El Noordhollandsch Kanaal ("Gran Canal de Holanda Septentrional") es un canal originalmente destinado a los barcos que navegaban por el océano. Está situado en Holanda Septentrional , Países Bajos. El canal tuvo una gran importancia en la historia holandesa.
El canal tiene una longitud de unos 75 kilómetros y, en la actualidad, es un canal que conecta varias ciudades de Holanda del Norte. Comienza en Den Helder , en el norte, pasa por Alkmaar y Purmerend y termina frente al IJ en Ámsterdam . Es uno de los muchos canales de los Países Bajos. Sin embargo, desde su construcción hasta aproximadamente 1880 tuvo un carácter totalmente diferente, ya que era un canal destinado a los barcos de alta mar. Los barcos navegaban desde América o Asia Oriental y luego eran remolcados a lo largo del canal desde Den Helder hasta Ámsterdam.
Durante el siglo XVII, el Zuiderzee se volvió cada vez menos navegable para los barcos de las ciudades costeras. Ámsterdam se vio especialmente afectada por las aguas poco profundas cerca de Pampus , que dificultaban la conexión entre el IJ y el resto del Zuiderzee. A veces, este problema se podía resolver utilizando camellos para barcos , pero en general la solución se buscaba en el transbordo de mercancías en barcos más pequeños mientras los barcos de navegación anclaban en la Rede van Texel . Estos barcos más pequeños continuaban luego hacia Ámsterdam y otras ciudades, donde se transbordaban de nuevo la mayor parte de las mercancías. Esto supuso un enorme problema para la competitividad del puerto de Ámsterdam.
Los buques de guerra también se vieron afectados por la situación en el Zuiderzee. Por ello, entre 1781 y 1785 se construyó en Nieuwediep un puerto para buques de guerra , que desde el principio fue utilizado por buques mercantes. Aunque al principio Nieuwediep no tenía muelles , sí tenía amarres para pilotes. De esta forma, los barcos podían transbordar en el puerto en lugar de en el mar, lo que reducía los costes y aumentaba la velocidad. [1] Muchos buques pesados también invernaban en Nieuwediep, especialmente el pesado East Indiaman de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales .
Tras la recuperación de la independencia de los Países Bajos en 1813, el rey Guillermo I de los Países Bajos intentó revitalizar la economía holandesa, que había quedado totalmente arruinada durante el período francés . El rey centró parte de sus esfuerzos en mejorar, ampliar y modernizar las carreteras y vías navegables de los Países Bajos. Esto incluyó un proyecto para mejorar la conexión de Ámsterdam con el mar. El canal de Voorne fue un proyecto similar para Róterdam.
Unos años después de la apertura del canal se publicó un resumen del número de barcos que llegaron a Ámsterdam entre 1817 y 1828. [2] En él se muestra que los primeros años tras la recuperación de la independencia probablemente dieron lugar a grandes expectativas de que Ámsterdam se recuperara como puerto importante. Las cifras no muestran un efecto claro del primer año de funcionamiento del canal en 1825. Para 1826 y 1827 el autor del resumen proporciona cifras distintas a las que Westrman dio en 1936.
Según la leyenda, el rey Guillermo I utilizó un lápiz para indicar que se debía cavar un canal desde Ámsterdam en línea recta hacia el oeste, pero esto habría atravesado las dunas, más o menos donde se encuentra ahora el Canal del Mar del Norte . En aquella época, esto habría supuesto un gran desafío tecnológico. [5] Otros lo consideran un hecho y afirman que el inspector general Jan Blanken impidió este plan. Se supone que sus razones fueron las siguientes:
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El gobierno decidió entonces construir un canal desde Ámsterdam hasta Nieuwediep y encargó a Jan Blanken que hiciera un diseño. Blanken propuso un canal desde Tolhuis, en la orilla norte del IJ, a través de Ámsterdam, hacia Nieuwediep. En la orilla sur, habría que construir un dique en el IJ desde Het Blauwhoofd, en el noroeste de la ciudad, hasta Zeeburg, en el este. Esto crearía un gran dique húmedo en el norte de Ámsterdam. [6] A Ámsterdam y a su Cámara de Comercio no les gustó este plan, porque temían que al menos una parte de su comercio se trasladara a Nieuwediep. Tampoco les gustaba el dique, porque pensaban que causaría retrasos para los barcos más pequeños. Al final, la ciudad aceptó, pero con la condición de que el dique solo se construyera después de que el canal estuviera listo. La ciudad contribuiría con 1.000.000 de florines para el canal, y el estado contribuiría con 300.000 florines para el dragado frente a la ciudad. [7]
