El Northrop YB-49 fue un prototipo de bombardero pesado a reacción estadounidense desarrollado por Northrop Corporation poco después de la Segunda Guerra Mundial para el servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El YB-49 presentaba un diseño de ala volante y era un desarrollo propulsado por turborreactor de los anteriores Northrop XB-35 y YB-35 con motor de pistón . Los dos YB-49 construidos fueron aviones de prueba YB-35 convertidos.
El YB-49 nunca entró en producción, siendo ignorado en favor del diseño más convencional de pistón Convair B-36 . No obstante, el trabajo de diseño realizado en el desarrollo del YB-35 y el YB-49 resultó ser valioso para Northrop décadas más tarde en el desarrollo final del bombardero furtivo B-2 , que entró en servicio a principios de los años 1990.
Con el programa XB-35 seriamente retrasado en 1944, y el fin de los aviones de combate con motor de pistón a la vista, el contrato de producción para este tipo de hélice se canceló en mayo de ese año. Sin embargo, el diseño del Flying Wing todavía era lo suficientemente interesante para la Fuerza Aérea como para continuar trabajando en las pruebas de un solo avión de producción YB-35A. [1]
Entre los aviones completados posteriormente se encontraban dos fuselajes que la Fuerza Aérea ordenó que estuvieran equipados con propulsión a chorro y designados como YB-49. [1] El primero de estos nuevos aviones a reacción YB-49 voló el 22 de octubre de 1947 (desde el aeródromo de Northrop en Hawthorne, California) e inmediatamente demostró ser más prometedor que su homólogo con motor de pistón. El YB-49 estableció un récord de resistencia no oficial al permanecer continuamente por encima de los 40.000 pies (12.200 m) durante 6,5 horas. [2]
El segundo YB-49 se perdió el 5 de junio de 1948, matando a su piloto, el mayor Daniel Forbes (que da nombre a la Base de la Fuerza Aérea Forbes ), al copiloto Capitán Glen Edwards (que da nombre a la Base de la Fuerza Aérea Edwards ) y a tres otros miembros de la tripulación, [2] uno de los cuales, el primer teniente Edward Lee Swindell, era miembro de la tripulación del Boeing B-29 que ayudó a Chuck Yeager a romper la barrera del sonido en el avión Bell X-1 . Su avión sufrió una falla estructural y ambas secciones exteriores del ala se separaron de la sección central. La especulación en ese momento era que el YB-49 se perdió debido a las cargas de extracción excesivas impuestas sobre el pesado fuselaje del avión cuando una prueba de vuelo programada para la recuperación de pérdida del gran bombardero resultó en una repentina y dramática caída en picado a alta velocidad. La inmersión de alta velocidad posterior a la pérdida fue el resultado del diseño limpio, de baja resistencia y de todas las alas, que le dio al YB-49 un rápido aumento de velocidad en cualquier tipo de inmersión. Su compañero piloto de pruebas del YB-49, Robert Cárdenas, afirmó más tarde que el YB-49 giró hacia atrás en pérdida y que advirtió a Edwards al respecto. Jack Northrop respondió más tarde que tal comportamiento era imposible para el diseño de alas. [3]
Durante las pruebas de vuelo en la década de 1940, se observó que el avión tenía una sección transversal de radar pequeña , debido al diseño de sus alas volantes. Décadas más tarde, este detalle sigiloso resultaría crucial para el diseño del avanzado bombardero B-2 de alas completas de Northrop Grumman . [4] [5]
El 9 de febrero de 1949, el primer YB-49 voló desde la Base de la Fuerza Aérea Muroc en California a la Base de la Fuerza Aérea Andrews cerca de Washington, DC , en 4 horas y 25 minutos, [2] después de lo cual el presidente Truman ordenó un sobrevuelo de la Avenida Pennsylvania al nivel de la azotea. . [3] El vuelo de regreso desde Andrews se vio empañado cuando cuatro de los ocho motores tuvieron que apagarse debido a la falta de petróleo. La inspección después de un aterrizaje de emergencia exitoso en el aeropuerto de Winslow , Arizona, reveló que no se había reemplazado el aceite en estos motores en Wright después del tramo de Muroc a Andrews, [2] lo que generó sospechas de sabotaje industrial. [1]
