La línea Nordland ( en noruego : Nordlandsbanen , en noruego urbano oriental: [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ) es una línea ferroviaria de 729 kilómetros (453 millas) entre Trondheim y Bodø , Noruega . Es la más larga de Noruega y carece de electrificación. La ruta atraviesa los condados de Trøndelag (anteriormente Sør-Trøndelag y Nord-Trøndelag ) y Nordland , y transporta una combinación de trenes de cercanías, de pasajeros y de mercancías de larga distancia. Desde la estación central de Trondheim hasta la estación de Steinkjer, la línea es la más utilizada, con servicios cada hora del tren de cercanías de Trøndelag . Hay tres líneas secundarias: la línea Stavne–Leangen en la estación de Leangen , la línea Meråker en la estación de Hell y la línea Namsos en la estación de Grong .
El tramo de Trondheim a Hell se inauguró el 22 de julio de 1882. El siguiente tramo, inicialmente la línea Hell-Sunnan , se inauguró en etapas entre 1902 y 1905. La línea se alargó hasta la estación de Snåsa el 30 de octubre de 1926 y luego hasta Grong el 30 de noviembre de 1929. La construcción continuó a un ritmo lento hacia el norte, pero la Wehrmacht la aceleró después de la ocupación de 1940. La línea se construyó a través de la mayor parte de Helgeland y se inauguró en siete etapas hasta la estación de Dunderland en los siguientes cinco años. Luego, la línea tuvo que ser acondicionada para cumplir con los estándares antes de continuar hacia el norte. Se inauguró hasta la estación de Røkland en 1955, hasta la estación de Fauske en 1958 y hasta la estación de Bodø el 1 de febrero de 1962.
Tradicionalmente, la línea Nordland se definía como la que iba desde Hell hasta Bodø, pero la Administración Nacional de Ferrocarriles la ha clasificado oficialmente como la que va desde la estación central de Trondheim hasta Bodø, una distancia de 728 kilómetros (452 millas). Esto la convierte en la línea ferroviaria más larga de Noruega. Es de vía única , [1] de ancho estándar , pero no está electrificada . [2] El control de tráfico centralizado está instalado al sur de Mosjøen, [3] con control automático parcial de trenes . [4] GSM-R está instalado en toda la línea. [5] La línea Nordland es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está mantenida por ella . [6]
Desde Trondheim, la línea discurre en gran parte siguiendo el fiordo de Trondheim hasta la estación de Steinkjer , pasando por los distritos de Stjørdalen e Innherred . En la estación de Hell , a 31,54 km (19,60 mi) de Trondheim, se bifurca la línea Meråker. [7] Al norte de Steinkjer (125,50 km o 77,98 mi) la línea sigue la costa este de Snåsavatnet hasta la estación de Snåsa (181,64 km o 112,87 mi), pasando por el distrito de Namdal . [8] En la estación de Grong (219,54 km o 136,42 mi) la línea se cruza con la línea Namsos. [9] Continúa por el valle a través de una ruta interior y pasa por el distrito de Helgeland . Allí alcanza una cumbre de 320 metros (1050 pies) sobre el nivel del mar en la estación de Majavatn (321,74 km o 199,92 mi) [10] antes de descender de nuevo al nivel del mar cerca de la estación de Mosjøen (406,01 km o 252,28 mi). [11] La línea continúa a lo largo de una sección accidentada que a menudo abraza los lados de los fiordos hasta la estación de Mo i Rana (497,98 km o 309,43 mi). [12]
Desde Mo, la línea sube por el valle de Dunderland con una pendiente del 1,2 %. Desde la estación de Dunderland (543,03 km o 337,42 mi) la línea sube con una pendiente del 1,8 % durante 38,5 kilómetros (23,9 mi) hasta la meseta montañosa de Saltfjellet. [13] Alcanza su elevación más alta justo al sur de la estación de Stødi (581,46 km o 361,30 mi), a 680 metros (2230 pies) sobre el nivel medio del mar, aproximadamente 1,8 kilómetros (1,1 mi) después de pasar el Círculo Polar Ártico . [14] Luego, la línea desciende durante los siguientes 40 kilómetros (25 mi) con una pendiente del 1,8 % hasta alcanzar casi el nivel del mar en la estación de Rognan (647,76 km o 402,50 mi), momento en el que ha llegado al distrito de Salten . [13] El tramo que lleva a la estación de Finneid (671,08 km o 416,99 mi) tiene un terreno empinado y la línea abraza la ladera de la montaña, entrando frecuentemente en túneles. [15] Desde Fauske, la línea se dirige al oeste hasta la estación de Bodø . [16]
En 1870 se creó un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril hacia el norte desde Trondheim. El objetivo era construir un ferrocarril que conectara con Jämtland , Suecia. Se llevaron a cabo investigaciones similares en el lado sueco de la frontera. Se descartó una alternativa temprana de construir a través de Verdal . En un principio, se estimó que la línea costaría 4,7 millones de coronas noruegas y que se construiría con un ancho de vía estrecho. Las acciones de la compañía ferroviaria se pusieron a la venta en 1871, de las cuales 1,2 millones de coronas noruegas fueron compradas por el municipio de Trondheim. [17] El Parlamento de Noruega rechazó la línea el mismo año, aunque resultó en la creación de un comité ferroviario local. El Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 2 de mayo de 1872. El estado recibiría acciones de la empresa equivalentes a su contribución monetaria. En 1873, el Parlamento de Suecia votó a favor de construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera noruega, donde se conectaría con la línea Sundsvall-Torpshammar . [18]
