El USS O-5 (SS-66) fue uno de los 16 submarinos de clase O construidos para la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.
Los submarinos de la clase O fueron diseñados para cumplir con un requisito de la Armada para los barcos de defensa costera. [1] Los submarinos tenían una longitud total de 172 pies 3 pulgadas (52,5 m) , una manga de 18 pies 1 pulgada (5,5 m) y un calado medio de 14 pies 5 pulgadas (4,4 m). Desplazaban 521 toneladas largas (529 t) en la superficie y 629 toneladas largas (639 t) sumergidas. Los submarinos de la clase O tenían una tripulación de 29 oficiales y soldados rasos. Tenían una profundidad de inmersión de 200 pies (61,0 m). [2]
Para navegar en superficie, los barcos estaban propulsados por dos motores diésel NELSECO de 440 caballos de fuerza (328 kW) , cada uno de los cuales impulsaba un eje de hélice . Cuando estaban sumergidos, cada hélice era impulsada por un motor eléctrico de New York Navy Yard de 370 caballos de fuerza (276 kW) . La energía para los dos motores eléctricos la proporciona un par de baterías de 60 celdas . Podían alcanzar 14 nudos (26 km/h; 16 mph) en la superficie y 10,5 nudos (19,4 km/h; 12,1 mph) bajo el agua. En la superficie, la clase O tenía un alcance de 5500 millas náuticas (10 200 km; 6300 mi) a 11,5 nudos (21,3 km/h; 13,2 mph). [2]
Los submarinos estaban armados con cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm en la proa y llevaban cuatro recargas, lo que sumaba un total de ocho torpedos. Los submarinos de la clase O también estaban armados con un único cañón retráctil de cubierta de calibre 3"/50 . [2]
El O-5 fue botado el 8 de diciembre de 1916 por la Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts . Fue botado el 11 de noviembre de 1917 y puesto en servicio el 8 de junio de 1918 con el teniente comandante George A. Trever al mando. Durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial , el O-5 operó a lo largo de la costa atlántica y patrulló desde Cape Cod hasta Key West, Florida . El 6 de octubre de 1918, el O-5 estaba en el Brooklyn Navy Yard cuando el teniente (grado subalterno) William J. Sharkey notó que las baterías del submarino estaban emitiendo gases tóxicos. Sharkey informó a su oficial al mando y los dos se adentraron en el submarino para investigar. Las baterías explotaron matando al teniente general Sharkey e hiriendo fatalmente al teniente general Trevor. El teniente general Sharkey recibió póstumamente la Cruz de la Armada . [3] El O-5 partió de Newport, Rhode Island, el 3 de noviembre de 1918 con un contingente de 20 submarinos con destino a aguas europeas ; sin embargo, las hostilidades habían cesado antes de que los buques llegaran a las Azores .
Después del armisticio con Alemania , el O-5 operó desde la Escuela de Submarinos en New London, Connecticut hasta 1923. Luego navegó a Coco Solo , Zona del Canal de Panamá , para una breve gira. El 28 de octubre, cuando el O-5 ingresó a Bahía Limón , preparándose para transitar el Canal de Panamá , fue embestido por el vapor Abangarez de la United Fruit Company y se hundió en menos de un minuto. Tres hombres murieron; [4] otros 16 escaparon [5] [6] Dos miembros de la tripulación, Henry Breault y Lawrence Brown, quedaron atrapados en la sala de torpedos de proa, que sellaron contra la inundación del submarino. Los ingenieros y buzos locales pudieron aparejar grúas y otros equipos y levantar al O-5 lo suficientemente lejos del fondo para que la proa rompiera la superficie, exponiendo una escotilla que conducía al compartimiento donde estaban atrapados los dos hombres, lo que les permitió ser liberados. [7] Henry Breault recibió la Medalla de Honor por sus acciones.
