El Noordhollandsch Kanaal ("Gran Canal de Holanda Septentrional") es un canal originalmente destinado a barcos de navegación oceánica. Se encuentra en Holanda Septentrional , Países Bajos. El canal tuvo una gran importancia en la historia holandesa.
El canal tiene unos 75 kilómetros de largo. Actualmente es un canal que conecta varias ciudades del norte de Holanda. Comienza en Den Helder en el norte, pasa por Alkmaar y Purmerend y termina frente al IJ en Ámsterdam . Como tal, es uno de los muchos canales de los Países Bajos. Sin embargo, desde su construcción hasta aproximadamente 1880 tuvo un carácter totalmente diferente, porque era un canal destinado a barcos de alta mar. Los barcos zarparían desde América o Asia Oriental y luego serían remolcados a lo largo del canal desde Den Helder hasta Ámsterdam.
Durante el siglo XVII, el Zuiderzee se volvió cada vez menos navegable para los barcos marítimos de las ciudades de sus costas. Ámsterdam se vio especialmente desafiada por los bajíos cerca de Pampus , que obstaculizaron la conexión entre el IJ y el resto del Zuiderzee. A veces, este problema se podía resolver utilizando camellos , pero en general la solución se buscaba transbordando mercancías en barcos más pequeños mientras los barcos marítimos anclaban en la Rede van Texel . Estos buques más pequeños continuarían luego hacia Amsterdam y otras ciudades, donde nuevamente se transbordaría la mayoría de las mercancías. Esto supuso un enorme problema para la competitividad del puerto de Amsterdam.
Los buques de guerra también estaban preocupados por la situación en el Zuiderzee. Por ello, entre 1781 y 1785 se construyó en Nieuwediep un puerto para buques de guerra . Desde el principio fue utilizado por barcos mercantes. Aunque Nieuwediep al principio no tenía muelles , sí tenía amarres. De este modo, los barcos podrían realizar transbordos en el puerto en lugar de hacerlo en el mar, reduciendo así los costos y aumentando la velocidad. [1] Muchos barcos pesados también pasaron el invierno en Nieuwediep, especialmente el pesado East Indiaman de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales .
Después de que los Países Bajos recuperaron su independencia en 1813, el rey Guillermo I de los Países Bajos intentó revitalizar la economía holandesa, que había quedado completamente arruinada durante el período francés . El rey centró parte de sus esfuerzos en mejorar, ampliar y actualizar las carreteras y vías fluviales de Holanda. Esto incluía un proyecto para mejorar la conexión de Ámsterdam con el mar. El Canal Voorne fue un proyecto similar para Rotterdam.
Unos años después de la apertura del canal, se publicó un resumen del número de barcos que llegaron a Ámsterdam entre 1817 y 1828. [2] Muestra que los primeros años después de recuperar la independencia probablemente dieron lugar a grandes expectativas para la recuperación de Ámsterdam como un puerto importante. Las cifras no muestran un efecto claro del primer año de funcionamiento del canal en 1825. Para 1826 y 1827, el autor del resumen da cifras distintas a las que Westrman dio en 1936.
Cuenta la leyenda que el rey Guillermo I indicó con un lápiz que se debía cavar un canal desde Ámsterdam directamente hacia el oeste. Pero esto habría atravesado las dunas, aproximadamente donde se encuentra ahora el Canal del Mar del Norte . En ese momento, esto habría sido un desafío tecnológico muy importante. [5] Otros lo consideran un hecho y dicen que el inspector general Jan Blanken impidió este plan. Se supone que sus razones fueron:
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Entonces, el gobierno decidió construir un canal desde Ámsterdam hasta Nieuwediep y encargó a Jan Blanken que hiciera un diseño. Blanken propuso un canal desde Tolhuis, en la costa norte del IJ, a través de Ámsterdam, hacia Nieuwediep. En la costa sur, sería necesario construir un dique en el IJ desde Het Blauwhoofd, en el noroeste de la ciudad, hasta Zeeburg, en el este. Esto crearía un gran dique húmedo en el norte de Ámsterdam. [6] A Ámsterdam y su Cámara de Comercio no les gustó este plan, porque temían que al menos una parte de su comercio se trasladara a Nieuwediep. Tampoco les gustó el dique porque pensaron que causaría retrasos a los buques más pequeños. Al final, la ciudad estuvo de acuerdo, pero con la condición de que el dique no se construyera hasta que el canal estuviera listo. La ciudad contribuiría con 1.000.000 de florines al canal y el Estado contribuiría con 300.000 florines para el dragado frente a la ciudad. [7]
