La esclusa Willem I es una esclusa monumental situada en Ámsterdam-Noord .
La esclusa Willem I se encuentra justo al otro lado del IJ , frente a la estación central de trenes de Ámsterdam . La esclusa se encuentra en el extremo del canal Noordhollandsch Kanaal , mientras que el otro extremo está cerca de Den Helder , donde se encuentran el mar de Wadden y el mar del Norte . La ubicación de la esclusa Willem I se explica por el deseo de colocar el extremo del canal del IJ lo más cerca posible del puerto de Ámsterdam . Para ello, se construyó en el promontorio Volewijck, que sobresale hacia el IJ.
A finales de 1818 se estableció una conexión fluvial entre Nieuwediep y Ámsterdam. [1] La conexión completa solo podía ser utilizada por barcazas y pequeños buques que pudieran bajar sus mástiles. Sin embargo, la sección más septentrional también podía ser utilizada por barcos que pudieran pasar por la (posterior) esclusa naval de Nieuwediep.
Ese mismo año, el rey Guillermo I pidió al inspector general Jan Blanken propuestas que permitieran a los barcos llegar a Alkmaar y atravesarla. El rey también preguntó cómo podrían los barcos llegar a Ámsterdam desde allí. [2] Jan Blanken hizo varias recomendaciones. Una de las obras que propuso fue una esclusa entre Purmerend y Buiksloot cerca de Tolhuis en Achterdigting. Esta esclusa no se construyó. [3]
En 1819 se hicieron los planos finales para el canal Noordhollandsch Kanaal . El año comenzó con la demanda del municipio de Ámsterdam de esclusas de 40 pies de ancho para el canal. [4] Un pie de Ámsterdam equivale a 0,2831 m. 40 pies de Ámsterdam equivalen a 11,324 m. Un dibujo de 1819 de Jan Blanked muestra efectivamente una esclusa tan estrecha, con compuertas en forma de abanico en la gran cámara de la esclusa. Esta esclusa estrecha no se construyó.
En junio de 1819, la «Primera propuesta para la construcción inmediata del Gran Canal de Ámsterdam» proponía la licitación inmediata de una esclusa doble cerca de Tolhuis en el IJ, en julio de 1819. [5] El 29 de julio de 1819, la construcción de una esclusa doble cerca de Tolhuis se licitó al mismo tiempo que una esclusa idéntica en Purmerend. [6] Un poco más tarde, el 5 de mayo de 1820, se licitaron las obras para excavar el canal propiamente dicho, principalmente mediante la ampliación de Buikslotervaart y Purmerender Vaart. Al mismo tiempo, se licitó la construcción de la compuerta de inundación de Buiksloot, en Buiksloterdijk. [7]
En 1820 la esclusa ya era conocida como Willemssluis, o esclusa de Willem, en honor al rey. [8] El 19 de julio de 1821 el rey visitó las esclusas. Era la primera vez que se dejaba entrar agua en la cámara de la gran esclusa. Cerca de la esclusa había una tienda con modelos de las esclusas y otras obras del canal. [9] Esta fue la inauguración oficial de la esclusa, [10] pero no estaba completamente terminada. El 4 de septiembre de 1822 se licitó el mantenimiento de la esclusa durante seis años, [11] y en noviembre de 1823 todavía había que terminar el interior de las compuertas de la esclusa. [12] El 13 de diciembre de 1824 la fragata HNLMS Bellona entró en la esclusa de Willem I para iniciar el primer viaje por el Noordhollandsch Kanaal, una vez completado. [13]
Pronto la esclusa Willem I recibió instalaciones como un pequeño puerto al otro lado del Tolhuis. [14]
A finales de abril de 1857, la nueva fragata de vapor HNLMS Wassenaar, que por tanto no estaba completamente cargada, llegó a la esclusa Willem I. No encajaba en la esclusa. Por tanto, se cerró la compuerta de inundación de Buiksloot y se dejó entrar agua del IJ, con lo que el tramo del canal a partir de ahí quedó al nivel del IJ. La cantidad de agua salada que entró en el pólder de esta manera fue bastante considerable. El 2 de mayo de 1857, Wassenaar logró atravesarla. [15]
