado en 1943. Se perdió más tráfico en 1981 cuando el tráfico de Bridgend Paper Mills se transfirió al transporte por carretera; el tráfico de las pequeñas minas y el depósito de carbón en la estación de Maesteg cesó cuando Coegnant Colliery cesó su producción en 1981.
El 26 de octubre de 1992, British Rail y el Mid Glamorgan County Council reabrieron la línea entre Bridgend y Maesteg para trenes de pasajeros. Se construyeron nuevas estaciones en Wildmill y Sarn, justo al sur del emplazamiento de la antigua estación de Aberkenfig, Garth, un poco al norte de la antigua estación de Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road y Maesteg, un poco al sur de la estación original de Maesteg. [23]
El ferrocarril poseía dos locomotoras ST 0-6-0 para el transporte de mercancías. Construidas por Slaughter, Grunning and Company , eran similares a la clase Dido de South Devon Railway construida aproximadamente en la misma época. [30]
En 1868 se cambiaron por locomotoras de ancho de vía estándar del West Cornwall Railway , que había sido reconstruido recientemente para permitir que los trenes de ancho de vía ancho pasaran desde el Great Western Railway hasta Penzance .
En 1876, Ada y Una se convirtieron en GWR 2146 y 2147 respectivamente. Fueron retiradas en 1884 y 1886.
El ferrocarril contaba con una única locomotora cisterna para pasajeros 4-4-0 ST, construida por Slaughter, Grunning and Company , similar a la clase Eagle de South Devon Railway .
Rosa también fue intercambiada por material rodante de West Cornwall Railway en 1868. Luego fue reconstruida como una 0-6-0ST, haciéndola similar a Ada y Una .
Se convirtió en GWR 2145 y se retiró en 1885.
En 1873, Great Western Railway adquirió doce locomotoras de Lynvi y Ogmore Railway y las renumeraron del 915 al 926.
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