El Canal de Voorne (también "Canal a través de Voorne", en holandés: Kanaal door Voorne o Voornse kanaal ) es un antiguo canal de navegación en Voorne-Putten en Holanda Meridional , Países Bajos. Fue el primer canal que unió Rotterdam con el mar. La construcción del canal comenzó en 1826 y se completó en 1829. Hasta la finalización de la Nieuwe Waterweg en 1872, fue la conexión principal desde Rotterdam al mar para los barcos de alta mar.
El camino del canal atraviesa Voorne , con un extremo en el puerto oriental de Hellevoetsluis y el otro cerca de Heenvliet . Comienza en un punto justo al oeste de Heenvliet, en la costa norte de la isla. A unos 200 m al sur de este punto, se ha represado. La presa tiene alcantarillas para permitir que Brielse Meer descargue hacia el sur. [1] La aldea Nieuwesluis y la esclusa norte fueron demolidas y desaparecieron debajo de lo que hoy es la orilla sur del Seinehaven . Al norte de donde está represada, todavía se puede acceder a una pequeña sección desde Voedingskanaal Brielse Meer. Este tramo se utiliza como puerto deportivo .
El actual Canal Voorne termina en un punto justo al este de la Fortaleza de Hellevoetsluis en la costa sur de Voorne-Putten . En este extremo, el puerto y la esclusa del canal permanecen operativos. Aquí se extiende otro gran puerto deportivo hasta el canal. Aproximadamente 1,5 km al norte de la esclusa, se ha construido parte de un centro comercial sobre el canal. Esto cierra efectivamente la sección entre el centro comercial y la presa para todos los barcos de recreo excepto los más bajos.
Hoy en día, el canal es un lugar favorito de los pescadores y es un lugar famoso para pescar grandes sargos . El canal cuenta con instalaciones para practicar kayak .
El nombre del canal ha cambiado con el tiempo. En la década de 1850, había una ligera preferencia por el Kanaal van Voorne sobre el Kanaal door Voorne . La siguiente gente prefirió Voornche Kanaal , y el nombre preferido actual es Kanaal door Voorne . En inglés, el canal generalmente se llama Canal Voorne y, con menos frecuencia, Canal a través de Voorne.
A mediados del siglo XVIII, el Nieuwe Maas , principal conexión entre Rotterdam y el mar, empezó a sedimentarse. A principios del siglo XIX, había múltiples vías fluviales desde Rotterdam hasta el mar: [2]
A medida que las rutas cortas se llenaban de sedimentos, sólo eran aptas para barcos con un calado de algo más de 3 m. [3] En general, esto obligó a los barcos transoceánicos a tomar la ruta más larga, es decir, el gran desvío por Haringvliet, Hollands Diep, Dordtsche Kil y Oude Maas para llegar al último tramo del Nieuwe Maas antes de Rotterdam. Esto significaba que, para los barcos, Dordrecht estaba más cerca del mar que Rotterdam.
Las consecuencias de la situación fueron malas. Los desvíos sobre Dordrecht no sólo hicieron que el camino hacia el mar fuera aproximadamente tres veces más largo, sino que también requirieron diferentes vientos y múltiples mareas para navegar la ruta en zigzag, lo que provocó aún más retrasos. Incluso en la ruta larga, los barcos con un calado de poco más de 20 pies no podían llegar a la ciudad sin transbordar parte de la carga. Una complicación adicional fue que a menudo obligaba a los barcos a navegar por Haringvliet en condiciones peligrosas.
El proceso de transbordo fue muy costoso. Su necesidad estaba específicamente relacionada con algunas partes poco profundas del largo recorrido. Posteriormente se mencionaron como: De Beer, De Lint, De Krap y Vissersgat. Esto hacía que los barcos tuvieran que transbordar en 's-Gravendeel , o incluso fuera de Dordtsche Kil en Hollands Diep . [4] La mayoría de los grandes barcos que utilizaban las líneas navieras estadounidenses incluso se cargaban y descargaban completamente en 's-Gravendeel. [5]
._Schout-bij-nacht_Rijksmuseum_SK-A-2423.jpeg/1280px-Job_Seaburne_May_(1765-1827)._Schout-bij-nacht_Rijksmuseum_SK-A-2423.jpeg)
Los primeros planos de un canal de navegación a través de Voorne datan de principios del siglo XVII. Un canal de este tipo facilitaría el acceso a Rotterdam, pero también podría proporcionar una conexión segura entre la base naval de Hellevoetsluis y el astillero del Almirantazgo en Rotterdam. El plan final que fue concebido por Job Seaburne May. En 1815 se convirtió en comandante del departamento naval del Mosa y de su base, el Rijkswerf Rotterdam. Como tal, tenía un interés profesional en crear el canal. [6] En su diseño original, el canal terminaría en el dique húmedo de Hellevoetluis y sería lo suficientemente ancho como para permitir que los barcos de línea se retiraran tierra adentro hasta Rotterdam. [7]
Ya en 1823 se sabía que el canal comenzaría en el Nieuwe Haven de Hellevoetsluis, es decir, justo al este de la fortaleza. [8] Señaló que el interés comercial prevalecía sobre el interés militar, a pesar de que este último todavía estaba servido por el canal. Según el plan, el Nieuwe Haven se reorientaría ligeramente hacia el este. Ahora es el Koopvaardijhaven. El 18 de marzo de 1826, el rey aprobó el plan para cavar un canal desde Nieuwe Haven en Hellevoetsluis hasta Nieuwe Sluis (literalmente la nueva esclusa, la posterior aldea Nieuwesluis) en Nieuwe Maas . [9]