El último prototipo operativo del YB-49 fue destruido el 15 de marzo de 1950, durante las pruebas de rodaje de alta velocidad en Muroc Field. La rueda de morro empezó a sufrir graves problemas de vibración y finalmente colapsó; [2] el avión quedó completamente destruido en el incendio que siguió. Las pruebas de rodaje se llevaron a cabo con los tanques de combustible del YB-49 llenos, un procedimiento de prueba inusual, que avivó más especulaciones sobre un sabotaje industrial del avión. [1]
Las pruebas de objetivos de bombardeo mostraron una tendencia de las alas voladoras a "cazar" en guiñada después de los giros y cuando vuelan en aire "perturbado", degradando la precisión del bombardeo. Se pensó que uno de los nuevos pilotos automáticos de Honeywell , con amortiguación de guiñada , corregiría este defecto. Max Stanley, piloto de pruebas jefe de Northrop en los programas YB-35 y YB-49, sostiene en el documental de Discovery Channel de 1992 "The Wing Will Fly", que la adaptación del piloto automático en esta doble función "amortiguó las oscilaciones direccionales hasta el punto en que. ... Creo que se diría que cumple con las especificaciones (militares)". Bergantín. El general Robert Cárdenas también voló el YB-49 durante muchos de sus vuelos de prueba, elogiando el avión por su maravilloso desempeño, al tiempo que señaló que el YB-49 requirió un recorrido de bomba muy largo para amortiguar las oscilaciones direccionales. Muchos de estos desafíos eventualmente se superarían cuando se desarrollaron sistemas de vuelo por cable en la década de 1950, que se utilizaron por primera vez en la producción regular del Convair B-58 Hustler y luego cuando la estabilidad artificial generada por computadora estuvo disponible en la década de 1970, culminando en el desarrollo del bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit .
La conversión del XB-35 de largo alcance a propulsión a reacción esencialmente redujo el alcance efectivo del avión a la mitad, colocándolo en la categoría de bombardero de alcance medio junto con el nuevo bombardero a reacción de alas en flecha de Boeing , el B-47 Stratojet . El B-47 fue optimizado para vuelos a gran altitud y alta velocidad y, en una era en la que la velocidad y la altitud se estaban convirtiendo en el nombre del juego, el grueso perfil aerodinámico del YB-49 nunca pudo maximizarse para un rendimiento de alta velocidad. En el mismo documental de Discovery Channel , el Dr. James Young, ex historiador del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea, expresa su opinión de que, si bien el juego político y los tratos entre bastidores ciertamente desempeñaron un papel en la desaparición del avión, el programa Flying Wing finalmente fue cancelado por sólidas razones tecnológicas.
En junio de 1948, la Fuerza Aérea ordenó la producción completa del modelo como avión de reconocimiento RB-49A (designaciones de compañía N-38 y N-39 [6] ). [1] Estaba propulsado por seis motores a reacción, dos de ellos montados externamente en cápsulas debajo del ala, arruinando las líneas elegantes y aerodinámicas del avión, pero ampliando su alcance al llevar combustible adicional. El uso de motores a reacción había dado lugar a un consumo de combustible considerablemente mayor y redujo su autonomía significativamente por debajo de la del rival Convair B-36. [1] Se eligió un fuselaje YB-35 (s/n 42-102369) como prototipo para el RB-49 y se denominó YRB-49A .
A principios de 1950, se ordenó el desguace de los fuselajes restantes de los YB-35B, que se estaban convirtiendo en YRB-49A. Las pruebas de vuelo del único prototipo YB-49 restante finalizaron el 14 de marzo de 1950. El 15 de marzo de 1950, ese programa fue cancelado. Casualmente, el único prototipo restante del YB-49 sufrió un accidente de rodaje a alta velocidad y, como se señaló anteriormente, quedó totalmente destruido en el incendio que siguió.
Sólo dos meses después, todos los contratos de Flying Wing fueron cancelados abruptamente sin explicación por orden de Stuart Symington , Secretario de la Fuerza Aérea .