En un principio, las objeciones de Amsterdam también tenían que ver con el tamaño del canal. La primera esclusa en Nieuwdiep tenía sólo 33 pies de Amsterdam, o 9,34 m de ancho. Este ancho limitaría el canal a barcos de 200 hormas (algo menos de 400 toneladas de capacidad de carga). En ese momento, una parte significativa de los barcos que navegaban por el mar tenían alrededor de 250 hormas o más. La respuesta de Amsterdam a los planes incluía, por lo tanto, que quería una esclusa de 40 pies de ancho y una profundidad del canal de 15 pies. Amsterdam también temía que los constructores navales se mudaran a Den Helder, y pidió que se prohibiera construir nuevos astilleros o ampliar los existentes en Nieuwediep. En 1822, esta prohibición incluso se amplió a la fundación de fábricas de sal o azúcar, u otras grandes fábricas, sin permiso expreso del gobierno. Con respecto al comercio en Den Helder, esto ya estaba prohibido por leyes que databan del período francés. [8]
El resultado neto fue que Ámsterdam obtuvo un canal lo suficientemente ancho y profundo para los barcos transoceánicos. Sin embargo, una vez que los barcos transoceánicos llegaran antes que Ámsterdam, su puerto resultaría insuficiente. Como Blanken había predicho, los esfuerzos de dragado no lograron mejorar la situación. Después de que se pusiera en marcha el plan de Goudriaan para un canal que evitara Pampus, Ámsterdam finalmente cedió. [9] El plan de Blanken se modificó para construir solo los diques húmedos de Westerdok y Oosterdok . Entretanto, Ámsterdam mantendría su conexión abierta con el mar. [10]
La construcción del canal estuvo a cargo del inspector general Jan Blanken, que en la primavera de 1819 se trasladó a Nieuwediep para dirigir la construcción desde allí. Otros ingenieros destacados en Nieuwediep fueron: J. Glimmerveen, M. Merens y J. van Asperen. Para ahorrar costes, el canal siguió en gran parte las aguas existentes, pero todas ellas tuvieron que hacerse mucho más profundas y anchas. [11]
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La sección sur se extendía desde el IJ hasta Purmerend . Fue dirigida por el ingeniero van Asperen. Incluía la construcción de la esclusa Willem I en el IJ cerca de Tolhuis y una compuerta contra inundaciones cerca de Buiksloot . Esta fue, con diferencia, la sección más difícil, debido a la debilidad del terreno. Además, había que profundizar el canal existente, pero era demasiado importante como para cerrarlo para la operación. La debilidad del terreno hizo que en algunos lugares la pendiente de la orilla tuviera que ser incluso inferior a 22,5 grados. De lo contrario, estas orillas se derrumbarían, especialmente cuando no había contrapresión del agua. [12]
Este tramo se excavó completamente ensanchando y profundizando los canales existentes. En su extremo sur, este tramo seguía el Oude Vaart, que discurría desde el IJ hasta Purmerend. Desde el IJ hasta Buiksloot tenía entre 10 y 20 m de ancho y entre 1,25 y 1,5 m de profundidad en marea baja en el IJ. No había esclusa en su unión con el IJ, por lo que tendía a encenagarse rápidamente con los sedimentos que traía la marea. El resultado era que, durante la marea baja, era demasiado poco profundo para los barcos fluviales, mientras que, durante la marea alta, el camino de sirga se inundaba. Había una pequeña esclusa en el dique marino de Buiksloot, que daba acceso a Waterland . La antigua esclusa tenía 25 m de largo, 3,45 m de ancho y 2 m de profundidad en verano. Tenía un puente fijo. Su demolición se ordenó en 1823. [13] Entre Buiksloot y Purmerend, el Oude Vaart tenía entre 16 y 18 m de ancho y entre 1,25 y 1,5 m de profundidad en verano. Justo al este del pueblo de Purmerland , el Oude Vaart cruzaba el dique Achterdichting. Aquí una esclusa salvaba la diferencia de nivel del agua entre las cuencas de Waterland y Purmerland. Esta pequeña esclusa medía solo 12,5 x 3 x 2 m. El Oude Vaart tenía una pequeña esclusa de dimensiones iguales en Purmerend. [14]
El tramo central se extendía desde Purmerend hasta la esclusa de Zijpe en 't Zand . Este tramo estaba dirigido por el ingeniero Merens e incluía la esclusa de Purmerend. En la parte sur de este tramo, el tramo desde Purmerend hasta Spijkerboor era tan problemático como el tramo al sur. [12]
En este tramo se utilizaron los canales que se habían excavado alrededor de los lagos Beemster y Starnmeer para drenar los mismos. Estos tenían entre 20 y 30 m de ancho y entre 1,52 y 1,9 m de profundidad en verano. Otro canal similar que se utilizó discurría a lo largo del antiguo lago Schermermeer . Este canal también se llamaba Alkmaarse Vaart y tenía entre 45 y 48 m de ancho y entre 1,5 y 1,75 m de profundidad en verano. Desde Alkmaar hasta el pólder Zijpe, el Koedijkervaart tenía entre 18 y 20 m de ancho y 1,60 m de profundidad en verano.