En 1874, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles debían construirse con ancho de vía estándar , y el Parlamento de Noruega decidió cambiar su configuración al mismo ancho de vía en 1874, lo que aumentó los costos estimados de NOK 4,7 a 8,9 millones. [19] En Trondheim, la línea Trondhjem–Støren existente terminaba en una estación en Kalvskinnet . Esta era una estación sin salida y, para permitir que las dos líneas se interconectaran, se construyó una nueva estación en Brattøra , con un costo de NOK 1,4 millones. [20]
El río Stjørdalselva creó una barrera justo al norte de Hell , y sería más barato hacer que la línea fuera por la orilla sur del río hasta Hegra . Sin embargo, el principal centro de población estaba ubicado en Stjørdalshalsen , en la orilla norte del río. A nivel local, hubo muchas protestas contra la línea que pasaba por una ciudad tan grande, pero el costo del puente hizo que el parlamento eligiera la alternativa del sur. Esto les dio a los residentes de Stjørdal una ruta considerablemente más larga para llegar al tren, ya que tenían que cruzar el río para acceder al ferrocarril. Esto redujo la capacidad del ferrocarril para competir con los barcos de vapor y, por lo tanto, la rentabilidad general de la línea. [21]
La primera voladura se realizó durante una ceremonia en 1875, pero el trabajo real no comenzó hasta 1876. La construcción de la última sección hacia Trondheim, junto con la estación, no comenzó hasta 1878, debido a desacuerdos sobre los planes. En 1878, se colocaron vías desde Leangen hasta la frontera entre Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal (54 km o 34 mi). El 27 de agosto de 1879, el primer tren funcionó desde la estación de Rotvoll , a las afueras de Trondheim, hasta la frontera nacional. Antes de que la línea estuviera terminada en Suecia, los Ferrocarriles Estatales Noruegos operaron un tren una vez por semana desde el 11 de febrero de 1880. El servicio completo se introdujo el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no estaba completa hasta Östersund ; tampoco se inauguró la estación central de Trondheim hasta 1882. La inauguración oficial fue el 22 de julio de 1882. [20]
El trabajo estaba bien remunerado y atrajo a muchos peones a la zona. Los propietarios de tierras recibían una compensación de 50 a 200 coronas noruegas por hectárea (2,5 acres) por tierra cultivada y 10 coronas noruegas por hectárea por bosque. Muchos agricultores locales ganaron mucho dinero ofreciendo transporte de carga para la construcción, así como alquilando anexos para los peones; otros ganaron dinero como comerciantes. Como en todas las zonas de construcción de este tipo, se establecieron muchos bares y burdeles legales e ilegales. Una vez finalizada la construcción, algunos se marcharon, mientras que otros se establecieron en la zona; muchos de ellos consiguieron empleos en la empresa ferroviaria. [22]
En 1872, Ole Tobias Olsen propuso en Morgenbladet que se construyera un ferrocarril entre Mo i Rana vía Haparanda , Suecia, hasta San Petersburgo , Rusia. Se inspiró en los ferrocarriles escoceses y esperaba utilizar la línea para exportar pescado fresco. [23] El ingeniero logró al año siguiente obtener una subvención pública para investigar una ruta al Golfo de Botnia . [24] En 1875, Olsen propuso que se construyera un ferrocarril desde Trondheim vía Steinkjer y Namsos hasta Vestfjorden . [23] Ese año, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag estableció un comité para planificar un ferrocarril desde Stjørdal hasta Namsos, mientras que el Consejo del Condado de Nordland estableció un comité para la continuación de la línea hasta Nordland. [24]
El 23 de agosto de 1876, el comité Nord-Trøndelag publicó un informe para alentar a las autoridades nacionales a considerar la línea, [25] lo que dio lugar a que se iniciaran los estudios topográficos en 1877. El 27 de abril de 1881, el comité hizo su recomendación al consejo del condado y cesó su trabajo. [26] Sin embargo, no fue hasta 1889 que el consejo del condado nombró un nuevo comité ferroviario, dirigido por Wexelsen. [27] En 1891, el comité de carreteras del condado, dirigido por Øverland, envió una solicitud oficial al comité ferroviario, pidiendo detalles sobre sus planes, para que se pudieran planificar las carreteras adecuadas. Esto estimuló el trabajo de los comités y se inició una cooperación con el Consejo del Condado de Nordland para aumentar la prioridad de los proyectos por parte de los políticos nacionales. [28] El ferrocarril también se consideró de importancia estratégica para el servicio postal y el ejército , ya que los tiempos de transporte hacia el norte disminuirían significativamente y se verían menos afectados por el clima severo, que particularmente durante el invierno podría obstaculizar el transporte eficiente en barcos de vapor. [29]
El 2 de marzo de 1896, con 87 votos a favor y 27 en contra, el Parlamento aprobó una ley que aprobaba un ferrocarril desde Hell hasta Sunnan. Los costes se estimaron en 8,75 millones de coronas noruegas (NOK), de las cuales el 15 por ciento se financiaría con subvenciones locales y el resto por el estado. La construcción estaba prevista para 15 años. La decisión inicial exigía que el ferrocarril se construyera en dos etapas, con la división en Rinnan en Levanger, el sitio del campamento militar Rinnleiret . [30] La aprobación final de la construcción fue realizada por el Parlamento el 11 de junio de 1898. [31] La elección de la ruta a través de Innherred se realizó en gran medida sin mucho debate, ya que la línea pasaba naturalmente por todas las ciudades y la mayoría de los pueblos importantes. Sunnan era un lugar natural para detener la construcción, ya que está situado al pie del lago de Snåsavatnet, lo que permite la conexión con los barcos de vapor . [32]