El 28 de abril de 1924, fue dado de baja del Registro Naval de Buques , y posteriormente vendido como casco a RK Morris en Balboa , Panamá , el 12 de diciembre de 1924. El hundimiento hizo que el O-5 perdiera todo valor para el futuro servicio naval. Fue despojado de accesorios y equipos valiosos cuando se vendió por $3,125. Su costo original había sido de $638,000. [8]
El 28 de octubre de 1923, el O-5 estaba operando con otras unidades de la Flota del Atlántico de los EE. UU. bajo el mando del Comandante de la Fuerza Submarina, Coco Solo, Zona del Canal. Aproximadamente a las 0630, el O-5 , bajo el mando del teniente Harrison Avery, estaba en camino a través de la Bahía Limón hacia la entrada del Canal de Panamá . El barco de vapor SS Abangarez , propiedad de la United Fruit Company y capitaneado por el capitán WA Card, estaba en camino hacia el Muelle No. 6 en Cristóbal. Debido a una serie de errores de maniobra y falta de comunicación, el SS Abangarez chocó con el O-5 y golpeó al submarino en el lado de estribor de la sala de control, abriendo un agujero de unos diez pies de largo y penetrando el tanque de lastre principal número uno. El submarino giró bruscamente a babor, luego de vuelta a estribor, y se hundió de proa en 42 pies de agua. [5]
Los esfuerzos de salvamento comenzaron de inmediato y se enviaron buzos desde un remolcador de salvamento que llegó de Coco Solo . A las 10:00 a. m., estaban en el fondo examinando los restos. Para buscar personal atrapado, martillaron el casco cerca del extremo de popa del barco y trabajaron hacia adelante. Al llegar a la sala de torpedos, oyeron golpes de martillo en respuesta desde el interior del bote. En 1923, la única forma en que la tripulación de salvamento podía sacar a los hombres del submarino era levantarlo físicamente del barro utilizando grúas o pontones. Una de las barcazas grúa más grandes del mundo, Ajax , construida específicamente para manipular las compuertas de las esclusas del canal, estaba en la Zona del Canal. Sin embargo, había habido un deslizamiento de tierra en el famoso Corte Gaillard y Ajax estaba al otro lado del deslizamiento, ayudando a limpiar el Canal. La excavación pasó a un ritmo acelerado y a las 2:00 p. m. del día del hundimiento, la barcaza grúa Ajax pasó y se dirigió al sitio O-5 . [5]
Los buzos trabajaron para hacer un túnel bajo la proa del O-5 para poder conectar los cables de elevación. El Ajax llegó alrededor de la medianoche y, a primera hora de la mañana, se había cavado el túnel para el cable, se había tendido el cable y se había intentado levantarlo. Sheppard J. Shreaves , supervisor de la tripulación de salvamento del Canal de Panamá y buzo cualificado, había estado trabajando continuamente durante toda la noche para cavar el túnel, pasar el cable por debajo del submarino y engancharlo al polipasto del Ajax . Ahora comenzaba la elevación. Cuando la grúa se esforzó, los cables de elevación se rompieron. Shreaves y su equipo trabajaron con otro juego de cables debajo de la proa y, de nuevo, el Ajax tiró. De nuevo, el cable se rompió. Los hombres trabajaron durante todo el día. Shreaves llevaba puesto su traje de buceo casi 24 horas. Cuando se acercaba el mediodía del día 29, la grúa estaba lista para otra elevación, esta vez con flotabilidad añadida soplando agua fuera de la sala de máquinas inundada. Entonces, justo después del mediodía, la proa del O-5 salió a la superficie. Los hombres de la fuerza de salvamento abrieron rápidamente la escotilla de la sala de torpedos y Breault y Brown emergieron al aire fresco. [5]
Breault y yo nos separamos para golpear cada uno de los costados del bote. De esta manera, los rescatadores sabrían que éramos dos. Breault tocó una especie de melodía con su martillo, indicando al buzo que estábamos en buena forma y alegres. Ninguno de los dos sabía código Morse. No teníamos comida ni agua, y solo una linterna. Estábamos seguros de que podríamos permanecer vivos durante cuarenta y ocho horas. ... La alta presión y el aire viciado nos dieron fuertes dolores de cabeza. Nos movimos o hablamos muy poco; nuestros corazones se excitaban demasiado. ... Escuchamos raspaduras en el casco durante horas. Un par de veces sentimos que levantaban el O-5, y luego nos sacudieron bruscamente cuando se rompieron las eslingas. Sabíamos que nos perseguían con fuerza. Esto aumentó enormemente nuestras esperanzas de rescate. ... Finalmente, el submarino comenzó a inclinarse hacia arriba lentamente. Pensamos que esta vez escaparíamos, pero parecía una eternidad. Los últimos 20 minutos fueron insoportables. Oímos a nuestros camaradas caminar sobre cubierta. Breault abrió la escotilla y pudimos ver la luz del día. ¡¡¡Nos salvamos!!! [8]
El teniente Harrison Avery fue considerado responsable de la colisión del 26 de noviembre de 1923, pero un tribunal de investigación naval posterior absolvió al O-5 de toda culpa por la colisión. En el momento de su muerte, en octubre de 1934, el teniente comandante Avery comandaba el USS Isabel (PY-10) de la Flota Asiática. [8]
Estados Unidos contra United Fruit Company (submarino O-5 – SS Abangarez ) continuó en los tribunales. El juez federal Wayne G. Borah, de Nueva Orleans, dictaminó el 20 de agosto de 1932 que el O-5 había tenido culpa en la colisión. [8]
El O-5 fue retirado de la Lista de la Armada el 28 de abril de 1924 y vendido como chatarra el 12 de diciembre de 1924.
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Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí. Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Marina de los Estados Unidos .