En el pólder de Zijpe, el antiguo Groote Sloot iba desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta Zuiderzee. Tenía la esclusa Jacob Claesse en Zijpersluis y la Grote Sluis en Oudesluis, que conectaba con el Zuiderzee. La primera conexión entre Nieuwediep y Alkmaar se realizó mediante la construcción de un pequeño tramo de canal entre la esclusa que estaba a 1 km al norte de 't Zand y el Keinsmer Trekvaart en 't Zand, que conectaba con Groote Sloot. Este pequeño tramo se licitó el 7 de mayo de 1818, [15] es decir, antes de que se aprobaran los planes para Noordhollands Kanaal.
El Groote Sloot no se utilizó para el canal definitivo. En su lugar, se excavó una nueva ruta al oeste de él, desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta la esclusa de Zijpe, justo al norte de 't Zand. La aldea de Zijpersluis tiene la antigua esclusa Jacob Claesse, que separa el Groote Sloot del Noordhollandsch Kanaal. [16] Sin embargo, cuando se excavó la nueva ruta, Zijpersluis recibió una compuerta que podía cerrarse con vigas, la llamada Doorvaartsluis , o simplemente Doorvaart (paso), que luego se eliminó. [17]
La sección norte se extendía desde la entrada norte del pólder Zijpe en 't Zand hasta Nieuwediep. Fue dirigida por el ingeniero Glimmerveen e incluía también la nueva esclusa doble en Nieuwediep. [12] En esta sección ya se habían ejecutado obras preparatorias en 1817 y 1818, incluida la construcción del dique a lo largo del Koegras, [11] y también la construcción de una compuerta de inundación en abanico ( Zijper Keersluis ) en 't Zand, [15] que se convirtió en una esclusa normal durante la construcción posterior del canal.
A finales de mayo de 1823 se produjeron graves disturbios laborales en la zona de construcción del canal, cerca de Akersloot . El 28 de mayo se produjo una pelea en la que el contratista Huiskes mató a tiros a dos trabajadores y, posteriormente, se suicidó. Los trabajadores destruyeron dos remolques de construcción , algunas bombas de cadena , material y herramientas. Para restablecer el orden, se envió infantería desde Alkmaar, mientras que se envió caballería desde Haarlem. [18]
El coste total del canal ascendería a 11.000.000 de florines. Entre las obras más destacadas se encuentran la esclusa Willem I , por 465.000 florines; la compuerta de Buiksloot, por 252.000 florines; la esclusa de Purmerend, por 395.000 florines; la esclusa de Zijpe, por 183.000 florines; y la esclusa de Koopvaarders, por 385.000 florines. [19]
Amsterdam aportó un millón de florines para sufragar los gastos. Alkmaar y sus alrededores aportaron unos 230.000 florines. [20] Purmerend hizo una pequeña contribución.
El canal conectaba varias vías fluviales existentes, incluidos varios canales y el pequeño río Rekere.