Al principio, las objeciones de Amsterdam también tenían que ver con el tamaño del canal. La primera esclusa de Nieuwdiep tenía sólo 33 pies Amsterdam, o 9,34 m de ancho. Este ancho limitaría el canal a barcos de 200 hormas (algo por debajo de las 400 toneladas de capacidad de carga). En ese momento, una parte importante de los barcos marítimos tenía alrededor de 250 hormas o más. Por lo tanto, la respuesta de Amsterdam a los planes incluía que quería una esclusa de 40 pies de ancho y una profundidad de canal de 15 pies. Ámsterdam también temía que los constructores navales se trasladaran a Den Helder y pidió que se prohibiera la construcción de nuevos astilleros o la ampliación de los existentes en Nieuwediep. En 1822, esta prohibición se ampliaría incluso hasta la fundación de fábricas de sal o azúcar, u otras grandes fábricas, sin permiso expreso del gobierno. El comercio en Den Helder ya estaba prohibido por leyes que datan de la época francesa. [8]
El resultado neto fue que Ámsterdam consiguió un canal lo suficientemente ancho y profundo para barcos de alta mar. Sin embargo, una vez que los barcos transoceánicos llegaran a Amsterdam, su puerto resultaría insuficiente. Como había predicho Blanken, los esfuerzos de dragado no lograron mejorar la situación. Después de que se pusiera en marcha el plan de Goudriaan para un canal que pasara por alto Pampus, Amsterdam finalmente cedió. [9] El plan de Blanken se cambió para construir sólo los diques húmedos de Westerdok y Oosterdok . Entretanto, Ámsterdam mantendría su conexión abierta con el mar. [10]
La construcción del canal estuvo a cargo del inspector general Jan Blanken. En la primavera de 1819 se trasladó a Nieuwediep para dirigir desde allí la construcción. Otros ingenieros destinados en Nieuwediep fueron: J. Glimmerveen, M. Merens y J. van Asperen. Para ahorrar costes, el canal siguió principalmente las aguas existentes. Sin embargo, todo esto tuvo que profundizarse y ampliarse. [11]
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La sección sur se extendía desde IJ hasta Purmerend . Estaba dirigido por el ingeniero van Asperen. Incluyó la construcción de Willem I Lock en el IJ cerca de Tolhuis y una compuerta contra inundaciones cerca de Buiksloot . Este fue, con diferencia, el tramo más difícil debido a la debilidad del terreno. Además, fue necesario profundizar la vía fluvial existente, pero era demasiado importante para cerrarla para la operación. La debilidad del terreno hizo que en algunos lugares la pendiente de la orilla tuviera que ser incluso inferior a 22,5 grados. De lo contrario, estas orillas se derrumbarían, especialmente si no hubiera contrapresión del agua. [12]
Este tramo fue excavado íntegramente ampliando y profundizando los cursos de agua existentes. En su extremo sur, este tramo seguía el Oude Vaart, que iba desde IJ hasta Purmerend. Desde el IJ hasta Buiksloot tenía entre 10 y 20 m de ancho y entre 1,25 y 1,5 m de profundidad durante la marea baja en el IJ. No había ningún candado en su cruce con el IJ. Por lo tanto, tendía a sedimentarse rápidamente con los sedimentos traídos por la marea. El resultado fue que durante la marea baja el agua era demasiado poco profunda para los barcos fluviales, mientras que durante la marea alta el camino de sirga se inundaba. Había una pequeña esclusa en el dique marino de Buiksloot, que daba acceso a Waterland . La antigua esclusa tenía 25 m de largo, 3,45 m de ancho y 2 m de profundidad en verano. Tenía un puente fijo. Su demolición se ordenó en 1823. [13] Entre Buiksloot y Purmerend, el Oude Vaart tenía entre 16 y 18 m de ancho y entre 1,25 y 1,5 m de profundidad en verano. Justo al este del pueblo de Purmerland , el Oude Vaart cruzó el dique Achterdichting. Aquí una esclusa salvaba la diferencia de nivel del agua entre las cuencas de Waterland y Purmerland. Esta pequeña cerradura medía sólo 12,5*3*2 m. El Oude Vaart tenía una pequeña esclusa de iguales dimensiones en Purmerend. [14]
La sección central se extendía desde Purmerend hasta la esclusa Zijpe en 't Zand . Esta sección fue dirigida por el ingeniero Merens e incluía la esclusa de Purmerend. En la parte sur de este tramo, el tramo de Purmerend a Spijkerboor fue tan problemático como el tramo al sur. [12]
Este tramo aprovechó los canales excavados alrededor de los lagos Beemster y Starnmeer para drenarlos. Estos tenían entre 20 y 30 m de ancho y entre 1,52 y 1,9 m de profundidad en verano. Otro canal similar discurría a lo largo del antiguo lago Schermermeer . Este canal también se llamaba Alkmaarse Vaart y tenía entre 45 y 48 m de ancho y entre 1,5 y 1,75 m de profundidad en verano. Desde Alkmaar hasta el pólder de Zijpe, el Koedijkervaart tenía entre 18 y 20 m de ancho y 1,60 m de profundidad en verano.