Symington ordenó cortar todos los fuselajes restantes del bombardero Flying Wing, excepto la única versión de reconocimiento YRB-49A, y los materiales se fundieron utilizando fundiciones portátiles llevadas a las instalaciones de Northrop, a la vista de sus empleados. Jack Northrop se retiró tanto de la empresa que fundó como de la aviación poco después de ver destruido su sueño de un avión puro de alas. [7] Su hijo, John Northrop Jr., contó más tarde durante una entrevista la devastación de su padre y la sospecha de toda su vida de que su proyecto Flying Wing había sido saboteado por la influencia política y los negocios secretos entre Convair y la Fuerza Aérea. [8]
El único prototipo de plataforma de reconocimiento, el YRB-49A, voló por primera vez el 4 de mayo de 1950. Después de sólo 13 vuelos, las pruebas terminaron abruptamente el 26 de abril de 1951. Luego fue trasladado de regreso a la sede de Northrop desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards (anteriormente Muroc AAF) el cuál sería su último vuelo. Allí, esta ala volante restante permaneció abandonada en el borde del aeropuerto de Northrop en Ontario durante más de dos años. Finalmente se ordenó su desguace el 1 de diciembre de 1953. [9]
En una entrevista de prensa grabada en vídeo en 1979, Jack Northrop rompió su largo silencio y dijo públicamente que todos los contratos de Flying Wing habían sido cancelados porque Northrop Aircraft Corporation se negó a fusionarse con su competidor Convair por fuerte sugerencia del secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington, porque, según Jack Northrop, Las demandas de fusión de Convair fueron "extremadamente injustas para Northrop". [10] Las acusaciones de influencias políticas en la cancelación de Flying Wing fueron investigadas por el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, donde Symington negó públicamente haber ejercido presión sobre Northrop para fusionarse. [11]
Es posible que el programa Flying Wing de Northrop haya sido cancelado debido a sus dificultades técnicas y al retraso del programa y al presupuesto. Otro posible factor que contribuyó a la cancelación puede haber sido que Northrop distribuyó demasiado su pequeño personal de ingeniería en otros programas experimentales. Si bien el Convair B-36 "Peacemaker" propulsado por hélice de la competencia era un diseño obsoleto de la Segunda Guerra Mundial en ese momento, y había tenido tantos o incluso más problemas de desarrollo, la Fuerza Aérea parecía tener mayor confianza en que su más El diseño convencional y los problemas "iniciales" podrían superarse, en comparación con los del Flying Wing más radical. Si bien el YB-49 tenía problemas de diseño y rendimiento bien documentados, el programa B-36 necesitaba más dinero para su desarrollo. [12] En un momento, pareció que el programa B-36 también podría cancelarse. Pero la Fuerza Aérea y la delegación del Congreso de Texas deseaban tener un programa de producción para su gran fábrica de aviones de Fort Worth, y Convair tenía cabilderos mucho más eficaces en Washington DC. La Northrop Corporation siempre fue pionera en tecnología, pero la naturaleza independiente de Jack Northrop a menudo chocaba con los tira y afloja políticos en Washington, que gravitaban hacia asignaciones militares masivas; en consecuencia, prevaleció el obsoleto Convair B-36 . Cuando se canceló el bombardero a reacción YB-49, a Northrop se le otorgó un contrato de producción mucho más pequeño y de perfil más bajo para su caza Scorpion F-89 de alas rectas como compensación por el Flying Wing cancelado. [13] [14]
El YB-49 y su homólogo moderno, el B-2 Spirit , ambos construidos por Northrop o Northrop Grumman, tienen la misma envergadura: 172,0 pies (52,4 m). Los datos de las pruebas de vuelo recopilados de los vuelos de prueba originales del YB-49 se utilizaron en el desarrollo del bombardero B-2. [ cita necesaria ] Poco antes de su muerte en febrero de 1981, Jack Northrop se enteró por Northrop Corporation de la oferta de ala volante de la compañía para el futuro B-2; comentó: "Sé por qué Dios me ha mantenido vivo durante los últimos 25 años". [15] El nuevo bombardero se exhibiría públicamente por primera vez en 1988. [16]
La película de Paramount Pictures de 1953, La guerra de los mundos , muestra un YB-49 lanzando una bomba atómica sobre los invasores marcianos . El largometraje , producido por George Pal y dirigido por Byron Haskin , incorpora imágenes en color de Northrop de un vuelo de prueba del YB-49, utilizado originalmente en los cortos teatrales de Popular Science de la época de Paramount. [17]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , [9] y Características estándar de las aeronaves de EE. UU. [18] [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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