Las dimensiones originales del canal eran menores que las posteriores. El ancho original del diseño era de 37,60 m en la parte superior y de 10 m en el lecho del canal. La profundidad original era de 5,70 m en el nivel de verano. El tramo de la esclusa Zijpe – Nieuwediep tenía solo 5,50 m de profundidad en el mismo nivel de verano. [21]
El tiempo necesario para atravesar el canal desde Nieuwediep hasta Amsterdam era muy variable. Para los barcos que eran remolcados desde la costa, el tiempo era de entre 16,5 y 26 horas en circunstancias favorables. Para los barcos grandes, que eran remolcados por vapores, el tiempo era de entre 11 y 20 horas. A veces, los barcos pequeños podían ser remolcados en tan solo 9,5 horas. Como se trataba de cifras de 1860 o anteriores, esto se traducía en una travesía más rápida en verano, porque no había luz artificial para continuar en la oscuridad. [22]
En 1860, la navegación a vapor era muy importante en el canal, pero también causaba muchos daños en las orillas del canal y se producían numerosos accidentes, sobre todo en las curvas del canal. [23]
En el extremo sur del canal se construyó la esclusa Willem I, que más tarde se construiría. Justo al norte de ésta se encontraba la compuerta de Buiksloot, que normalmente estaría abierta. Al norte de ésta se encontraba la esclusa de Purmerend. Al norte de Alkmaar se encontraba la compuerta de Zijpersluis, en Zijpersluis, una compuerta que podía cerrarse con vigas. Al norte de ésta se encontraba la esclusa de Zijpe, en 't Zand. Las últimas esclusas estaban en Nieuwediep.
La situación en lo que respecta a la esclusa de Zijpe es extremadamente confusa. En holandés hay un Zijper Keersluis , Zijper Schutsluis o Zijper Kolksluis . Estos nombres también son homónimos prácticos del cercano lugar Zijpersluis, que tiene la esclusa Jacob Claesse y tenía una compuerta. En abril de 1818, el gobierno sacó a licitación la construcción de una compuerta con puertas de abanico en el antiguo dique marítimo de Zijpe en el canal, [15] antes de que se sacara a licitación el resto del canal. Se trataba de la Zijper Keersluis (compuerta de Zijpe) en 't Zand. En diciembre de 1821 hubo otra licitación, ahora para la construcción de una esclusa normal en el dique marítimo de Zijpe. [24] Parece que de esta manera la esclusa se convirtió en una esclusa normal.
En Nieuwediep había una compuerta para el dique húmedo de la Marina, la Zeedoksluis . En aquel momento no era una esclusa, sino solo una compuerta que permitía a los barcos de la marina entrar y salir del dique húmedo cuando la marea estaba al nivel del mar. La primera esclusa construida en Nieuwediep fue una esclusa con compuertas de abanico llamada Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (ver mapa). Esta esclusa era demasiado pequeña para los barcos mercantes de alta mar, por lo que se construyó una nueva esclusa doble llamada Koopvaarders Lock Koopvaarders Schutsluis . La compuerta de abanico más antigua pasó a llamarse Marine Schutsluis . Todavía había otra esclusa importante, que era la esclusa de Nieuwe Werk.
Un elemento único del canal son los puentes flotantes, llamados vlotbruggen ("puentes de balsa"). Estos puentes se construyeron porque los ingenieros de la década de 1820, cuando se construyó el canal, no pudieron construir puentes lo suficientemente largos para atravesar el canal. Los puentes se abrieron deslizando las secciones intermedias flotantes debajo de las secciones finales fijas. El Rekervlotburg se construyó en 2012, a solo unos kilómetros al norte del Koedijkervlotbrug. [25] Después de algunos problemas, el puente fue retirado, reparado y reinstalado en 2013. [26]
Actualmente hay cinco puentes de balsa, todos ellos al norte del centro de la ciudad de Alkmaar:
En agosto de 1817 entró en funcionamiento la esclusa comercial de Den Helder. El 4 de noviembre de 1817, el rey Guillermo I y el príncipe Federico llegaron a Den Helder para ver la esclusa. También hicieron un viaje en un gran barco que fue remolcado a lo largo del nuevo canal por el interior del nuevo dique de Koegras hasta llegar a 't Zand, desde donde regresaron a casa. [27]
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El 13 de diciembre de 1824, la fragata HNLMS Bellona, de 44 cañones, pasó la esclusa Willem I y entró en el canal. Estaba comandada por el capitán Roepel y tenía un calado temporal de 16 pies de Ámsterdam. Debía ser arrastrada hasta Nieuwdiep por 12 caballos, para ser aparejada y armada allí. Bellona llegó a Buiksloot después de 25 minutos. [28] El día 14 fue remolcada más allá de Ilpendam a las 10 a. m. y pasó la esclusa de Purmerend al mediodía. Pasó Spijkerboor y llegó a West-Graftdijk a las 5 p. m., donde la fragata atracó debido a la extremadamente mala visibilidad. El 15 de diciembre, fuertes vientos retrasaron a Bellona , pero al final del día había llegado a Zeglis en Alkmaar. El 16 de diciembre Bellona pasó por Alkmaar por la mañana. [29]