El 3 de mayo, Wassenaar utilizó la esclusa de Purmerend sin ningún problema, a pesar de que las dos esclusas eran del mismo tamaño. La explicación que se dio fue que en la esclusa Willem I el nivel del agua disminuye a medida que el barco pasa, mientras que en Purmerend aumenta. Lo que haría que en la esclusa Willem I la proa y la popa del Wassenaar golpearan la parte superior de las compuertas de la esclusa. Por otro lado, las extremidades causaron "naturalmente" menos problemas con la subida del agua en Purmerend. [16] Una posible explicación diferente es que en la esclusa Willem I las compuertas estaban mucho más altas. En el lado IJ estaban 2,80 m por encima del AOD, y eso era a su vez 1,1 m por encima del nivel de Waterland, [17] por lo que el conjunto de compuertas en el lado IJ estaría a 4 m de altura detrás de Wassenaar , cuando alcanzara el nivel de Waterland. Las compuertas de Purmerend no tenían que mantener fuera el mar, y la esclusa en sí misma salvaba una diferencia de solo 52 cm en verano. [18]
El 27 de julio de 1856, el gobierno nombró una comisión para investigar cómo se podría hacer que el Noordhollandsch Kanaal fuera completamente adecuado para las necesidades del comercio y la marina. Una de las preguntas que tuvo que responder fue cómo se podría hacer que el Noordhollandsch Kanaal fuera adecuado para dar servicio al tipo de barco comercial más grande. [19] Una de las recomendaciones de la comisión fue la construcción de una nueva esclusa junto a (es decir, al este de) la esclusa Willem I existente.
Esta se convertiría en la esclusa Willem III de 110 m de largo, 18,20 m de ancho y 7,33 m de profundidad bajo Amsterdam Ordnance Datum . La esclusa Willem III se ordenó el 23 de mayo de 1861 y se terminó el 15 de diciembre de 1864. Tenía dos cámaras de esclusa consecutivas de 65 m y 45 m. [20] Mientras no se cambiara nada más en el Noordhollandsch Kanaal, nunca habría necesidad de combinar regularmente las dos cámaras de esclusa. Sin embargo, en caso de que el proyecto del Canal del Mar del Norte ya en marcha fracasara, la esclusa Willem III ya estaría preparada para convertirse en parte de un Noordhollandsch Kanaal mucho más grande.
El 16 de diciembre de 1864, sólo un día después de que se pusiera en funcionamiento la esclusa Willem III, se desmanteló la esclusa Willem I y se la separó con una presa para que pudiera repararse. [21] Pronto se demostró que los daños en la esclusa eran tan graves como se había deducido de la afluencia de agua salada en el pólder. El suelo de madera había sufrido tanto por la carcoma que se decidió reemplazarlo por un suelo de ladrillo. Los daños en la mampostería vertical también fueron importantes. [21]
Los graves daños también demuestran por qué se construyó la esclusa adicional Willem III. Según JFW Conrad, la esclusa Willem III tuvo que construirse porque la situación con la esclusa defectuosa exponía al puerto de Ámsterdam al alto riesgo de un bloqueo total repentino del transporte marítimo. [22] La alternativa era reparar la esclusa, pero los defectos eran tan graves que las reparaciones también llevarían una cantidad de tiempo inaceptable.
El 25 de junio de 1868 se reabrió la esclusa pequeña y el 12 de diciembre de 1868 la esclusa grande. El 6 de octubre de 1864 se introdujeron oficialmente los nombres de Schutsluis Willem I (esclusa Willem I) y Schutsluis Willem III (esclusa Willem III). [21]
La esclusa Willem I era una esclusa doble. Las esclusas dobles son bastante comunes en los canales británicos y también se encuentran en América del Norte. El objetivo principal de la "duplicación" es aumentar la velocidad, así como aumentar la posibilidad de que un barco encuentre un conjunto de compuertas abiertas. El aspecto peculiar de las esclusas Willem I es que eran una combinación de una esclusa grande junto a una esclusa pequeña. Esto también era así en otras esclusas del canal: la esclusa de Purmerend y la esclusa de Koopvaarders en Nieuwediep.
