El canal de Voorne (también llamado "canal a través de Voorne", en holandés: Kanaal door Voorne o Voornse kanaal ) es un antiguo canal de navegación en Voorne-Putten , en Holanda Meridional , Países Bajos. Fue el primer canal que conectó Róterdam con el mar. La construcción del canal comenzó en 1826 y se completó en 1829. Hasta la finalización del Nieuwe Waterweg en 1872, fue la principal conexión de Róterdam con el mar para los barcos transoceánicos.
El canal atraviesa Voorne , con un extremo en el puerto oriental de Hellevoetsluis y el otro cerca de Heenvliet . Comienza en un punto justo al oeste de Heenvliet en la costa norte de la isla. A unos 200 m al sur de este punto, se ha represado. La presa tiene alcantarillas para permitir que el Brielse Meer descargue hacia el sur. [1] La aldea Nieuwesluis y la esclusa norte han sido demolidas y han desaparecido debajo de lo que ahora es la orilla sur del Seinehaven . Al norte de donde está represado, una pequeña sección aún es accesible desde el Voedingskanaal Brielse Meer. Esta sección se utiliza como puerto deportivo .
El actual canal de Voorne termina en un punto situado justo al este de la fortaleza de Hellevoetsluis , en la costa sur de Voorne-Putten . En este extremo, el puerto y la esclusa del canal siguen en funcionamiento. Aquí se extiende otro gran puerto deportivo hacia el canal. A unos 1,5 km al norte de la esclusa, se ha construido parte de un centro comercial sobre el canal. Esto cierra de forma efectiva la sección entre el centro comercial y la presa para todos los barcos de recreo, excepto los de menor altura.
Hoy en día, el canal es un lugar favorito para los pescadores y es un lugar famoso para capturar grandes sargos . El canal cuenta con instalaciones para practicar kayak .
El nombre del canal ha cambiado con el tiempo. En la década de 1850, había una ligera preferencia por Kanaal van Voorne en lugar de Kanaal door Voorne . Luego, la gente prefirió Voornche Kanaal y el nombre preferido actual es Kanaal door Voorne . En inglés, el canal generalmente se llama Voorne Canal y, con menos frecuencia, Canal through Voorne.
A mediados del siglo XVIII, el río Nieuwe Maas , la principal conexión entre Róterdam y el mar, empezó a encenagarse. A principios del siglo XIX, había múltiples vías fluviales desde Róterdam hasta el mar: [2]
Como las rutas cortas se llenaron de sedimentos, solo quedaron aptas para barcos con un calado de algo más de 3 m. [3] En general, esto obligó a los barcos oceánicos a tomar la ruta más larga, es decir, el enorme desvío por Haringvliet, Hollands Diep, Dordtsche Kil y Oude Maas para llegar al último tramo del Nieuwe Maas antes de Rotterdam. Esto significaba que para los barcos, Dordrecht estaba más cerca del mar que Rotterdam.
Las consecuencias de esta situación fueron nefastas. Los desvíos por Dordrecht no solo hacían que el camino hacia el mar fuera tres veces más largo, sino que también hacían falta vientos diferentes y mareas múltiples para navegar por la ruta en zigzag, lo que provocaba aún más retrasos. Incluso en la ruta larga, los barcos con un calado de poco más de 20 pies no podían llegar a la ciudad sin trasbordar parte de la carga. Otra complicación era que a menudo los barcos se veían obligados a navegar por el Haringvliet en condiciones peligrosas.