Mientras tanto, el Christina Bernardina , de tres mástiles y con bandera de la CJF y procedente de Batavia, había llegado a Nieuwediep a principios de diciembre. Había salido de Nieuwediep con destino a Ámsterdam el 15 de diciembre de 1824, pero no había llegado más allá de «De Kooi» al anochecer. [30] El 16 de diciembre de 1824, a las cuatro de la tarde, los barcos se cruzaron entre los puentes de Sint Maarten y Schagen. Fue un acontecimiento: hubo música y el Christina Bernardina saludó a Bellona con nueve disparos. [29]
Por la tarde, el Bellona llegó a la esclusa de Zijpe en 't Zand. A las 9 de la mañana del día 17, el Bellona pasó por la esclusa de Zijpe. Cerca de la esquina de Kwelderbeek, un barco costero a toda vela lo adelantó en la dirección opuesta. A las 5 de la tarde, atracó en el Koopvaarders Binnenhaven (puerto comercial interior) de Nieuwediep, completando así el primer viaje por el canal. [29] El 29 de diciembre de 1824, el Christina Bernardina llegó a Ámsterdam como el primer barco comercial importante que utilizó el canal. [31] Este fue un viaje de dos semanas, lo que no fue una sorpresa, porque muchas instalaciones, como caminos de sirga, etc., aún no estaban listas.
Hasta el 1 de julio de 1825, el canal fue utilizado por unos 200 barcos, aunque todavía no se habían terminado muchas cosas. En julio de 1826, por ejemplo, todavía estaba pendiente la construcción de una parte de los caminos de sirga a lo largo del canal. [48] Esto dificultaba enormemente el movimiento de los barcos por algunas partes del canal. Además, el uso del canal se vio afectado negativamente por las pruebas de drenaje con las esclusas marítimas. Otro problema era que todavía no se había construido un dique húmedo en Ámsterdam, por lo que los barcos que utilizaban el canal no encontraban un puerto de aguas profundas al final de su viaje. Se nombró una comisión para investigar qué debía hacerse. [49]
En septiembre de 1826, J. Goedkoop y Comp., que fundaron una línea naviera desde Ámsterdam hasta Nieuwediep y Willemsoord, lanzaron dos barcos. Uno de ellos se llamaba Onderneming y pesaba 160 toneladas holandesas. [50]
En julio de 1831, los diques que rodeaban los dos diques húmedos de Ámsterdam (Westerdok y Oosterdok) proporcionaban refugio a los barcos que los utilizaban. El Oosterdok también había alcanzado la profundidad suficiente para que los barcos de alta mar pudieran llegar al Entrepotdok , donde se podían almacenar mercancías para el tránsito sin tener que pagar impuestos de importación. Las esclusas de los diques húmedos aún no estaban listas. [51]
Existen algunas cifras sobre el número total de barcos que llegaron a Ámsterdam. En el caso de los barcos que llegaron entre 1826 y 1850, es tentador suponer que todos los barcos cargados que llegaron utilizaron el canal, pero no fue así ni de lejos. El número de barcos que pasaron por Alkmaar fue al principio sólo una cuarta parte del número de barcos que llegaron a Ámsterdam, pero más tarde aumentó a aproximadamente la mitad del número de barcos que llegaron a Ámsterdam en 1840. En 1852, todavía era aproximadamente la mitad. [52]
Los datos de los barcos que entran y salen del canal muestran que el número de barcos que salen es considerablemente menor. Esto es válido para Alkmaar, pero también para los datos recopilados posteriormente en determinadas esclusas. Esto sugiere que en el viaje de regreso muchos barcos vacíos, poco cargados y bastante pequeños navegaron por el Zuiderzee, incluso si habían entrado por el canal.
Hasta aproximadamente 1850 se realizaron todo tipo de pequeñas mejoras en el canal. Muchas de ellas se centraron en conseguir el deseado ancho de fondo de 10 m. Mientras tanto, el tamaño de los barcos aumentó, lo que resultó problemático para las esclusas. Las esclusas tenían 65 m de largo y 15,70 m de ancho. En el momento de la construcción, esto había sido suficiente para cualquier barco comercial. La esclusa Koopvaarders (II 1823–1860) en Nieuwediep tenía solo 53,30 m de largo y 14,10 m de ancho. [60] Sin embargo, esta esclusa tenía una ruta alternativa a través del dique húmedo de la marina, aunque con sus propias limitaciones y retrasos adicionales.