La estación Hell tuvo que ser reconstruida, y el antiguo edificio de la estación fue trasladado a la estación Sunnan. [33] Surgieron controversias sobre la ubicación de la estación Skatval , [34] la estación Levanger , [35] la estación Verdal , [36] la estación Sparbu , con el descarte inicial de la estación Mære , [37] y la estación Steinkjer . La línea a través de Steinkjer fue controvertida, ya que la propuesta dividiría la ciudad en dos, y hubo un intenso debate sobre en qué lado del río debería construirse la estación. Una contrapropuesta que preveía que la línea discurriera más arriba y cruzara Steinkjersannan y Furuskogen, y así evitara la ciudad en sí, fue descartada porque destruiría el campamento militar en Steinkjersannan y estaría ubicada demasiado lejos del puerto. [38]
Cuatro peones murieron durante la construcción, tres en un deslizamiento de tierra en una zanja y uno por un tronco apilado , todos en Levanger. [39] [40] La construcción de la segunda parte de la línea, de Levanger a Sunnan, comenzó en 1901. Parte de la razón para el inicio temprano fue ayudar a emplear a los peones más viejos que estaban trabajando en la sección sur durante el verano. [41] En Røra , originalmente se planeó un ramal a Hylla , pero esto se descartó tarde en la fase de planificación. [41] En Hellem en Inderøy, el derecho de paso tuvo que ser movido debido a la mala mecánica del suelo. Hubo problemas similares al norte del túnel de Lunnan, lo que obligó a extender el túnel y construir un soporte. [42] Steinkjer está rodeado por una morrena que tuvo que ser atravesada con un corte, de 85 metros (279 pies) de largo y hasta 21 metros (69 pies) de profundidad. Se retiraron 125.000 metros cúbicos (4.400.000 pies cúbicos) de tierra, la mitad con una pala mecánica , y se utilizaron en gran parte para construir tierras recuperadas para el derecho de paso del ferrocarril a través de Steinkjer. [43]
El tramo de 3,0 kilómetros (1,9 millas) de largo desde Hell a Stjørdal comenzó a prestar servicio comercial el 1 de febrero de 1902. El tramo de 49,4 kilómetros (30,7 millas) de largo desde Stjørdalshalsen a Levanger [44] se inauguró oficialmente el 27 de octubre de 1902, [45] con servicios ordinarios a partir del 29 de octubre. [46] El tramo de 12,4 kilómetros (7,7 millas) de largo desde Levanger a Verdal se inauguró el 1 de noviembre de 1904, [44] aunque el edificio de la estación no se completó hasta 1905. En ese momento había dos trenes por dirección por día, un tren de pasajeros y un tren postal. [47] La inauguración oficial de la sección de 40,4 kilómetros (25,1 millas) de largo entre Verdal y Sunnan [44] tuvo lugar el 14 de noviembre de 1905. [48] El servicio de ingresos comenzó al día siguiente. [44]
En 1896, Olsen solicitó una concesión para construir un ferrocarril por el valle de Dunderland para conectar sus concesiones mineras con Mo i Rana, pero el estado la rechazó. [49] Sin embargo, en 1902, la Dunderland Iron Ore Company comenzó a construir un ferrocarril privado para conectar su mina en Storforshei con su puerto en Gullsmedvik en Mo. [50] La empresa constructora lo entregó oficialmente el 1 de noviembre de 1904. [51] El servicio de ingresos comenzó en 1906. [50] La mina solo operó en tres períodos cortos, de 1906 a 1908, de mediados de la década de 1920 a 1931 y de 1937 a 1939. [52]
La propuesta original preveía que la línea discurriera desde Steinkjer a través de Beitstad hasta Namsos y luego hasta Nordland. [53] Conectar Namdalen a la red ferroviaria se consideró importante para facilitar la exportación de madera, productos agrícolas y mariscos. [54] En 1877, el Consejo Municipal de Grong propuso construir la línea Nordland desde Steinkjer a través de Snåsa hasta Grong y, en su lugar, construir un ramal desde Grong hasta Namsos. [55] En un informe de 1892, se estimó que una línea desde Trondheim a través de Beitstad hasta Namsos tendría 212 kilómetros (132 millas) de largo y tardaría 6 horas y 40 minutos. En comparación, los barcos de vapor de la época utilizaban 16 horas. [56]
Durante la década de 1890, se celebraron reuniones públicas en toda la zona para conseguir apoyo para el gasto público en el ferrocarril y para el apoyo a la ruta más ventajosa para el área local. [57] La línea Beitstad atravesaría áreas con una población tres o cuatro veces mayor que la línea Snåsa. Todas las líneas ferroviarias anteriores se construyeron siguiendo la ruta que brindaba servicio a la mayor cantidad de personas, ya que esto brindaba el mejor impacto económico y crearía más ingresos para el ferrocarril, haciéndolo más rentable. Namsos también era la puerta de entrada al municipio de Nærøy y al municipio de Vikna . [58] Por otro lado, la línea Snåsa sería 52 kilómetros (32 millas) más corta. [59] Además, se argumentó que Beitstad no necesitaba un ferrocarril ya que estaba conectado al fiordo de Trondheim y que se construiría un ramal a Namsos de todos modos. Todos los municipios de Namdalen, excepto Grong, apoyaron la línea Beitstad, mientras que los municipios de Steinkjer y el sur apoyaron la línea Snåsa. [58]