El proceso de transbordo era muy costoso. Su necesidad estaba relacionada específicamente con algunos tramos poco profundos en la ruta larga. Estos fueron mencionados más tarde como: De Beer, De Lint, De Krap y Vissersgat. Esto hizo que los barcos tuvieran que transbordar en 's-Gravendeel , o incluso fuera del Dordtsche Kil en Hollands Diep . [4] La mayoría de los grandes barcos que utilizaban las líneas navieras estadounidenses incluso se cargaban y descargaban completamente en 's-Gravendeel. [5]
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Los primeros planos de un canal de navegación a través de Voorne datan de principios del siglo XVII. Un canal de este tipo facilitaría el acceso a Róterdam, pero también podría proporcionar una conexión segura entre la base naval de Hellevoetsluis y el astillero del almirantazgo de Róterdam. El plan final fue concebido por Job Seaburne May. En 1815 se convirtió en comandante del departamento naval del Mosa y su base, el Rijkswerf Rotterdam. Como tal, tenía un interés profesional en crear el canal. [6] En su diseño original, el canal terminaría en el dique húmedo de Hellevoetluis y sería lo suficientemente ancho como para permitir que los barcos de línea se retiraran tierra adentro hacia Róterdam. [7]
En 1823 ya se sabía que el canal comenzaría en el Nieuwe Haven de Hellevoetsluis, es decir, justo al este de la fortaleza. [8] Esto indicaba que el interés comercial prevalecía sobre el interés militar, aunque este último seguía estando atendido por el canal. Según el plan, el Nieuwe Haven se realinearía ligeramente hacia el este. En la actualidad es el Koopvaardijhaven. El 18 de marzo de 1826 el rey aprobó el plan de construir un canal desde el Nieuwe Haven en Hellevoetsluis hasta el Nieuwe Sluis (literalmente, la nueva esclusa, más tarde la aldea Nieuwesluis) en el Nieuwe Maas . [9]
Los encargos para la construcción del canal se dieron a lo largo de un par de años. La construcción del canal en sí se licitó en seis partes el 7 de abril de 1827. [10] La construcción de las esclusas se licitó el 3 de mayo. [11] El 5 de julio, la segunda parte de la construcción del canal tuvo que ser licitada nuevamente. [12] El 6 de septiembre se licitó la construcción de los puertos en la costa de las esclusas. [13] La construcción de los puentes de balsa sobre el canal se licitó mucho más tarde, es decir, en agosto de 1828, y se repitió el 18 de septiembre. [14] En junio de 1829 se licitó la construcción de un molino de agua de ladrillo y varias otras instalaciones de drenaje para los pólderes circundantes. Esto tuvo que repetirse el 23 de julio. [15] El 8 de octubre de 1829 se licitó la construcción de delfines y amarres de pilotes en el canal. Esto tuvo que repetirse el 19 de noviembre. [16] Finalmente, el 28 de octubre de 1830 se licitó la entrega de la arena necesaria para los caminos de sirga. [17]
El canal de Voorne se cavó entre 1827 y 1829. Comenzaba en Nieuwesluis, una aldea desaparecida justo al norte de Heenvliet (véase el mapa de 1850). Desde allí se dirigía hacia el suroeste y terminaba justo al este de Hellevoetsluis. El 8 de noviembre de 1830, el canal se abrió al transporte marítimo. [18] En mayo de 1831 se publicaron las normas para el canal. [19]
El coste del canal de Voorne fue de 132.800 libras esterlinas . [20] En aquel momento, esto equivalía a unos 1.600.000 florines . La escala relativamente pequeña del proyecto se muestra al compararlo con el coste estimado del canal del mar del Norte, que fue de 27.630.000 florines. [21] Un florín holandés ( en neerlandés : gulden o florín) equivalía en aquel momento en valor a "casi 40 ⁄ 100 dólares de oro " (EE. UU.), es decir, casi 0,657 gramos de oro.
