El motor Ford CVH es un motor de automóvil de cuatro cilindros en línea producido por Ford Motor Company . El nombre del motor es un acrónimo de Compound Valve-angle Hemispherical o Canted Valve Hemispherical , donde "Hemisférico" describe la forma de la cámara de combustión. [1] [2] El CVH se introdujo en 1980 en el Escort europeo de tercera generación y en 1981 en el Escort norteamericano de primera generación .
El CVH se produjo en capacidades de 1,1 a 2,0 L, y la versión más pequeña se ofreció exclusivamente en Europa continental y la más grande solo en América del Norte. Los motores para América del Norte se construyeron en la planta de Ford en Dearborn Engine , mientras que los motores para Europa y el Reino Unido se construyeron en la entonces nueva planta de Ford en Bridgend Engine en Gales .
El motor fue concebido originalmente en 1974 y fue un elemento clave del programa mundial de automóviles "Erika" que generó tanto el Escort europeo de tercera generación como el automóvil norteamericano de 1981 del mismo nombre. Aunque los Escort europeos y norteamericanos terminaron siendo sustancialmente diferentes entre sí en su ejecución, el motor CVH fue la principal parte común entre ellos. El CVH reemplazó en gran medida al motor Kent ("Crossflow") con válvulas en cabeza en la cartera de Ford Europa, aunque la versión Valencia de "bloque corto" del Kent permaneció en producción durante muchas décadas (irónicamente sobrevivió dos años al CVH), ubicada debajo del CVH como motor básico en los modelos Fiesta y Escort de menor cilindrada.
El CVH tiene un diseño de levas en la culata, un tipo de motor con árbol de levas en cabeza con un solo árbol de levas montado en la parte baja de la culata, que opera dos válvulas por cilindro a través de balancines. [2] Como lo indica el nombre, las válvulas en las versiones originales están montadas en un ángulo compuesto para permitir una cámara de combustión hemisférica , pero sin la necesidad de árboles de levas duales (o un elaborado sistema de balancines) como un motor "hemi". normalmente requiere. Las versiones posteriores de "combustión pobre" del motor lanzadas en 1986 tenían cámaras de combustión remodeladas para mejorar la turbulencia y, estrictamente hablando, ya no tenían media cabeza en absoluto. El CVH cuenta con elevadores de válvulas hidráulicas , una novedad en un motor Ford europeo. En Norteamérica el motor se vendió con diferentes nombres, denominándose "1.9L SEFI" de 1991 a 1996 en el Ford Escort de ese mercado, "Split Port Induction 2000" o SPI2000 de 1997 a 2002, mientras que de 2000 a 2004 fue simplemente el "Puerto Dividido" cuando se ofrece en el Ford Focus. [3]
El CVH de 1,1 L tuvo la vida de producción más corta de las diferentes variantes. El diámetro x la carrera son 74 mm × 65 mm (2,9 pulgadas × 2,6 pulgadas) y la cilindrada es 1117 cc (68,2 pulgadas cúbicas). Debutó en el Escort MkIII de 1980 únicamente para Europa continental, donde se ofreció como alternativa al motor Valencia con válvulas en cabeza (OHV) de 1,1 L, que era el único motor de 1,1 L ofrecido en los Escorts del mercado del Reino Unido. El CVH de 1,1 L ofrecía mejoras insignificantes en economía o rendimiento con respecto a la unidad Valencia más antigua, que era más sencilla y barata de fabricar y, por lo tanto, se abandonó en 1982.
Aplicaciones
El 1,3 L CVH se introdujo en el Escort europeo de 1980 y se utilizó en el Orion y el Fiesta de 1983 a 1986. El diámetro y la carrera son 80 mm × 64,5 mm (3,15 pulg. × 2,54 pulg.), para una cilindrada de 1296 cc (79,1 pulg. cúbicas). ). El 1,3 L se iba a ofrecer en el Escort norteamericano, pero las pruebas encontraron que tenía una potencia inaceptablemente insuficiente y Ford no pudo cumplir con los requisitos de emisiones. [4] Los planes de producción estadounidenses fueron descartados pocos meses antes de que se programara el inicio de la producción a gran escala.
