El Northrop YB-49 fue un prototipo de bombardero pesado propulsado por reactor estadounidense desarrollado por Northrop Corporation poco después de la Segunda Guerra Mundial para su uso en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [1] El YB-49 presentaba un diseño de ala volante y era un desarrollo propulsado por turborreactores de los Northrop XB-35 y YB-35 anteriores, con motor de pistón . Los dos YB-49 construidos fueron aviones de prueba YB-35 reconvertidos.
El YB-49 nunca entró en producción y se lo descartó en favor del diseño más convencional de propulsión a pistón Convair B-36 . No obstante, el trabajo de diseño realizado en el desarrollo del YB-35 y el YB-49 resultó ser valioso para Northrop décadas después en el desarrollo final del bombardero furtivo B-2 , que entró en servicio a principios de los años 1990.
En 1944, el programa XB-35 se había retrasado mucho y se vislumbraba el fin de los aviones de combate con motor de pistón, por lo que el contrato de producción de este modelo de avión propulsado por hélice se canceló en mayo de ese año. Sin embargo, el diseño del ala voladora seguía siendo lo suficientemente interesante para la Fuerza Aérea como para continuar con los trabajos de prueba de un único avión de producción YB-35A. [2]
Entre los aviones que se completaron posteriormente se encontraban dos fuselajes que la Fuerza Aérea ordenó que se equiparan con propulsión a chorro y se designaron como YB-49. [2] El primero de estos nuevos aviones con propulsión a chorro YB-49 voló el 22 de octubre de 1947 (desde el aeródromo de Northrop en Hawthorne, California) e inmediatamente demostró ser más prometedor que su homólogo con motor de pistón. El YB-49 estableció un récord de resistencia no oficial al permanecer continuamente por encima de los 40.000 pies (12.200 m) durante 6,5 horas. [3]
El segundo YB-49 se perdió el 5 de junio de 1948, muriendo su piloto, el mayor Daniel Forbes (por quien se nombró la Base de la Fuerza Aérea Forbes ), el copiloto, el capitán Glen Edwards (por quien se nombró la Base de la Fuerza Aérea Edwards ) y otros tres miembros de la tripulación, [3] uno de los cuales, el primer teniente Edward Lee Swindell, era miembro de la tripulación del Boeing B-29 que ayudó a Chuck Yeager a romper la barrera del sonido en el avión Bell X-1 . Su avión sufrió una falla estructural, y las dos secciones externas del ala se desprendieron de la sección central. En ese momento, se especuló que el YB-49 se perdió debido a las cargas de arranque excesivas impuestas sobre la estructura pesada del avión cuando una prueba de vuelo programada de la recuperación de pérdida del gran bombardero resultó en un picado repentino y dramático de alta velocidad con el morro sobre el fuselaje. El picado de alta velocidad posterior a la pérdida fue resultado del diseño limpio, de baja resistencia y de todas las alas, que le dio al YB-49 un rápido aumento de velocidad en cualquier tipo de picado. El piloto de pruebas del YB-49, Robert Cardenas, afirmó más tarde que el YB-49 giraba hacia atrás en pérdida y que había advertido a Edwards al respecto. Jack Northrop respondió más tarde que tal comportamiento era imposible para el diseño de alas únicas. [4]
Durante las pruebas de vuelo de la década de 1940, se observó que el avión tenía una sección transversal de radar pequeña, debido a su diseño de ala volante. Décadas más tarde, este detalle sigiloso resultaría crucial para el diseño del avanzado bombardero B-2 de alas completas de Northrop Grumman . [5] [6]
El 9 de febrero de 1949, el primer YB-49 voló desde la base aérea Muroc en California hasta la base aérea Andrews cerca de Washington, DC , en 4 horas y 25 minutos, [3] después de lo cual el presidente Truman ordenó un sobrevuelo de Pennsylvania Avenue a nivel de la azotea. [4] El vuelo de regreso desde Andrews se vio empañado cuando cuatro de los ocho motores tuvieron que ser apagados debido a la falta de aceite. La inspección después de un aterrizaje de emergencia exitoso en el aeropuerto de Winslow , Arizona, reveló que no se había reemplazado el aceite en estos motores en Wright después del tramo Muroc-Andrews, [3] lo que levantó la sospecha de sabotaje industrial. [2]