El canal fue un éxito inmediato, en gran parte debido a la Revolución belga que había comenzado en agosto de 1830. Esto desvió mucho tráfico marítimo de Amberes a Rotterdam, especialmente el de las colonias holandesas de ultramar. En las primeras 6 semanas después de la apertura, más de 200 barcos lo utilizaron. [38] En los primeros meses de 1831, más de 500 barcos lo utilizaron, algunos de ellos completamente cargados con un calado de 15 a 17 pies. [39] El 1 de mayo, la fragata Le Heros Captain BC ten Ham llegó a Hellevoetsluis desde Batavia y logró llegar a Rotterdam antes de que la noticia de su llegada a Hellevoetsluis hubiera llegado a la ciudad. [40] En octubre de 1831 se demostró el uso del canal para la marina. A las 11:30 am, la fragata de guerra Ceres salió del Rijkswerf Rotterdam, remolcada por el yate de vapor real De Leeuw , y estaba en la esclusa de Nieuwesluis a las 4:30 pm. Al día siguiente, circunstancias favorables permitieron que 18 caballos arrastraran a Ceres a través del canal en dos horas. [41]
La tabla muestra algunas cifras sobre el tráfico en el canal, que deben interpretarse con cuidado. Los barcos cargados entraban por el canal y usaban el Nieuwe Maas en el viaje de regreso, porque no estaban cargados. [42] Este es un fenómeno que también se observó en el Noordhollandsch Kanaal . El clima también jugó un papel importante, ya que las aguas a menudo estaban cerradas por el hielo durante meses. De 1832 a 1836, estas cifras no muestran un crecimiento significativo. El año 1833 fue muy malo debido al bloqueo de la costa holandesa por parte de las armadas francesa e inglesa. [24] El primer año que muestra un crecimiento significativo y duradero es 1837. Fue seguido por algunos años de crecimiento muy rápido. Sin embargo, el principal beneficio del canal fue la enorme reducción de costos que trajo consigo. Condujo a una iniciativa para conmemorar a Job Seaburne May. [4]
En 1833 se describió que el canal iba desde Nieuwesluis hasta Hellevoetsluis, donde salía justo al este de Hellevoetsluis en la rada de Hellevoetsluis. Ambas esclusas tenían 14 m de ancho y tenían un juego doble de compuertas, lo que significa que podían elevar barcos en ambas direcciones. En las esclusas había puentes levadizos. En el canal había puentes de balsa vlotbrug en Nieuwen-Hoornschen Dijk, Ravensche weg y Wilweg. Los barcos de casi 6 m de calado podían usarlo, y el canal tenía 34 m de ancho cuando el nivel del canal era bajo. Ambos lados tenían caminos de sirga dobles , uno con arena para caballos y algo más bajo, un camino para humanos. Cuatro compuertas servían a los pólderes circundantes. [43] Las esclusas podían usarse para aumentar el nivel del canal a casi 7 m si era necesario. Las esclusas también tenían instalaciones para funcionar como compuertas . Esto dio a los operadores del canal la capacidad de limpiarlo, manteniéndolo en profundidad. [44]
Aunque el canal de Voorne fue construido para los barcos de vela de la época y era adecuado para ellos, no se desarrolló todo su potencial. La razón principal fue que el acceso desde el mar a Hellevoetsluis se hacía a través del Goereesche Gat, una zanja natural en el fondo del mar. En 1780, los científicos notaron que este canal se estaba deteriorando constantemente. [45] En 1858, el nivel normal de agua alta del Goereesche Gat era de solo 5,7 m y se necesitaba un piloto experimentado para cruzarlo. [46] Mientras tanto, el calado de los barcos aumentaba cada vez más.