Para el Escort europeo de cuarta generación renovado de 1986, este CVH fue reemplazado por un motor Valencia de 1,3 L en los modelos de nivel de entrada, mientras que los modelos de niveles de equipamiento superiores utilizaron el CVH de 1,4 L que se describe a continuación.
Aplicaciones
El 1,4 L CVH reemplazó al 1,3 L CVH en el Escort, Orion y Fiesta desde principios de 1986. El diámetro y la carrera son 77,2 mm × 74,3 mm (3,04 pulg. × 2,93 pulg.) y la cilindrada es 1392 cc (84,9 pulgadas cúbicas). En versión europea, este motor producía 75 hp (55 kW).
Conocido como motor 'Lean Burn', fue diseñado principalmente para ahorrar combustible y presentaba una culata diferente a la de otros motores CVH. [5] El carburador venturi variable de Ford fue reemplazado por un Weber 28/30 TLDM que usaba un estrangulador secundario accionado por vacío en lugar del varillaje secuencial más habitual que abre la mariposa secundaria a 3/4 a toda velocidad. La versión de 1,4 L responde menos a la modificación de potencia que otros motores CVH y algunas piezas de ajuste comunes no se pueden utilizar.
En Sudáfrica, el 1.4 L CVH se instaló en los Ford Laser y Meteor, que fueron rebautizados como Mazda Familias . Reemplazó el motor Mazda E de 1,3 L utilizado en estos automóviles y fue reemplazado por el motor Mazda B de 1,3 L.
Aplicaciones
El CVH-PTE es una versión revisada del 1.4 L CVH introducido en el Ford Fiesta 1.4 Si y el Ford Escort europeos en 1994. Cuenta con inyección multipunto y un cárter más grueso para reducir la dureza a altas revoluciones. Durante la década de 1990 se fue eliminando gradualmente en favor de la nueva unidad Zetec de 16 válvulas.
El 1.6 L CVH de aspiración natural (NA) debutó en el Escort europeo de 1980 y en el Escort norteamericano de 1981. El diámetro y la carrera son 80 mm × 79,5 mm (3,15 pulgadas × 3,13 pulgadas) y la cilindrada total es 1597 cc (97,5 pulgadas cúbicas).
Las versiones europeas produjeron 79 hp (58 kW) con el carburador venturi variable de Ford, 96 hp (71 kW) con el carburador doble venturi 32/34 DFT Weber utilizado en el Fiesta XR2 y el Escort XR3, 105 hp (77 kW) con Bosch Inyección K-Jetronic , 90 hp (66 kW) con inyección de combustible mecánica KE-Jetronic y 108 hp (79 kW) con inyección electrónica de combustible (EFI) y una unidad de control del motor (ECU) Ford EEC-IV como se encuentra en el XR3i u Orión GLSI. Se ofreció una versión de 115 hp (85 kW) en el Escort RS1600i, desarrollado por Ford Motorsport Alemania para la homologación FIA Grupo A. Esta versión presentaba una culata reelaborada, seguidores de levas sólidos y cojinetes de bronce, y una serie de otras características de deportes de motor.
Las versiones europeas del motor carburado de 1,6 L a partir del año 1986 fueron revisadas y, al igual que el nuevo 1,4 L, se benefician de culatas con cámaras de combustión de mezcla pobre en forma de corazón y una cabeza de pistón ligeramente elevada. El carburador es una unidad Weber twin venturi 28/32 TLDM. La potencia de salida se ha mejorado a 90 CV (66 kW; 89 CV) con el beneficio de un mejor par y economía de combustible. Las versiones EFI utilizadas en el Escort XR3i, 1.6i y Fiesta XR2i conservaban cámaras de combustión hemisféricas. A partir del año modelo 1989, todas las variantes EFI están equipadas con la ECU Ford EEC-IV.
Aplicaciones
Chery fabricó un CVH de 1,6 L para usar en sus vehículos con base SEAT Toledo . [6] Chery compró la línea de producción de este motor en Inglaterra, que luego fue trasladada a Anhui. Los primeros motores salieron de la línea de producción en mayo de 1999. [7] El motor tiene el nombre en código SQR480. Chery reemplazó el CVH con sus propios motores ACTECO .