En el pólder de Zijpe, el antiguo Groote Sloot iba desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta Zuiderzee. Tenía la esclusa Jacob Claesse en Zijpersluis y la Grote Sluis en Oudesluis, que conectaba con el Zuiderzee. La primera conexión entre Nieuwediep y Alkmaar se realizó mediante la construcción de un pequeño tramo de canal entre la esclusa que estaba a 1 km al norte de 't Zand y el Keinsmer Trekvaart en 't Zand, que conectaba con Groote Sloot. Este pequeño tramo se licitó el 7 de mayo de 1818, [15] es decir, antes de que se aprobaran los planos para Noordhollands Kanaal.
El Groote Sloot no se utilizó para el canal final. En cambio, se cavó una nueva ruta al oeste, desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta la esclusa de Zijpe, justo al norte de 't Zand. La aldea de Zijpersluis tiene la antigua esclusa de Jacob Claesse, que separa Groote Sloot de Noordhollandsch Kanaal. [16] Sin embargo, cuando se cavó la nueva ruta, Zijpersluis consiguió una compuerta que se podía cerrar con vigas, el llamado Doorvaartsluis , o simplemente Doorvaart (pasaje), que luego fue retirado. [17]
La sección norte se extendía desde la entrada norte del pólder de Zijpe en 't Zand hasta Nieuwediep. Fue dirigida por el ingeniero Glimmerveen y también incluyó la nueva esclusa doble en Nieuwediep. [12] En este tramo ya se habían realizado trabajos preparatorios en 1817 y 1818, incluida la construcción del dique a lo largo del Koegras, [11] y también la construcción de una compuerta en forma de abanico ( Zijper Keersluis ) en 't Zand, [15 ] que se convirtió en una esclusa regular durante la construcción posterior del canal.
A finales de mayo de 1823 se produjeron graves disturbios laborales en la obra de construcción del canal cerca de Akersloot . El 28 de mayo se produjo una pelea en la que el contratista Huiskes mató a tiros a dos trabajadores y posteriormente se suicidó él mismo. Los trabajadores destruyeron dos remolques de construcción , algunas bombas de cadena , material y herramientas. Para restablecer el orden, se envió algo de infantería desde Alkmaar, mientras que se envió caballería desde Haarlem. [18]
El coste total del canal sería de 11.000.000 de florines. Los aspectos más destacados fueron: la esclusa Willem I por 465.000 florines, la esclusa Buiksloot por 252.000 florines, la esclusa Purmerend por 395.000 florines, la esclusa Zijpe por 183.000 florines y la esclusa Koopvaarders por 385.000 florines. [19]
Ámsterdam pagó 1.000.000 de florines para cubrir el coste. Alkmaar y sus alrededores contribuirían con unos 230.000 florines. [20] Purmerend hizo una pequeña contribución.
El canal conectaba varias vías fluviales existentes, incluidos varios canales y el pequeño río Rekere.