En 1899, el coste de una línea desde Sunnan vía Namsos hasta Grong se estimó en 11,68 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 122,5 kilómetros (76,1 millas). Por el contrario, una línea desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong costaría 6,59 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 79,2 kilómetros (49,2 millas). Además, el ramal desde Grong hasta Namsos se estimó en 4,28 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 48,4 kilómetros (30,1 millas). Por lo tanto, la línea Snåsa sería 4,1 kilómetros (2,5 millas) más corta y 824.000 coronas noruegas más barata. Ambas rutas se basaban en subvenciones municipales de 500.000 coronas noruegas. [60] En 1899, un comité ferroviario del condado publicó su recomendación, [61] con la mayoría de tres miembros recomendando la línea Snåsa, mientras que la minoría de dos miembros recomendó la línea Beitstad. [60] El Consejo del Condado de Nord-Trøndelag votó sobre el tema el 13 de junio de 1900, con 18 votos a favor de la línea Snåsa y 12 a favor de la línea Beitstad. [58] El mismo año, el Consejo del Condado de Nordland votó a favor de la línea Snåsa. En Nordland hubo un apoyo unánime a la línea Snåsa, ya que querían que la línea Nordland fuera lo más corta posible. [62]
A partir de 1905, el gobierno comenzó a trabajar en la financiación de varios proyectos ferroviarios de gran envergadura, entre ellos la línea Dovre , la línea Rauma , la línea Sørlandet y la línea Nordland. El 10 de junio de 1908, el Parlamento aprobó por unanimidad estas líneas en el Plan Ferroviario de 1908, que incluía el tramo de 79 kilómetros (49 millas) de largo desde Sunnan pasando por Snåsa hasta Grong, aunque sin un ramal a Namsos. [63] El condado declaró que no concedería ningún financiamiento distrital a la línea a menos que también se aprobara un ramal a Namsos. Este era un juego de alto riesgo, ya que el Parlamento podía, como contramedida, decidir no construir la línea a Grong. [64] En 1912, la Dirección Noruega de Minería propuso un ramal de la Línea Nordland desde Grong hasta Tunnsjøen , donde se planeaba la extracción de pirita . [65] La decisión de construir la línea Namsos fue tomada por el Parlamento en 1913. [66] Las obras comenzaron en 1916 [67] y se inauguró en 1934. [68] El servicio de tren principal pasó a ser un viaje diario de ida y vuelta desde Trondheim a Namsos, utilizando cuatro horas y media hasta Grong. [69]
Los políticos de Nordland comenzaron a trabajar para conseguir un ferrocarril para Nordland tras la decisión de construir la línea Hell-Sunnan. [70]
La línea de Grong a Bodø fue aprobada como parte de un plan ferroviario nacional por el Parlamento el 17 de noviembre de 1923. Esto implicó primero la construcción del tramo de 182 kilómetros (113 millas) de Grong a Mosjøen. Los planes detallados se dividieron en dos rutas, la primera de Storforsen a Mosjøen aprobada al año siguiente y el resto de la línea en 1926. Debido al alto desempleo, el trabajo en los tramos de Spelruem y Gullsmedvik comenzó a fines de 1923. La discusión principal sobre la ruta fue dónde correr la línea inmediatamente al norte de Grong, donde se rechazó un desvío que habría cortado la longitud del túnel de Medjå. [71] Grong recibió una estación sobre la ciudad para evitar depósitos de arcilla. También en Brekkvasselv hubo dos alternativas de ruta. [72]
La construcción del túnel comenzó en 1926. [72] Debido a que la línea atravesaba muchas áreas escasamente pobladas, muchas de las casetas de vigilancia se construyeron al principio de la construcción para albergar a los trabajadores. [71] En 1933, había 869 hombres trabajando en la construcción, cifra que aumentó a 1744 tres años después. La colocación de las vías comenzó alrededor de Brekkvasselv y Mosjøen en 1936. La línea se construyó con el estándar más alto de NSB , con vías de 35 kg/m (70 lb/ft). [73] La línea hasta Mosjøen estaba prevista para abrirse en el otoño de 1940 y hasta Elsfjord en noviembre. La ocupación alemana de Noruega en abril de 1940 cambió drásticamente el ritmo de la construcción. Se le dio alta prioridad militar a la Línea Nordland y se dio la orden para la apertura inminente de la línea. [74] Durante la campaña de Noruega se destruyeron tres puentes y fue necesario construir nuevas estructuras temporales para reemplazarlos o reparar los daños. [75] Las operaciones de Grong a Mosjøen comenzaron el 5 de julio y se realizó la inauguración oficial dos días después. NSB extendió el tren diario Trondheim–Grong a Mosjøen. Además, se utilizaron trenes militares según fuera necesario. Debido a los atajos en la apresurada finalización, no se alcanzaron las velocidades operativas máximas hasta el 1 de julio de 1942. [76] Con el aumento del uso de la línea, se importaron varias locomotoras de la clase 63 de Alemania para su uso en la línea. [69] Más tarde, se utilizaron las clases 30 y 32 más al sur. [77]