Las primeras obras importantes para mejorar el canal fueron la construcción de una nueva esclusa para la navegación mercante en Nieuwediep y el Plan de las 8 Toneladas. La construcción de la nueva esclusa Koopvaarders Lock (III) en Nieuwediep se inició en 1850 y se inauguró el 1 de julio de 1857. [60] La nueva esclusa tenía 69,60 m de largo, 16,93 m de ancho y una profundidad de 6,00 m por debajo del nivel del canal en verano, o 6,84 m por debajo de la marea alta. En cuanto a las esclusas, los nuevos límites se establecieron por: el ancho de 15,70 m de todas las demás esclusas del canal, la longitud de 65 m de las esclusas Willem I y Purmerend y la profundidad de 5,40 m de la compuerta de inundación de Buiksloot. [21]
El Plan de las 8 Toneladas recibió su nombre por su presupuesto. Durante siete años, de 1852 a 1858, se gastaron 113.000 florines al año en profundizar el canal. Esto incluía la construcción de algunos atajos cerca de Alkmaar e Ilpendam. Este plan se llevó a cabo. [60]
Desde su construcción, el problema básico del canal era que las líneas navieras perdían dos días o más cuando sus barcos pasaban por él. Un problema que era aún más grave porque Ámsterdam no tenía mucho que ofrecer como cargamento de retorno. [61] El tiempo de paso del canal se alargaba debido a los numerosos puentes, las compuertas de las esclusas y las curvas y recodos del canal. En aquella época, el canal también se congelaba durante largos períodos en invierno.
Un problema "nuevo" fue que el tamaño de los barcos aumentó constantemente. Incluso mientras se ejecutaban la nueva esclusa de Nieuwediep y el Plan de las 8 toneladas, se sabía que no sería suficiente. Un barco cargado a más de 5,00 m de profundidad todavía tendría que descargar parcialmente en Nieuwediep, y en 1850, los barcos más grandes que navegaban por el mar alcanzaron un calado de 6,20 m cuando estaban cargados. Como consecuencia, a veces tenían que descargar más de la mitad de su carga para utilizar el canal. [60]
El 27 de julio de 1856, el gobierno nombró una comisión para investigar cómo se podría hacer que el Canal de Noordhollandsch fuera completamente adecuado para las necesidades del comercio y la marina. Una de las preguntas que tenía que responder era cómo se podría hacer adecuado para dar servicio al tipo de barco comercial más grande. [62] La comisión hizo propuestas para esclusas mucho más grandes, un canal de 50 m de ancho en la superficie y 6,75 m de profundidad, la eliminación de las esclusas interiores, etc. [63] Una de las recomendaciones de la comisión fue la construcción de una nueva esclusa junto a la esclusa Willem I existente. Tendría 110 m de largo, 18,20 m de ancho y 7,33 m de profundidad por debajo del Amsterdam Ordnance Datum y se terminó el 15 de diciembre de 1864. [64]
Otras recomendaciones de la comisión fueron la construcción de dos atajos de 92.500 y 53.000 florines cerca de Koedijk en 1859 y 1860, y un atajo cerca del Slochterbrug por 60.000 florines en 1860. Además, se hicieron muchos refuerzos en las orillas, para que los barcos de vapor y los remolcadores de vapor pudieran hacer un mejor uso del canal. [65] En 1864 se construyó el atajo cerca del Texelse Poort en Alkmaar. La eliminación de la esclusa de Purmerend no se llevaría a cabo. [66]
En 1860, ya había seis barcos de vapor tirando de barcos por el canal. [23] En julio de 1866, Gebroeders Goedkoop fundó Schroef-Stoom Sleepdienst Noord Holland, que remolcaba barcos a lo largo del canal utilizando remolcadores propulsados por hélice. [67] Esto fue una gran ventaja, porque mover un barco mediante un remolcador era más rápido que remolcarlo con caballos.
En enero de 1852, Ámsterdam designó una comisión para investigar la construcción de un canal desde Ámsterdam hacia el oeste, el más tarde Canal del Mar del Norte , entre Ámsterdam e IJmuiden . Dio un dictamen positivo en diciembre de 1852. [68] Completado en 1876, el Canal del Mar del Norte dejó en gran medida obsoleto al Noordhollandsch Kanaal.
El canal de Holanda Septentrional todavía se utiliza para la navegación comercial, pero sus principales funciones actuales son la recreación y la gestión del agua.