El último prototipo operativo del YB-49 fue destruido el 15 de marzo de 1950, durante las pruebas de rodaje a alta velocidad en el aeródromo de Muroc. La rueda de morro comenzó a experimentar graves problemas de vibración y finalmente colapsó; [3] el avión quedó completamente destruido en el incendio que siguió. Las pruebas de rodaje se llevaron a cabo con los tanques de combustible del YB-49 llenos, un procedimiento de prueba inusual que avivó las especulaciones sobre un sabotaje industrial del avión. [2]
Las pruebas de objetivos de bombardeo mostraron una tendencia de las alas voladoras a "buscar" en guiñada después de los giros y cuando volaban en aire "perturbado", degradando la precisión del bombardeo. Se pensó que uno de los nuevos pilotos automáticos de Honeywell , con amortiguación de guiñada , corregiría este defecto. El piloto de pruebas jefe de Northrop en los programas YB-35 y YB-49, Max Stanley, sostiene en el documental de Discovery Channel de 1992 "The Wing Will Fly", que la adaptación del piloto automático en esta doble función "amortiguó las oscilaciones direccionales hasta el grado en que... creo que se podría decir que cumplió con las especificaciones (militares)". El general de brigada Robert Cardenas también voló el YB-49 durante muchos de sus vuelos de prueba, elogiando al avión por su maravilloso rendimiento, al tiempo que también señaló que el YB-49 requería un bombardeo muy largo para amortiguar las oscilaciones direccionales. Muchos de estos desafíos eventualmente se superarían cuando se desarrollaron los sistemas fly-by-wire en la década de 1950, que se usaron por primera vez en la producción regular para el Convair B-58 Hustler y luego cuando la estabilidad artificial generada por computadora estuvo disponible en la década de 1970, culminando en el desarrollo del bombardero furtivo de ala completa Northrop Grumman B-2 Spirit .
La conversión del XB-35 de largo alcance a un motor a reacción redujo esencialmente a la mitad el alcance efectivo del avión, colocándolo en la categoría de bombarderos de alcance medio junto con el nuevo bombardero a reacción de ala en flecha de Boeing , el B-47 Stratojet . El B-47 estaba optimizado para vuelos a gran altitud y alta velocidad y, en una era en la que la velocidad y la altitud se estaban convirtiendo en el nombre del juego, el grueso perfil aerodinámico del YB-49 nunca podría maximizarse para un rendimiento a alta velocidad. En el mismo documental de Discovery Channel , el ex historiador del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, el Dr. James Young, expresa su opinión de que, si bien las maniobras políticas y los acuerdos secretos ciertamente jugaron un papel en la desaparición del avión, el programa Flying Wing finalmente se canceló por sólidas razones tecnológicas.
En junio de 1948, la Fuerza Aérea ordenó que el modelo entrara en producción completa como avión de reconocimiento RB-49A (designaciones de la compañía N-38 y N-39 [7] ). [2] Estaba propulsado por seis motores a reacción, dos de ellos montados externamente en cápsulas bajo las alas, arruinando las elegantes líneas aerodinámicas del avión, pero ampliando su alcance al transportar combustible adicional. El uso de motores a reacción había resultado en un aumento considerable del consumo de combustible y redujo su alcance significativamente por debajo del rival Convair B-36. [2] Se eligió un fuselaje YB-35 (s/n 42-102369) como prototipo para el RB-49 y se lo designó YRB-49A .
A principios de 1950, se ordenó el desguace de los fuselajes restantes del YB-35B, que se estaban convirtiendo en YRB-49A. Las pruebas de vuelo del único prototipo restante del YB-49 finalizaron el 14 de marzo de 1950. El 15 de marzo de 1950, ese programa se canceló. Casualmente, el único prototipo restante del YB-49 sufrió un accidente durante el rodaje a alta velocidad y, como se señaló anteriormente, quedó totalmente destruido en el incendio que siguió.
Sólo dos meses después, todos los contratos de Flying Wing fueron cancelados abruptamente y sin explicación por orden de Stuart Symington , Secretario de la Fuerza Aérea .