Las esclusas del canal se enfrentaron a un desafío especial. El Noordhollandsch Kanaal se creó aprovechando vías navegables existentes. Sus esclusas tenían que dar servicio a un puñado de grandes barcos transoceánicos al día, así como a una cantidad mucho mayor de pequeñas embarcaciones que ya utilizaban las vías navegables antes de que formaran parte del canal. Para los barcos, las esclusas no eran dobles, porque solo podían utilizar la esclusa grande. Los barcos más pequeños también podían utilizar la esclusa grande. Sin embargo, esto era muy ineficiente. Otro aspecto del uso de las esclusas era que, con la marea alta, provocaba la infiltración de agua salada en los pólderes. Por lo tanto, es seguro asumir que los barcos pequeños rara vez utilizaban la esclusa grande.
Las dimensiones de la gran esclusa en 1824 eran: longitud de la cámara de la esclusa 72,34 m, anchura 15,70 m, profundidad 6,83 m por debajo del Amsterdam Ordnance Datum y 5,73 m por debajo del nivel de verano de Waterland . [17] La longitud de la cámara de la esclusa parece sorprendente, pero no es la longitud útil hasta la que los barcos podían utilizar la esclusa. El mismo autor da la longitud de ambas cámaras de la esclusa en Purmerend como significativamente más cortas, es decir, 65,90 m para la cámara de la esclusa grande. [17] La explicación está en que la esclusa Willem I tenía un tercer par de compuertas que se abrían hacia Waterland. Estas solo se usaban cuando el reflujo en el IJ era tan (excepcionalmente) bajo que estaba por debajo del nivel de Waterland. [23] En Purmerend solo uno de los juegos de compuertas exteriores se abría hacia el exterior de la esclusa. Aun así, la longitud de la cámara de la esclusa era un poco diferente a la de Purmerend. En 1864, poco antes de la reconstrucción, se estimó que tenía 65,41 m y un ancho de 15,56 m. [24]
Sin embargo, la longitud útil de la esclusa era menor de 65,41 m, ya que un par de compuertas se abrían hacia el interior. La zona que no estaba ocupada por compuertas que se abrían hacia el interior tenía una longitud de tan solo 56,86 m (véase el plano de 1865).
Las dimensiones de la pequeña esclusa en 1824 eran: longitud de la cámara de la esclusa 25,05 m, anchura 5,65 m, profundidad 3,45 m por debajo del Amsterdam Ordnance Datum y 2,35 m por debajo del nivel de verano de Waterland . [17] Las compuertas de reflujo de la pequeña cámara de la esclusa estaban detrás de las compuertas del IJ, y por lo tanto no hacían que la cámara de la esclusa fuera más larga. En el lado de Waterland, la pequeña esclusa tenía compuertas de abanico, que se podían abrir contra la crecida del agua. [23] Esto daba la oportunidad de drenar los terrenos más altos al igual que una compuerta, es decir, de modo que los lechos más bajos se profundizaran creando una corriente extra fuerte. Estas compuertas de abanico se deterioraron más tarde y fueron reemplazadas por un conjunto de compuertas en el exterior, alargando ligeramente la cámara de la esclusa. [23]
Después de la reconstrucción, la gran esclusa medía 65,08 por 14,75 m con una profundidad de 6,50 m por debajo del nivel del mar. Contaba nuevamente con tres pares de compuertas. [25]
La esclusa pequeña se había alargado mucho, hasta los 50,25 m, y se había estrechado hasta los 5,37 m y tenía una profundidad de 3,25 m por debajo del nivel del mar. Tras la renovación, había perdido las compuertas de abanico y tenía cuatro pares de compuertas normales. [25]
La antigua esclusa Willem III se separó del canal y ya no funciona. En 1992 se desmanteló la pequeña esclusa de Willem I. En 1995, el mantenimiento de la esclusa Willem I se transfirió a la provincia de Holanda Septentrional .
La gran cámara de la esclusa Willem I está actualmente en uso por embarcaciones comerciales y recreativas. Después de que la esclusa se convirtiera en monumento nacional, la provincia decidió en 2009 restaurar la pequeña esclusa para uso recreativo y para la gestión del agua. [26] Hay planes en marcha para permitir la operación a distancia.