Aplicaciones:
La potencia estándar de 1,6 L comenzaba en 65 hp (48 kW) y 85 lb⋅ft (115 N⋅m). Los primeros motores norteamericanos se construyen con pistones y bielas de fundición, una versión de bajo flujo del cabezal CVH, elevadores hidráulicos planos, un árbol de levas de elevación de 0,229", carburador 32/32 con licencia Weber, colector de escape de fundición y cúpula baja. A lo largo de los años, las relaciones de compresión oscilaron entre 8,5: 1 y 9,0: 1, mientras que la potencia comenzó en 65 hp (48 kW) en 1981 y aumentó a 74 hp (55 kW) en 1985.
Un motor de alto rendimiento (HO) de 1,6 L estuvo disponible desde finales de 1982 hasta 1985. Los cambios incluyeron un cabezal 4-2-1, un árbol de levas de mayor elevación (0,240"), un carburador Weber 32/34, un sistema de aire de doble snorkel. -caja y pistones de cúpula alta con una compresión de 9,0: 1 a 9,5: 1 que genera 74 hp (55,2 kW) en 1982 y 80 hp (59,7 kW) en 1983-1985.
Un motor EFI de 1.6 L se convirtió en una opción entre 1983 y 1985. Tenía todas las características del motor HO (mayor rendimiento), pero tenía un sistema de admisión totalmente diferente para permitir el funcionamiento de EFI multipunto en la ECU EEC-IV de Ford. El 1.6 EFI comparte la misma culata que el 1.6 con carburador que se encuentra en Norteamérica, pero sin bomba de combustible mecánica. El motor 1.6 EFI fue reemplazado por el 1.6 HO en todas las regiones de gran altitud, lo que convirtió al 1.6 EFI en un modelo poco común.
Aplicaciones
Ford Europa desarrolló una versión turboalimentada del 1.6 L para el RS Turbo Escort y el posterior Ford Fiesta RS Turbo . Genera 132 hp (97 kW) a 6000 rpm y 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de torque a 3000 rpm. El bloque está modificado para proporcionar un retorno de aceite desde el turbocompresor . El cigüeñal y las bielas son idénticos a los modelos estándar de 1,6 L, pero los pistones Mahle son exclusivos del RS Turbo y se fabrican mediante un método de fundición a presión que los hace considerablemente más fuertes y más caros que los pistones fundidos normales. La relación de compresión se redujo a 8,3:1, lo que permitió el uso de una presión de sobrealimentación más alta. El motor sólo necesita 7 psi (0,48 bar) de impulso para producir la potencia indicada.
Aplicaciones
El CVH 1.6 turboalimentado norteamericano fue desarrollado por Operaciones de vehículos especiales (SVO) de Ford con la ayuda de Jack Roush para 1984 y 1985 en el Ford EXP Turbo, el Ford Escort GT Turbo y el Mercury Lynx RS Turbo. Con 120 hp (89 kW), su potencia es un 50% mayor que la del 1.6 L HO norteamericano con carburador, lo que lo convierte en el CVH de producción más potente ofrecido en Norteamérica y, al mismo tiempo, ofrece una eficiencia de combustible impresionante y sin reducir la vida útil del motor. El motor turboalimentado presentaba un perfil de leva especialmente diseñado (0.240", comparable a los árboles de levas 1.6 HO y EFI), una culata modificada Ford Performance/SVO (comparable a los 1.6 europeos), el colector de admisión EFI, un colector de escape fundido exclusivo, baja -pistones de cúpula y EFI y ECU de primera línea de Ford. Estos motores solo aparecieron en el Ford Escort GT Turbo 1984-1985 y el Ford EXP Turbo 1984-1985, de los cuales solo se fabricaron alrededor de 10,000 en total. Los Ford turboalimentados venían de serie con un paquete TRX que incluía suspensión mejorada y neumáticos Michelin especiales.
Aplicaciones
El 1,8 L CVH sólo se utilizó en la Ford Sierra europea. El diámetro interior es el mismo de 80 mm (3,15 pulgadas) que el CVH de 1,6 L, pero un cigüeñal diferente con una carrera de 88 mm (3,46 pulgadas) aumenta el desplazamiento a 1.769 cc (108,0 pulgadas cúbicas). La culata está equipada con seguidores del árbol de levas de rodillos hidráulicos para reducir el ruido.