Las obras al norte de Mosjøen, en el tramo de 41,6 kilómetros (25,8 millas) hasta Elsfjord, comenzaron en 1935, basándose en un plan detallado aprobado por el Parlamento ese mismo año. Se hicieron propuestas para que la línea discurriera por ambos lados de Elsfjorden, y finalmente se eligió el lado este. Una de las principales disputas en este segmento fue si la línea debía cruzar el fiordo por Røssingtangen y por un puente, pero en su lugar se eligió una ruta 6 kilómetros (3,7 millas) más larga alrededor del fiordo. La estación de Elsfjord se completó en 1938 para ser utilizada como oficina de construcción. [78] La Wehrmacht intensificó la construcción en esta sección a partir de 1940, y en julio de 1950 personas trabajaban allí, [79] aumentando a 4966 personas en septiembre. Se intentó introducir el trabajo los domingos, pero resultó imposible de llevar a cabo porque los trabajadores simplemente se cansaron. [80] Se cruzó Futsa utilizando un puente construido en Alemania. [81] Un obstáculo importante para una finalización más rápida fue el tiempo necesario para volar los cuatro túneles finales. [82] La operación temporal en la línea a Elsfjord comenzó el 15 de marzo de 1941. Sin una conexión ferroviaria o por carretera, hubo poco uso práctico de este segmento en sí mismo. [83]
El siguiente paso fue completar los siguientes 25 kilómetros (16 millas) hasta Finneidfjord, incluyendo la voladura de varios túneles al norte y al sur de Finneidfjord. La falta de carreteras cerca de la ruta significó que todos los suministros tuvieron que ser transportados por el fiordo. [83] La comida para los trabajadores siguió siendo uno de los desafíos logísticos más difíciles, tanto en lo que respecta a la adquisición como al transporte a los sitios. Se tomaron todos los atajos imaginables durante el trabajo si se podía acelerar la fecha de apertura. Se cortaron traviesas en el hielo durante el invierno en lugar de esperar al verano, y en el túnel inacabado de Falkmo las traviesas se colocaron directamente sobre el lecho de roca debido a la altura insuficiente. [84] La voladura del túnel de Hattflåget fue particularmente difícil, donde la falta de controles provocó que parte del túnel se derrumbara durante la construcción. [83]
El tramo hasta la estación de Bjerka se inauguró el 21 de febrero de 1942. El tramo que conducía a Finneidfoss no pudo abrirse debido a un deslizamiento en un desmonte al norte de Bjerka, provocado por técnicas erróneas de movimiento de tierras. Para llegar a Mo i Rana se abrió un segmento temporal más allá del túnel de Bjerka, [85] lo que permitió que la parte final hasta Mo se abriera el 21 de marzo. La estación estaba lejos de estar terminada. [86] Los 3 kilómetros que faltaban (1,9 millas) para conectar con la línea Dunderland se construyeron rápidamente y se inauguraron el 5 de mayo. [13] El mal estado de la vía hizo que el tiempo de viaje en los 92 kilómetros (57 millas) desde Mosjøen a Mo fuera de tres horas. Gran parte del trabajo en esta sección tuvo que ser corregido y mejorado posteriormente. [87] Se estima que 18 trabajadores murieron solo en este segmento. [86]
La Wehrmacht se había marcado como objetivo extender la línea Nordland hasta Kirkenes . A principios de 1942 se inició la construcción de dos segmentos, uno al norte de Mo i Rana y el otro de la línea Polar , que iba desde Fauske hacia el norte. Este trabajo se organizó originalmente como parte del Eisenbahnbaukommando Norwegian, del que la Organización Todt fue responsable desde marzo de 1943. Además de la línea Nordland, estaban trabajando en la finalización de la línea Sørlandet . [88]
A partir de septiembre de 1942, la fuerza laboral se complementó con prisioneros de guerra . El número alcanzó 21.600 en las líneas Nordland y Polar en 1945, distribuidos entre 47 campos. Se estima que un diez por ciento de ellos murió antes de que terminara la guerra. Los 15 kilómetros (9,3 millas) desde Storforshei hasta Grønfjelldal se completaron en abril de 1943. [89] La última apertura durante la guerra fue a Dunderland el 1 de mayo de 1945. [90]
Al final de la guerra, en mayo de 1945, NSB se hizo cargo de la construcción y se centró en mejorar la línea existente para que cumpliera con los estándares. El estado compró la línea Dunderland y NSB se hizo cargo de ella el 1 de julio de 1947. [91] Se introdujeron unidades diésel múltiples de la clase 87 entre Elsfjord y Mosjøen, que luego se ampliaron hasta Majavatn, hasta 1951. En 1949 comenzó a funcionar un tren expreso directamente desde Trondheim y al año siguiente se introdujo un servicio de tren nocturno. En 1956 se introdujeron vagones cama hasta Mo i Rana y en 1970 hasta Mosjøen. [92]
Los trabajos preliminares de movimiento de tierras en la ruta hasta Lønsdal se terminaron al final de la guerra, y este segmento de la línea pudo abrirse el 8 de diciembre de 1947. [91] Se realizaron trabajos a lo largo de toda la línea hasta Fauske, y por ejemplo, el puente sobre Finneidstrømmen se completó en 1947, diez años antes de que la línea se pusiera en funcionamiento. [93] Una vez que terminó la guerra, las inversiones en la línea cayeron drásticamente. La siguiente etapa, a Røkland, no se inauguró hasta el 1 de diciembre de 1955. [94] Con esto, un tren de mercancías y pasajeros directo operaba al norte de Mo i Rana, mientras que anteriormente todos los trenes habían sido locales que terminaban allí. La primera locomotora diésel de NSB, Di 1, se utilizó de Trondheim a Mo a partir de 1953. El año siguiente también se utilizaron locomotoras Di 3 , que gradualmente se utilizaron en cada vez más trenes. [92] La línea hasta Fauske se terminó el 1 de diciembre de 1958. En ese momento tenía una estación común con la línea de vía estrecha Sulitjelma en la estación Finneid. [93]