Las dimensiones originales del canal eran menores que las posteriores. El ancho diseñado originalmente era de 37,60 m en la parte superior y de 10 m en el lecho del canal. La profundidad original era de 5,70 m al nivel de verano. El tramo Zijpe Lock – Nieuwediep tenía solo 5,50 m de profundidad al mismo nivel de verano. [21]
El tiempo para pasar el canal de Nieuwediep a Amsterdam fue muy variable. Para los barcos remolcados desde la costa, en circunstancias favorables, el tiempo era de entre 16,5 y 26 horas. Para los grandes barcos remolcados por vapores, el tiempo era de entre 11 y 20 horas. A veces, los vehículos pequeños podían remolcarse en sólo 9,5 horas. Al ser cifras de 1860 o anteriores, esto resultó en un paso más rápido en verano, porque no había luz artificial para continuar en la oscuridad. [22]
Por tanto, en 1860 la navegación a vapor era muy importante en el canal. Sin embargo, también causó muchos daños a las orillas del canal. Además, hubo muchos accidentes, especialmente en las curvas del canal. [23]
En el extremo sur del canal se construyó la posterior esclusa Willem I. Justo al norte de estos estaba la puerta contra inundaciones de Buiksloot, que normalmente estaría abierta. Al norte de eso estaba Purmerend Lock. Al norte de Alkmaar estaba la puerta contra inundaciones de Zijpersluis, en Zijpersluis. Se trataba de una compuerta contra inundaciones que se podía cerrar con vigas. Al norte de eso estaba Zijpe Lock en 't Zand. Las últimas esclusas estaban en Nieuwediep.
La situación con respecto al Zijpe Lock es extremadamente confusa. En holandés existe un Zijper Keersluis , un Zijper Schutsluis o un Zijper Kolksluis . Estos nombres también son homónimos prácticos del cercano lugar Zijpersluis, que tiene la esclusa Jacob Claesse y una compuerta contra inundaciones. En abril de 1818, el gobierno licitó la construcción de una compuerta contra inundaciones con puertas de abanico en el antiguo dique marino de Zijpe en el canal, [15] antes de que se licitara el resto del canal. Esta era la Zijper Keersluis (Zijpe Flood Gate) en 't Zand. En diciembre de 1821 hubo otra licitación, ahora para la construcción de una esclusa regular en el dique del mar de Zijpe. [24] Parece que de esta manera la esclusa contra inundaciones se convirtió en una esclusa normal.
En Nieuwediep había una compuerta para el dique húmedo de la Marina, el Zeedoksluis . En ese momento, esto no era una esclusa, sino solo una compuerta que permitía a los barcos de la marina entrar y salir del dique húmedo cuando la marea estaba al nivel del mar. La primera esclusa construida en Nieuwediep fue una esclusa con compuertas de abanico llamada Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (ver mapa). Esta esclusa era demasiado pequeña para los buques mercantes de navegación marítima, por lo que se construyó una nueva esclusa doble llamada Koopvaarders Lock Koopvaarders Schutsluis . La puerta de fans más antigua pasó a llamarse Marine Schutsluis . Todavía había otra esclusa importante, que era la esclusa de Nieuwe Werk.
Un elemento único del canal son los puentes flotantes, los llamados vlotbruggen ("puentes de balsa"). Estos puentes se construyeron porque los ingenieros de la década de 1820, cuando se construyó el canal, no pudieron construir puentes lo suficientemente largos para atravesar el canal. Los puentes se abrieron deslizando las secciones intermedias flotantes debajo de las secciones finales fijas. El Rekervlotburg se construyó en 2012, a sólo unos kilómetros al norte del Koedijkervlotbrug. [25] Después de algunos problemas, el puente fue retirado, reparado y reinstalado en 2013. [26]
En la actualidad hay cinco puentes de balsa, todos ellos al norte del centro de la ciudad de Alkmaar:
En agosto de 1817, la esclusa comercial de Den Helder entró en funcionamiento por primera vez. El 4 de noviembre de 1817, el rey Guillermo I y el príncipe Federico llegaron a Den Helder para ver la cerradura. También hicieron un viaje en un gran barco que fue remolcado a lo largo del nuevo canal en el interior del nuevo dique de Koegras hasta llegar a 't Zand, desde donde regresaron a casa. [27]
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El 13 de diciembre de 1824, la fragata HNLMS Bellona de 44 cañones pasó la esclusa Willem I y entró en el canal. Estaba al mando del capitán Roepel y tenía un calado temporal de 16 pies Amsterdam. Doce caballos la llevarían hasta Nieuwdiep, donde allí la aparejarían y armarían. Bellona llegó a Buiksloot después de 25 minutos. [28] El día 14 fue remolcada más allá de Ilpendam a las 10 am y pasó la esclusa de Purmerend al mediodía. Pasó por Spijkerboor y a las cinco de la tarde llegó a West-Graftdijk , donde atracó la fragata debido a la muy mala vista. El 15 de diciembre, fuertes vientos retrasaron al Bellona , pero al final del día había llegado a Zeglis en Alkmaar. El 16 de diciembre, Bellona pasó por Alkmaar por la mañana. [29]