Todos los fuselajes de los bombarderos Flying Wing restantes, a excepción de la única versión de reconocimiento YRB-49A, fueron desmembrados por Symington y los materiales fueron fundidos en hornos de fundición portátiles que se llevaron a las instalaciones de Northrop, a plena vista de sus empleados. Jack Northrop se retiró tanto de la compañía que fundó como de la aviación poco después de ver destruido su sueño de un avión puro de alas completas. [8] Su hijo, John Northrop Jr., contó más tarde durante una entrevista la devastación de su padre y la sospecha que tuvo durante toda su vida de que su proyecto Flying Wing había sido saboteado por influencias políticas y regateos secretos entre Convair y la Fuerza Aérea. [9]
El único prototipo de plataforma de reconocimiento, el YRB-49A, voló por primera vez el 4 de mayo de 1950. Después de sólo 13 vuelos, las pruebas terminaron abruptamente el 26 de abril de 1951. Luego fue devuelto a la sede de Northrop desde la Base Aérea Edwards (anteriormente Muroc AAF) en lo que sería su último vuelo. Allí, esta ala volante restante permaneció abandonada en el borde del aeropuerto de Northrop en Ontario durante más de dos años. Finalmente, se ordenó su desguace el 1 de diciembre de 1953. [10]
En una entrevista de noticias grabada en vídeo en 1979, Jack Northrop rompió su largo silencio y dijo públicamente que todos los contratos de Flying Wing habían sido cancelados porque Northrop Aircraft Corporation se negó a fusionarse con su competidor Convair a sugerencia enérgica del Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington, porque, según Jack Northrop, las demandas de fusión de Convair eran "groseramente injustas para Northrop". [11] Las acusaciones de influencias políticas en la cancelación de Flying Wing fueron investigadas por el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, donde Symington negó públicamente haber ejercido presión sobre Northrop para que se fusionara. [12]
El programa Flying Wing de Northrop pudo haber sido cancelado debido a sus dificultades técnicas y a que el programa estaba retrasado y excedía el presupuesto. Otro posible factor que contribuyó a la cancelación puede haber sido que Northrop distribuyó demasiado su pequeño personal de ingeniería en otros programas experimentales. Si bien el Convair B-36 "Peacemaker" con propulsión a hélice era un diseño obsoleto de la era de la Segunda Guerra Mundial en ese momento, y había tenido tantos o incluso más problemas de desarrollo, la Fuerza Aérea parecía tener mayor confianza en que su diseño más convencional y sus problemas de "inicio" podrían superarse, en comparación con los del Flying Wing más radical. Si bien el YB-49 tenía problemas de rendimiento y diseño bien documentados, el programa B-36 necesitaba más dinero para su desarrollo. [13] En un momento, pareció que el programa B-36 también podría cancelarse. Pero la Fuerza Aérea y la delegación del Congreso de Texas deseaban tener un programa de producción para su gran fábrica de producción de aviones en Fort Worth, y Convair tenía cabilderos mucho más efectivos en Washington DC. La Northrop Corporation siempre fue una pionera tecnológica, pero la naturaleza independiente de Jack Northrop a menudo chocaba con las maniobras políticas de Washington, que gravitaban hacia asignaciones militares masivas; en consecuencia, prevaleció el obsoleto Convair B-36 . Cuando se canceló el bombardero a reacción YB-49, Northrop recibió un contrato de producción mucho más pequeño y de perfil más bajo para su caza de ala recta F-89 Scorpion como compensación por la cancelación del Flying Wing. [14] [15]
El YB-49 y su homólogo moderno, el B-2 Spirit , ambos construidos por Northrop o Northrop Grumman, tienen la misma envergadura: 172,0 pies (52,4 m). Los datos de prueba de vuelo recopilados de los vuelos de prueba originales del YB-49 se utilizaron en el desarrollo del bombardero B-2. [ cita requerida ] Poco antes de su muerte en febrero de 1981, Jack Northrop se enteró por Northrop Corporation de la oferta de la compañía para un ala volante para el futuro B-2; comentó: "Sé por qué Dios me ha mantenido vivo durante los últimos 25 años". [16] El nuevo bombardero se exhibiría públicamente por primera vez en 1988. [17]
La película de Paramount Pictures de 1953, La guerra de los mundos , muestra un YB-49 que arroja una bomba atómica sobre los marcianos invasores . El largometraje , producido por George Pal y dirigido por Byron Haskin , incorpora imágenes en color de Northrop de un vuelo de prueba del YB-49, utilizado originalmente en los cortometrajes cinematográficos de Popular Science de Paramount de la época. [18]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , [10] y de las Características Estándar de las Aeronaves de los Estados Unidos [19] [20]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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