Al sur del brazo de mar que daba acceso a Hellevoetsluis, se encontraba la isla de Goeree o Westvoorne, con el pueblo Goedereede . Al sur de esta isla se encontraba el canal natural Brouwershavensche Gat, con una profundidad de 11,80 m en marea alta. [46] Estas circunstancias hicieron que en 1848 muchos barcos oceánicos fueran primero a Brouwershaven para transbordar parte de su carga. Luego volvían al mar para acceder al canal de Voorne a través del Goereesche Gat. [35] Después de 1855, el Hellegat (al este de Ooltgensplaat ) de 5,2 m de profundidad en marea alta volvió a ser utilizable, y la mayoría de los barcos tomaron la ruta interior. [46]
En 1836, el estado del Goereesche Gat dio lugar a un proyecto para construir un canal a través de Goedereede. Se trataría de una prolongación del canal de Voorne, que daría acceso al Brouwershavensche Gat. [47] Este proyecto fracasó porque existían serias dudas sobre si era posible dar suficiente profundidad al tramo entre los dos canales. [48]
En 1857, el Ministerio del Interior nombró una comisión para que asesorara sobre la mejora del acceso al mar desde Róterdam. Tuvo que evaluar varios planes, uno de ellos el de 1858 para el Nieuwe Waterweg . También tuvo que asesorar sobre si se debía hacer algo con el canal de Voorne y, posiblemente, un canal a través de Goeree. [59]
La comisión observó que en 1855 las dimensiones deseadas para el Canal del Mar del Norte se habían basado en un barco de 100 por 15 m con un calado de 6,5 m. [60] Esta fue una de las razones por las que la comisión recomendó firmemente el plan de 1858 para el Nieuwe Waterweg . Sin embargo, también observó que una vez completado, el Nieuwe Waterweg tardaría entre 6 y 8 años en ser lo suficientemente profundo. Por lo tanto, la comisión también recomendó alargar inmediatamente las cámaras de esclusas del Canal de Voorne añadiendo un tercer par de compuertas a cada esclusa. [61]
El 23 de enero de 1863 se aprobó la ley para construir el Canal del Mar del Norte y el Nieuwe Waterweg. [62] El Nieuwe Waterweg se inició en 1866 y se inauguró en 1872, pero tardaría mucho más de lo esperado en alcanzar la profundidad prevista. [63]
Mientras tanto, el consejo de 1857 de mejorar inmediatamente las esclusas del canal de Voorne no se había tenido en cuenta, y esto resultó mal. Por supuesto, los barcos algo más superficiales se apresuraron a utilizar el Nieuwe Waterweg tan pronto como fue adecuado para ellos. Sin embargo, para los barcos realmente grandes, el Nieuwe Waterweg no logró materializarse con un calado suficiente. En 1879, las autoridades del canal comenzaron a permitir que los barcos pasaran por las esclusas con las compuertas abiertas, de modo que los barcos más grandes pudieran pasar. [64] Por supuesto, esto solo se podía hacer cuando la marea hacía que el nivel del agua fuera igual en ambos lados de la esclusa. También provocó la infusión de agua salada y era algo peligroso. En 1883, nuevas mejoras en el Nieuwe Waterweg llevaron nuevamente a una reducción del tráfico en el canal. [64] En 1885, el tráfico en el canal se volvió insignificante.
En 1880, aproximadamente, se describió que el canal tenía una longitud total de 10,6 km y estaba cerrado por una esclusa en ambos extremos. El ancho mínimo era de 37 m al nivel del canal y de 11 m en el fondo. La profundidad mínima era de 6,10 m por debajo del NAP , mientras que el nivel del canal variaba entre 0,30 m por encima del NAP y 0,70 m por debajo del NAP. Los lados del canal tenían una inclinación muy por debajo de 2:1 (27 grados). Ambas orillas tenían un camino de sirga de 4 m de ancho a 0,42 m por encima del NAP. Por encima de estos estaban los diques del canal, que llegaban hasta 2,20-2,75 m por encima del nivel normal del canal. A lo largo del canal había cuatro cuencas de 90 m de largo con un ancho de fondo de 41 m. [65]
Ambas esclusas tenían una cámara de esclusa equivalente con una longitud útil de 70,71 m y una abertura de 13,78 m de ancho. Los umbrales estaban a 6,10 m por debajo del nivel del mar. Sin embargo, si la marea estaba a un nivel igual al del interior de una esclusa, podían pasar barcos con una eslora de hasta 110 m. [65] La esclusa de Hellevoetsluis también servía para evitar la introducción de agua salada en los pólderes. El uso de la esclusa de Nieuwesluis impedía que el agua más salada del canal entrara en el Nieuwe Maas. [1]
La eliminación casi total de la navegación en el canal con el éxito final del Nieuwe Waterweg en 1883 fue, por supuesto, desastrosa para Hellevoetsluis. Lo que quedó fue la base naval con sus monitores, que a menudo se encontraban en el canal en la orilla de la esclusa. También quedó algo de navegación interior. A principios de la década de 1890, esto ascendía a unos 4.000 buques para la navegación interior. [66] Entre ellos había múltiples líneas de navegación interior hacia Zelanda, que tenía muy pocos ferrocarriles.