Mientras tanto, el barco de tres maestros Christina Bernardina del Captain HH Zijlstra, bandera CJF procedente de Batavia, había llegado a Nieuwediep a principios de diciembre. Había salido de Nieuwediep rumbo a Ámsterdam el 15 de diciembre de 1824, pero por la noche no había llegado más allá de "De Kooi". [30] El 16 de diciembre de 1824 a las cuatro de la tarde, los barcos se cruzan entre los puentes de Sint Maarten y Schagen. Esto fue un acontecimiento: hubo música y Cristina Bernardina saludó a Bellona con 9 tiros. [29]
Por la tarde, Bellona llegó a la esclusa Zijpe en 't Zand. A las 9 de la mañana del día 17, Bellona pasó la esclusa de Zijpe. Cerca de la esquina de Kwelderbeek, un barco costero a toda vela pasó junto a ella en dirección opuesta. A las cinco de la tarde atracó en el Koopvaarders Binnenhaven (puerto interior comercial) de Nieuwediep, completando el primer viaje por el canal. [29] El 29 de diciembre de 1824, Christina Bernardina llegó a Ámsterdam como el primer gran barco comercial que utilizó el canal. [31] Este fue un viaje de dos semanas, lo cual no fue tan sorprendente, porque a muchas instalaciones les gustan los caminos de sirga y por eso aún no estaban listas.
Hasta el 1 de julio de 1825, unos 200 barcos navegaban por el canal, aunque muchas cosas aún no estaban listas. En julio de 1826, por ejemplo, todavía estaba por ordenar la construcción de una parte de los caminos de sirga a lo largo del canal. [48] Esto hizo que fuera muy difícil para los barcos moverse a lo largo de partes del canal. El uso del canal también se había visto afectado negativamente por las pruebas de drenaje con las esclusas marinas. Otro problema era que todavía no se había construido un dique húmedo en Amsterdam. Significaba que los barcos que utilizaban el canal no encontraban un puerto de aguas profundas al final de su viaje. Se nombró una comisión para investigar lo que habría que hacer. [49]
En septiembre de 1826 se botaron dos buques para J. Godkoop y Comp. quien fundó una línea naviera desde Amsterdam a Nieuwediep y Willemsoord. Un barco se llamaba Onderneming y medía 160 toneladas holandesas. [50]
En julio de 1831, los diques alrededor de los dos diques húmedos de Ámsterdam (Westerdok y Oosterdok) proporcionaron refugio a los barcos que los utilizaban. Oosterdok también se había llevado a una profundidad suficiente para que los barcos marítimos llegaran a Entrepotdok , donde las mercancías podían almacenarse para el tránsito sin tener que pagar impuestos de importación. Las esclusas de los diques húmedos aún no estaban listas. [51]
Se dispone de algunas cifras sobre el número total de barcos marítimos que llegan a Ámsterdam. Para las cifras de 1826-1850 es tentador suponer que todos los barcos cargados que llegaban utilizaban el canal, pero ese no era ni mucho menos el caso. Al principio, el número de barcos que pasaban por Alkmaar era sólo aproximadamente una cuarta parte del número de barcos que llegaban a Amsterdam, pero luego aumentó a aproximadamente la mitad del número en Amsterdam en 1840. En 1852, todavía era aproximadamente la mitad. [52]
Los números específicos de barcos que entran y salen del canal muestran consistentemente un número significativamente menor de barcos que salen. Esto es válido para Alkmaar, pero también para números posteriores recopilados en esclusas específicas. Esto sugiere que en el viaje de regreso muchos barcos vacíos, ligeramente cargados y bastante pequeños navegaron por el Zuiderzee, incluso si habían entrado por el canal.
Hasta aproximadamente 1850 se realizaron todo tipo de pequeñas mejoras en el canal. Muchos de ellos se centraban en conseguir el ancho de fondo deseado de 10 m. Mientras tanto, el tamaño de los barcos aumentó, lo que resultó problemático para las esclusas. Las esclusas tenían 65 m de largo y 15,70 m de ancho. En el momento de su construcción, esto era suficiente para cualquier barco comercial. La esclusa de Koopvaarders (II 1823-1860) en Nieuwediep tenía sólo 53,30 m de largo y 14,10 m de ancho. [60] Sin embargo, esta esclusa tenía una ruta alternativa a través del dique húmedo de la marina, aunque con sus propios límites y retrasos adicionales.