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El CVH se amplió a 1,9 L para el Escort norteamericano modelo 1986. El diámetro y la carrera son 82 mm × 88 mm (3,23 pulg. × 3,46 pulg.). Esta longitud de carrera se utilizó más tarde en el motor CVH de 2,0 L y nuevamente en el motor Zeta que lo reemplazó. La carrera larga requería una plataforma de bloque de motor elevada, un diseño que también se compartió con unidades posteriores. Todos los 1.9 a partir de 1989 están equipados con árbol de levas de rodillos y elevadores de rodillos. El árbol de levas y la bomba de agua son accionados por la correa de distribución. Este motor tiene un diseño sin interferencias . La potencia es de 86 hp (64 kW) y 100 lb⋅ft (136 N⋅m) con carburador. En los modelos con inyección electrónica de combustible de un solo punto (o inyección del cuerpo del acelerador, llamada inyección central de combustible (CFI) por Ford), se producen 4 hp (3,0 kW) adicionales, mientras que el par apenas cambia.
La inyección de combustible multipunto y las cámaras de combustión hemisféricas son características del motor EFI HO del Escort GT 1986, que eleva la potencia a 108 hp (81 kW) y 114 lb⋅ft (155 N⋅m).
El motor CFI 1.9 L de 90 hp (67 kW) de finales de la década de 1980, particularmente cuando estaba equipado con transmisión manual de cuatro o cinco velocidades , se destacó por ofrecer una excelente economía de combustible. Los modelos Escort Pony de cuatro velocidades lograron un mejor kilometraje que los autos de cinco velocidades, con más de 30 mpg en EE. UU. (7,8 L/100 km; 36 mpg en imp ) en ciudad y 40 a 45 mpg en EE. UU. (5,9 a 5,2 L). /100 km; 48–54 mpg -imp ) en carretera, no es infrecuente.
El American Escort de segunda generación recibió inyección electrónica secuencial de combustible (SEFI) para 1991-1996 (compartiendo el mismo cabezal que el 1.9 CFI), pero la potencia y el torque cambiaron poco a 88 hp (66 kW) y 108 lb⋅ft (146 N). ⋅m) respectivamente.
Aplicaciones
El 2.0 L se introdujo en el sedán y familiar Escort norteamericano de 1997 como SPI2000. El sistema de inducción de puerto dividido (SPI) de Ford es una forma de colector de admisión de longitud variable . En este sistema, la ruta de admisión a cada válvula de admisión se divide en conductos primarios y secundarios. El conducto primario contiene el inyector del cilindro e introduce el aire tangencialmente al cilindro para lograr la máxima turbulencia. El pasaje secundario contiene una válvula de desactivación de control del corredor del colector de admisión (IMRC) que se abre en situaciones de alta velocidad y acelerador completamente abierto (WOT) para proporcionar un camino mínimamente restringido para aire adicional para maximizar la eficiencia volumétrica y la potencia. [3] Con SPI, este motor produce 110 hp (82 kW) y 125 lb⋅ft (169 N⋅m). La cilindrada adicional se logra perforando el motor de 1,9 L a 84,8 mm (3,34 pulgadas). Al igual que en el 1.9, la bomba de agua es accionada por la correa de distribución. Al igual que el 1,9 L, este motor tiene un diseño sin interferencias. Es el último motor CVH fabricado y la producción finalizó con el sedán y las camionetas Ford Focus LX/SE 2004. Estos motores tienen "2.0L Split Port" en letras en relieve en la parte superior de la tapa de válvulas.
Aplicaciones
A lo largo de sus 20 años de vida útil, el CVH tuvo fama de presentar ruido, vibración y aspereza excesivos (NVH). Jeremy Clarkson dijo sobre el Escort con motor CVH que " estaba propulsado por motores tan rudos que ni siquiera Moulinex los usaría ". [8] Esta dureza se debe principalmente al diseño de la culata y del tren de válvulas. Con 220 lb (100 kg) a máxima elevación, los resortes de las válvulas en el CVH son considerablemente más rígidos de lo que es típico en otros motores debido al ángulo en el que se colocan las válvulas en la cámara de combustión [ cita necesaria ] , necesario por la necesidad de cree un diseño "hemi" con un solo árbol de levas. Los resortes rígidos son necesarios para evitar la flotación de la válvula, lo que hacen hasta alrededor de 6700 rpm, y también para superar el peso de los balancines y los taqués hidráulicos autoajustables utilizados. Los rígidos resortes de válvula añaden más fricción y presión al diseño de "taqué plano" que ya tiene una alta fricción.