Como la Wehrmacht no estaba interesada en un ramal a Bodø, este segmento de la línea no recibió originalmente ningún trabajo hasta 1946, [95] aunque de forma muy limitada hasta 1956. [95] Una vez finalizada la construcción de Fauske, la fuerza de trabajo se trasladó al tramo final, alcanzando un máximo de 430 personas en 1961. [96] Los 54 kilómetros (34 millas) costaron unos 100 millones de coronas. El servicio de transporte de mercancías comenzó el 1 de diciembre de 1961, [97] y los trenes de pasajeros funcionaron a partir del 1 de febrero de 1962. La inauguración oficial de la línea Nordland se llevó a cabo el 7 de junio de 1962 por el rey Olaf V. [98]
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Las minas de Storforsrei reabrieron en 1964 y nuevamente fue necesario utilizar el ferrocarril para el transporte, que era arrastrado por Di 3. La carga se realizó en un túnel de 700 metros (2300 pies). A partir de 1983, el mineral de Storforshei se agotó y la minería se trasladó a Ørtfjell, 13 kilómetros (8,1 millas) más al norte. Esto requirió la construcción de un ramal con un puente sobre Ranelva . Estos inicialmente consistían en 33 vagones tolva tirados por dos Di 3. [99]
Durante la década de 1960, los trenes de pasajeros tenían hasta catorce vagones de longitud y debían ser remolcados por dos locomotoras. [99] El tráfico de mercancías aumentó más allá de lo esperado con la apertura de la ampliación de Bodø. En 1977 se introdujo un servicio de tren de mercancías directo de Oslo a Bodø, lo que redujo el tiempo de viaje a 21 horas. Se utilizaba principalmente para contenedores, que luego podían transbordarse a un servicio de barco en dirección norte. De este modo, el tiempo de transporte a Tromsø se redujo en 24 horas. Fauske recibió una terminal de contenedores dos años más tarde. [100]
La parte sur de la línea recibió un control de tráfico centralizado en cuatro fases: de Trondheim a Stjørdal el 11 de enero de 1976, a Levanger el 9 de enero de 1977, a Steinkjer el 6 de diciembre de 1977 y a Snåsa el 23 de noviembre de 1984. [3] Las locomotoras Di 4 se introdujeron en 1981. [101] Al principio solo podían usarse hasta Mo i Rana. Después de las mejoras en la línea más al norte, pudieron usarse hasta Bodø a partir de 1986. [100] NSB introdujo las unidades diésel múltiples Clase 92 en 1985, reduciendo el tiempo de viaje en los servicios locales entre Steinkjer y Trondheim en 25 minutos. [102] A partir de 1986 se introdujo un servicio matutino de Mo i Rana a Trondheim con regreso por la tarde. A partir de 1990 se introdujo un tren matutino similar de Mosjøen a Bodø con regreso por la tarde. [100]
El 1 de septiembre de 1993, NSB puso en marcha el tren de cercanías de Trøndelag , cuyo servicio principal iba de Steinkjer a Trondheim. Los planes iniciales preveían el uso continuo del material rodante de la clase 92, pero se produjeron cambios en los horarios y la modernización de los andenes por 15 millones de coronas noruegas. [103] El servicio de Trondheim a Steinkjer tenía diez viajes de ida y vuelta diarios. Después de seis meses de funcionamiento, el servicio había experimentado un crecimiento del 40 por ciento en el patrocinio. [104] Esto se incrementó aún más con la apertura de la estación del aeropuerto de Trondheim el 15 de noviembre de 1994 [105] y una estación que da servicio al hospital de Levanger el 20 de diciembre de 1995. [106] El 10 de noviembre de 1994, la línea recibió el control automático de trenes . [4] La NSB se dividió el 1 de diciembre de 1996 y la propiedad de las vías y la infraestructura fue heredada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, mientras que la operación de los trenes fue asumida por la nueva NSB . [6] A partir de 1994, se introdujeron las locomotoras Di 6 y Di 8 , pero la Di 6 demostró ser poco confiable y regresó al fabricante. [107]
NSB decidió mejorar su servicio de trenes de cercanías con el cierre de varias estaciones para el servicio de trenes de cercanías. El cincuenta por ciento de las estaciones eran responsables de sólo el dos por ciento del tráfico, y NSB en su lugar quería autobuses para transportar a la gente a la estación de tren más cercana, lo que reduciría el tiempo total de transporte para la mayoría de los pasajeros. [108] A partir del 7 de enero de 2001, se introdujo un intervalo fijo por hora en los trenes de Steinkjer a Trondheim. [109] A partir de junio de 2001, NSB introdujo trenes adicionales en hora punta entre Trondheim y Steinkjer, lo que proporcionaba un intervalo de media hora. [110] NSB introdujo sus locomotoras de la Clase 93 en 2001: a partir del 7 de enero se utilizaron en el tren de cercanías Salten, que operaba con una mayor frecuencia de salidas entre Rognan y Bodø. Este servicio se ha convertido en un éxito. [100] Este no fue el caso cuando se pusieron los mismos trenes como reemplazos en los trenes interurbanos. Aunque permitían viajar casi una hora más rápido, tenían menos comodidades y poco espacio. Los pasajeros protestaron y, tras pruebas a partir de 2003, se reintrodujeron los Di 4 con vagones durante los veranos a partir de 2003 y durante todo el año a partir de 2007. [111] A partir de 2006, se eliminaron los servicios de coches cama desde Mosjøen y Mo i Rana. [112]