Las primeras obras serias para mejorar el canal fueron la construcción de una nueva esclusa para la marina mercante en Nieuwediep y el Plan de 8 toneladas. La construcción de la nueva esclusa Koopvaarders (III) en Nieuwediep se inició en 1850. Se inauguró el 1 de julio de 1857. [60] La nueva esclusa tenía 69,60 m de largo, 16,93 m de ancho y una profundidad de 6,00 m por debajo del nivel del canal de verano, o 6,84 m por debajo de la marea alta. En cuanto a las esclusas, los nuevos límites quedaron fijados por: el ancho de 15,70 m de todas las demás esclusas del canal, la longitud de 65 m de las esclusas Willem I y Purmerend, y la profundidad de 5,40 m de la compuerta de inundación de Buiksloot. [21]
El Plan de 8 toneladas recibió su nombre de su presupuesto. Durante siete años, de 1852 a 1858, se gastaron 113.000 florines al año en la profundización del canal. Incluía tomar algunos atajos cerca de Alkmaar e Ilpendam. De hecho, este plan se ejecutó. [60]
Desde su construcción, el problema básico del canal fue que las líneas navieras perdían dos días o más cuando pasaban sus barcos. Un problema que era aún más grave porque Ámsterdam no tenía mucho que ofrecer como envío de devolución. [61] El tiempo de paso del canal se vio incrementado por los numerosos puentes, las compuertas de las esclusas y las curvas y vueltas del canal. En aquella época, el canal también se helaba durante largos períodos en invierno.
Un "nuevo" problema fue que el tamaño de los barcos aumentaba constantemente. Incluso mientras se ejecutaban la nueva esclusa de Nieuwediep y el Plan de 8 toneladas, se sabía que no sería suficiente. Un barco cargado a más de 5,00 m de profundidad todavía tendría que descargar parcialmente en Nieuwediep, y alrededor de 1850 los barcos marítimos más grandes alcanzaban un calado de 6,20 m cuando estaban cargados. Como consecuencia de ello, a veces tenían que descargar más de la mitad de su carga para utilizar el canal. [60]
El 27 de julio de 1856, el gobierno nombró una comisión para investigar cómo adaptar completamente el canal Noordhollandsch a las necesidades del comercio y la marina. Una de las preguntas que tenía que responder era cómo podría hacerlo adecuado para dar servicio al tipo de barco comercial más grande. [62] La comisión hizo propuestas para esclusas mucho más grandes, un canal de 50 m de ancho en la superficie y 6,75 m de profundidad, eliminación de las esclusas interiores, etc. [63] Una de las recomendaciones de la comisión fue la construcción de una nueva esclusa. al lado de la cerradura Willem I existente. Tendría 110 m de largo, 18,20 m de ancho y 7,33 m de profundidad por debajo del Amsterdam Ordnance Datum y se terminó el 15 de diciembre de 1864. [64]
Otras recomendaciones de la comisión fueron la construcción de dos atajos de 92.500 y 53.000 florines cerca de Koedijk en 1859 y 1860, y un atajo cerca de Slochterbrug por 60.000 florines en 1860. Además, se hicieron muchos refuerzos en las costas, por lo que los vapores y Los remolcadores de vapor podrían hacer un mejor uso del canal. [65] En 1864 se hizo un atajo cerca de Texelse Poort en Alkmaar. La eliminación del bloqueo Purmerend no se ejecutará. [66]
En 1860 había seis buques de vapor tirando barcos en el canal. [23] En julio de 1866, Gebroeders Goedkoop fundó Schroef-Stoom Sleepdienst Noord Holland, que remolcaba barcos a lo largo del canal utilizando remolcadores propulsados por hélice. [67] Esto fue una gran ventaja, porque mover un barco en un remolcador era más rápido que remolcarlo con caballos.
En enero de 1852 Ámsterdam nombró una comisión para investigar la construcción de un canal desde Ámsterdam hacia el oeste, el posterior Canal del Mar del Norte , entre Ámsterdam e IJmuiden . Dio un consejo positivo en diciembre de 1852. [68] El Canal del Mar del Norte, terminado en 1876, dejó al Noordhollandsch Kanaal en gran medida obsoleto.
El Noordhollandsch Kanaal todavía se utiliza para el transporte marítimo comercial. Sin embargo, las principales funciones del canal hoy son la recreación y la gestión del agua.