Por las razones antes mencionadas, el canal no fue abandonado después de perder su uso para el transporte marítimo. Otra razón probable es que fuera una póliza de seguro en caso de que el Nieuwe Waterweg fallara por cualquier motivo. En 1910 se renovó la esclusa de Nieuwesluis. [67]
Antes del cierre de 1966, el canal tenía un nivel normal entre NAP y 0,50 m por debajo de NAP, con un máximo de 0,10 m por encima de NAP. El agua que los polders descargaban en el canal se descargaba regularmente en dirección sur a través de la función de compuerta de la esclusa de Hellevoetsluis, que podía funcionar como tal en reflujo. Si una tormenta empujaba el mar hacia arriba en Hellevoetsluis, el exceso de agua de los polders se descargaba a través de la esclusa de Nieuwesluis. Sin embargo, esto no era deseable, porque el agua del canal contenía más sal que el Brielse Maas. Por lo tanto, la esclusa de Nieuwesluis a menudo descargaba hacia el sur para reducir el nivel de sal en el canal. El cierre de Haringvliet en 1970 significó que la función de compuerta de la esclusa de Hellevoetsluis tuvo que ser reemplazada por una estación de bombeo .
En junio de 1950 se inauguró la primera versión del Canal Hartel. [68] Se extendía desde Oude Maas, justo al norte de Spijkenisse, hasta un punto justo al este de Nieuwesluis. En 1959, había nuevos planes que proponían una ruta más al sur del Canal Hartel. Estos incluían la eliminación de Nieuwesluis y Blankenburg. [69] El municipio de Heenvliet se opuso a los planes. [70] En junio de 1961, el gobierno decidió el asunto. [71] El Canal Hartel tendría una nueva ubicación al sur de Nieuwesluis. La mansión D'Oliphant , que se encontraba cerca de la aldea, fue reconstruida en Róterdam.
El lobby agrícola aprovechó la oportunidad y propuso construir una presa en el canal al sur del canal de Hartel. Esto permitiría reducir el nivel del agua en el canal en unos tres metros. El resultado sería un nivel de agua subterránea más favorable para la agricultura y una menor infusión de agua salada. También permitiría reemplazar hasta ocho molinos de agua que descargaban en el canal por un solo molino de agua grande, pero más barato, que bombearía el agua del canal al Haringvliet. [72] En 1965, el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua decidió cerrar el canal de Voorne. Apenas se usaba, pero costaría mucho mantenerlo. En 1966 se construyó una presa a través del canal al noroeste de Heenvliet y al sur de Nieuwesluis y su esclusa. La esclusa fue demolida posteriormente. [73]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la antigua ciudad fortaleza de Helvoet se expandió primero hacia el norte en dirección a Nieuw-Helvoet . En 1965-1967, un nuevo plan para Hellevoetsluis proyectó un nuevo centro urbano en la aldea Vlotbrug (Oostdijk). Hubo planes para cerrar el canal al sur y reemplazarlo por un nuevo canal de descarga, pero al final se conservó la parte sur del canal. [74]
51°50′56″N 4°11′00″E / 51.8489, -4.1834