La línea Nordland no había recibido la primera generación de radio ferroviaria de NSB, Scanet , por lo que fue una de las primeras líneas en recibir GSM-R a partir del 1 de diciembre de 2004. [5] La división de carga de NSB, CargoNet, introdujo locomotoras EMD Clase 66 a partir de 2003. Estas fueron reemplazadas por Vossloh Euro en 2010. [112] [113] El control de tráfico centralizado de Grong a Majavatn se implementó en 2007, y a Eiterstraum a partir de 2011. El mismo año, el túnel Gevingåsen de 5 kilómetros (3,1 millas) se inauguró al sur del aeropuerto de Trondheim. Los vagones B5 más nuevos se introdujeron en los trenes interurbanos en 2012. [114]
Los edificios a lo largo de la línea Meråker, y por lo tanto las estaciones de Trondheim a Hell, fueron diseñados por Peter Andreas Blix . Las estaciones se parecen a otras estaciones noruegas de la época. Pocos de estos edificios permanecen intactos, ya que en su mayoría se han ampliado más tarde. [115] Los edificios de Blix fueron modelados de manera más libre, a menudo adoptando una forma asimétrica para adaptarse a su función. Estilísticamente, los edificios tienen inspiración medieval y neogótica . [116] La excepción es la estación central de Trondheim, un edificio de ladrillo enlucido diseñado por Balthazar Lange en estilo neorenacentista . [117]
Las estaciones a lo largo de la línea Hell–Sunnan fueron diseñadas por Paul Due . Tenían una expresión más grandiosa, que en cuanto al estilo representa una transición entre el estilo de chalet suizo y el estilo Dragon por un lado y el Art Nouveau por el otro. Muchas de las estaciones más pequeñas recibieron una planta baja de piedra y un piso superior de madera. [118] Steinkjer y Levanger fueron construidas en ladrillo enlucido. [119]
La sección de Sunnan a Grong fue diseñada por Eivind Gleditsch en un estilo de transición entre el historicismo y el neoclasicismo. Se había adoptado una mayor estandarización y se utilizó la llamada clase Veggli o variaciones de ella en la mayoría de las estaciones más pequeñas a través de Namdal. A medida que la línea continuaba hacia el norte, la reducción del gasto en elegancia arquitectónica provocó diseños cada vez más simples en madera. [120] Una vez que la línea llegó a Salten, era evidente que la tracción a vapor pronto sería historia y el diseño funcional de las estaciones cambió. [121] En Salten, las estaciones más pequeñas generalmente tenían una planta baja de hormigón y un piso superior de madera. [122] Las estaciones más monumentales fueron Fauske en hormigón [123] y Bodø en ladrillo. [124]
La estación Hell , en la desembocadura del Stjørdalselva , en el fiordo homónimo Stjørdalsfjord (parte del fiordo de Trondheim ), se deja hacia el norte a través del aeropuerto de Trondheim y la línea cruza hasta Åsenfjorden a través del interior costero. Luego, Vuddudalen se utiliza como corredor natural hasta Åsen , desde donde se llega a la zona de Skogn , todavía en el fiordo de Trondheim. Más al norte, la ruta discurre por la costa oriental del mencionado fiordo, en parte hacia el interior, a través de Verdalsøra hasta Steinkjer , que marca un extremo de Beitstadfjorden . Se llega a Snåsavatnet , donde la línea Nordland discurre por la costa sur hasta Snåsa . Desde aquí, la línea cruza hasta Namdalen , habiéndose construido alrededor de Snorronfjellet en su camino hacia Formofoss (y Grong ). El corredor del valle de Namsen se abandona unos 100 km más al norte en Smalåsen , donde la línea Nordland cambia al corredor del río Vefsna hasta Mosjøen , situado en Vefsnfjord .
Para llegar a Mo i Rana , la ruta cruza el interior del valle de Drevjedalen , pasando por Drevvatnet , para llegar a Elsfjord en el fiordo homónimo y discurre a lo largo de su costa a través de Bjerka hasta el brazo principal de Ranfjorden , donde la desembocadura del Ranelva se encuentra justo en el extremo norte del fiordo, en Mo i Rana. El valle de Ranelva actúa como corredor de tráfico tanto para la ruta europea E6 como para el ferrocarril y luego conduce hasta el cruce del Círculo Polar Ártico y, un poco al norte, la cima de la línea a unos 700 m sobre el nivel del mar ( Saltfjellet ). En descenso, se utiliza el valle de Saltelva hasta Rognan en Saltdalsfjorden . Nuevamente, la ruta discurre a lo largo del flanco de un fiordo hacia el norte hasta Fauske , donde cambia de dirección hacia el oeste para llegar al final, Bodø .
En la línea Nordland hay una combinación de tráfico de pasajeros y mercancías tanto local, regional como de larga distancia. SJ Norge opera un servicio interurbano diario entre Trondheim y Bodø, complementado con un servicio nocturno en la misma ruta. [100] Estos se operan utilizando locomotoras Di 4 con vagones B5. SJ también opera trenes matinales desde Mo i Rana a Trondheim y desde Mosjøen a Bodø, con regreso por la tarde. También hay siete trenes adicionales en cada dirección desde Rognan o Fauske a Bodø. Todos ellos se operan con unidades múltiples de la Clase 93. [111] El tiempo de viaje entre Trondheim y Bodø es de 9 horas y 50 minutos, mientras que el servicio de cercanías de Rognan a Bodø tarda 1 hora y 5 minutos. [125]
Al sur de Steinkjer, SJ opera el tren de cercanías Trøndelag . Opera con un intervalo de frecuencia fijo cada hora con algunos servicios adicionales en horas punta, en total diecinueve servicios por día. Estos van a Trondheim y continúan por la línea Dovre hasta la estación de Lundamo . El tiempo de viaje de Trondheim a Steinkjer es de 2 horas y 6 minutos. [125] Los servicios se operan con unidades múltiples diésel de clase 92.