El árbol de levas se lubrica mediante pequeños orificios en la culata fundida junto a los orificios del elevador. Estos orificios son propensos a obstruirse con lodos de aceite si el motor no recibe mantenimiento con regularidad, lo que priva de aceite al árbol de levas. El CVH es conocido por producir excesivo lodo si se ignora el programa de servicio o si se utiliza aceite de mala calidad. La causa es el diseño del circuito de ventilación del cárter, que Ford revisó varias veces durante la vida útil del motor pero nunca lo solucionó por completo. Debido a esto, los problemas de desgaste del árbol de levas y del taqué son comunes. Un árbol de levas desgastado puede provocar fuertes ruidos y tictac en el extremo superior del motor, especialmente a altas velocidades. [8]
Un problema común con los CVH posteriores es su tendencia a dejar caer el asiento de la válvula, [9] lo que ocurre con mayor frecuencia en los motores VIN número P. Esto puede ocurrir sin previo aviso, incluso si el motor ha recibido un buen mantenimiento. En la mayoría de los casos, un asiento cae sobre el cilindro número 4, siendo el siguiente más común el cilindro número 2. Con los asientos de válvulas de fábrica, la vida útil típica del 2.0 L SPI en un Focus es de aproximadamente 100 000 a 120 000 mi (160 000 a 190 000 km), [10] pero una falla puede ocurrir tan pronto como 70 000 mi (110 000 km). Cuando el asiento de la válvula se sale de la culata, cae dentro del cilindro y daña la pared del cilindro, el pistón y la culata . En algunos casos, el asiento de la válvula sale de su cilindro a través del colector de admisión hacia otro cilindro, donde causa daños.
Aparte de los propios modelos de Ford, el motor CVH se utilizó en varios vehículos fabricados por fabricantes de pequeño volumen y se ofreció como opción en algunos automóviles ensamblados por el propietario. Varias empresas también comenzaron a suministrar piezas de alto rendimiento y motores completos para los propietarios de CVH que buscaban más potencia.
Aplicaciones de pequeño volumen:
Aplicaciones del coche en kit:
Sintonizadores:
En 1982, la empresa alemana Dr. Schrick GmbH , más tarde rebautizada como AVL Schrick , desarrolló una culata multiválvula de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para el bloque CVH de 1,6 L. [20] [21] Cada uno de los dos árboles de levas en cabeza está instalado en un soporte de árbol de levas separado que está unido al cuerpo principal de la culata del cilindro. Cada transportista tiene su propia tapa de leva. Equipados con un colector de admisión de motor RS1600i original, un colector de escape tubular y encendido modificado, los motores prototipo desarrollaban 99 kW (133 hp).
A diferencia de las conversiones de culatas producidas por Cosworth para Ford , la culata Schrick nunca llegó a producirse en serie. Con la introducción del motor Zetec multiválvulas, Schrick detuvo el desarrollo.
El motor ZVH o ZE-VH monta una culata CVH de 8 válvulas en un bloque de motor Zeta/Zetec. [22] Esto es posible porque el espacio entre los orificios de los cilindros, las ubicaciones de los conductos de agua y aceite y los pernos de la culata de los cilindros en estos motores son idénticos.
Esta combinación de piezas permitió al propietario de un automóvil con motor CVH conservar la culata y las piezas asociadas del motor original y al mismo tiempo sustituirla por un bloque de motor más resistente y de gran cilindrada. Algunos constructores han construido motores ZVH que utilizaban la culata, el sistema de inyección de combustible, el sistema de encendido, el colector de escape y el turbocompresor del Escort RS combinados con un bloque Zetec.
El nombre del motor indica un híbrido Z etec/C VH .