Los trenes de carga intermodales son operados por CargoNet . Salen de Oslo y Trondheim, descargando contenedores en Mo i Rana, Fauske y Bodø. Los trenes de Cargolink también transportan automóviles. [111] CargoNet opera dos trenes por día, que tardan 11 horas y 35 minutos desde Trondheim y 20 horas desde Oslo. Cargolink opera una vez por semana. [125] Desde 2011 también operan trenes de mineral de hierro a través del valle de Dunderland hasta Mo i Rana. Los trenes de 3.400 toneladas constan de 35 vagones tolva de mineral. [99] Estos operan seis veces al día, cada uno de los cuales tarda 45 minutos. [125] También hay algunos trenes de madera, que en su mayoría salen de la terminal maderera de Formofoss. [126] CargoNet transporta utilizando locomotoras Vossloh Euro, [113] mientras que Cargolink utiliza locomotoras Di 6, respectivamente. [127]
La línea Nordland está expuesta a deslizamientos de tierra y desprendimientos de rocas en muchos lugares. Las rocas en las vías del tren pueden descarrilar trenes o provocar otros accidentes.
El 24 de octubre de 2024, un tren que viajaba de Trondheim a Bodø se estrelló contra una gran roca que había caído sobre la vía. [128] [129] El tren descarriló, deslizándose por un terraplén, hacia la carretera de abajo, que es la ruta europea E6 . El conductor del tren murió en este accidente. [130] Cuatro pasajeros tuvieron que ir al hospital. El resto de los 46 pasajeros escaparon con hematomas leves y fueron evacuados en autobús. La parte delantera de la locomotora, algunos árboles y rocas más pequeñas terminaron en el carril norte de la E6, entre Bjerka y Finneidfjord. La policía había cerrado Nordlandsbanen y E6 hasta nuevo aviso, [131] para investigar la causa del accidente, [132] evaluar los riesgos de más desprendimientos de rocas y organizar una operación de remolque para los vagones descarrilados. También existía el temor de que la locomotora y uno o más vagones del tren pudieran deslizarse más abajo por el terraplén, por lo que se consideró inseguro reabrir la E6.
El accidente cortó la principal arteria vial de Noruega, la E6, y dividió el país en dos. Uno de los desvíos, que utilizaba la FV17, implicaba un cruce de ferry entre Levang y Nesna, con tiempos de espera muy largos. El otro desvío discurría por la FV73 y la ruta europea E12 , atravesando Suecia. Ambos desvíos eran largos y costosos. Bane NOR anunció el domingo 27 de octubre de 2024 que tuvieron que interrumpir sus intentos de limpiar el tren destrozado, porque la ladera de la montaña seguía moviéndose. [133] Un anuncio anterior sobre la reapertura de la E6 resultó ser demasiado optimista, [134] cuando Statens Vegvesen anunció el 28 de octubre de 2024 que la E6 permanecería cerrada al menos hasta el viernes 1 de noviembre de 2024, con una nueva evaluación de la situación programada para el jueves 31 de octubre de 2024. [135] SJ Norge anunció que todos los trenes estaban detenidos y que no se disponía de transporte de reemplazo para los pasajeros del tren en Nordlandsbanen entre Mosjøen y Mo i Rana. [136] El lunes 28 de octubre de 2024, BaneNOR anunció que no esperaban reabrir Nordlandsbanen antes del 4 de noviembre de 2024. [137]
Statens Vegvesen publica nuevos comunicados de prensa casi todos los días. Desde el 6 de noviembre de 2024, la carretera E6 que pasa por debajo de la línea ferroviaria se ha reabierto al tráfico bajo supervisión, con cierres intermitentes de hasta media hora, para permitir el trabajo en las vías que provocan desprendimientos de rocas. Bane NOR ha actualizado su comunicado de prensa varias veces, cada vez adelantando el día de reapertura de la línea Nordland. Para el 11 de noviembre de 2024 [138] se estimó que el trabajo para asegurar las rocas sueltas sobre la línea ferroviaria continuaría hasta fines de noviembre, antes de que los trenes puedan volver a circular por la línea Nordland. Con cada actualización, BaneNOR hace desaparecer el texto de su antiguo comunicado de prensa. La próxima actualización está prevista para el 25 de noviembre de 2024.
Se han propuesto dos grandes avances para la línea Nordland: la electrificación y la instalación de un sistema de control de tráfico centralizado (CTC). Este último se prevé que se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes . Las secciones que actualmente no cuentan con CTC tienen la máxima prioridad: la de Grong–Bodø está prevista para 2025 y la de Trondheim–Grong para 2028. [139]
Entre 2014 y 2018, se está reconstruyendo la sección de vía entre Hell y el aeropuerto de Trondheim para convertirla en vía doble y se modernizarán las dos estaciones. [140] En combinación con otras inversiones, como la vía doble desde Hell hasta Trondheim y la electrificación, esto podría permitir que el tiempo de viaje de Trondheim a Steinkjer se reduzca a una hora. [141] La electrificación de Trondheim a Steinkjer, combinada con la de la línea Stavne–Leangen y la línea Meråker, está prevista que tenga lugar entre 2017 y 2023. [142] Este proyecto se ha retrasado y finalizará a finales de 2025. [143] Un informe de 2015 concluyó que la electrificación del resto de la línea Nordland sería rentable para la sociedad, pero recomendó que se priorizaran las líneas Røros y Solør , ya que podrían servir como líneas de reserva para la línea Dovre. [125]