Las órdenes para la construcción del canal se dieron a lo largo de un par de años. La construcción del canal en sí se licitó en 6 partes el 7 de abril de 1827. [10] La construcción de las esclusas se licitó el 3 de mayo. [11] El 5 de julio tuvo que licitarse nuevamente la segunda parte de la construcción del canal. [12] El 6 de septiembre se licitó la construcción de los puertos en la costa de las esclusas. [13] La construcción de los puentes de balsa sobre el canal se licitó mucho más tarde, es decir, en agosto de 1828, y se repitió el 18 de septiembre. [14] En junio de 1829 se licitó la construcción de un molino de agua de ladrillo y varias otras instalaciones de drenaje para los pólderes circundantes. Esto tuvo que repetirse el 23 de julio. [15] El 8 de octubre de 1829 se licitó la construcción de delfines y amarres de pilotes en el canal. Esto tuvo que repetirse el 19 de noviembre. [16] Finalmente, el 28 de octubre de 1830 se licitó la entrega de la arena necesaria para los caminos de sirga. [17]
El Canal Voorne fue excavado entre 1827 y 1829. Comenzó en Nieuwesluis, una aldea ya desaparecida justo al norte de Heenvliet , véase el mapa de 1850. Desde allí se dirigió hacia el suroeste y terminó justo al este de Hellevoetsluis. El 8 de noviembre de 1830 se abrió el canal al transporte marítimo. [18] En mayo de 1831 se publicó el reglamento del canal. [19]
El coste del canal de Voorne fue de 132.800 libras esterlinas . [20] En aquel momento, esto ascendía a unos 1.600.000 florines . La escala relativamente pequeña del proyecto se demuestra comparándolo con el coste estimado del Canal del Mar del Norte, que fue de 27.630.000 florines. [21] Un florín holandés ( holandés : gulden o florín) en ese momento equivalía en valor a "casi 40 ⁄ 100 dólares de oro " (EE.UU.), es decir, casi 0,657 gramos de oro.
El canal fue un éxito inmediato, sobre todo debido a la Revolución belga que había comenzado en agosto de 1830. Esto desvió gran parte del tráfico marítimo de Amberes a Rotterdam, especialmente el de las colonias holandesas de ultramar. En las primeras 6 semanas después de la apertura, lo utilizaron más de 200 barcos. [38] En los primeros meses de 1831, más de 500 barcos lo utilizaron, algunos de ellos completamente cargados con un calado de 15 a 17 pies. [39] El 1 de mayo, la fragata Le Heros Captain BC ten Ham llegó a Hellevoetsluis procedente de Batavia y logró llegar a Rotterdam antes de que la noticia de su llegada a Hellevoetsluis llegara a la ciudad. [40] En octubre de 1831 se demostró el uso del canal para la marina. A las 11:30 horas, la fragata de guerra Ceres abandonó el Rijkswerf Rotterdam, remolcada por el yate de vapor real De Leeuw , y a las 16:30 horas se encontraba en la esclusa de Nieuwesluis. Al día siguiente, circunstancias favorables permitieron que 18 caballos arrastraran a Ceres a través del canal en dos horas. [41]
La tabla muestra algunas cifras sobre el tráfico en el canal. Estos deben interpretarse cuidadosamente. Los barcos cargados llegaban por el canal y utilizaban el Nieuwe Maas en el viaje de regreso, porque no estaban cargados. [42] Este es un fenómeno que también se observa en Noordhollandsch Kanaal . El clima también jugó un papel importante, ya que las aguas a menudo permanecían cerradas por el hielo durante meses. De 1832 a 1836 estas cifras no muestran un crecimiento significativo. El año 1833 fue muy malo debido al bloqueo de las costas holandesas por parte de las armadas francesa e inglesa. [24] El primer año que muestra un crecimiento significativo y duradero es 1837. Fue seguido por algunos años de crecimiento muy rápido. Sin embargo, el principal beneficio del canal fue la enorme reducción de costes que supuso. Esto dio lugar a una iniciativa para conmemorar Job Seaburne May. [4]
En 1833 se describió que el canal iba desde Nieuwesluis hasta Hellevoetsluis, donde salía justo al este de Hellevoetsluis en la rada de Hellevoetsluis. Ambas esclusas tenían 14 m de ancho y tenían un doble juego de compuertas, lo que significaba que podían elevar barcos en ambas direcciones. En las esclusas había puentes levadizos. En el canal había puentes de balsa vlotbrug en Nieuwen-Hoornschen Dijk, Ravensche weg y Wilweg. Podían utilizarlo barcos de casi 6 m de calado y el canal tenía 34 m de ancho cuando el nivel del canal era bajo. A ambos lados disponían de dobles caminos de sirga , uno enarenado para caballos y algo más bajo, un camino para humanos. Cuatro esclusas servían a los pólderes circundantes. [43] Las esclusas podrían usarse para aumentar el nivel del canal a casi 7 m si fuera necesario. Las esclusas también contaban con instalaciones para funcionar como compuertas . Esto les dio a los operadores del canal la capacidad de lavar el canal, manteniéndolo a profundidad. [44]
Si bien el Canal Voorne fue construido y adecuado para los veleros de la época, no alcanzó todo su potencial. La razón principal fue que el acceso desde el mar a Hellevoetsluis se realizaba a través del Goereesche Gat, una trinchera natural en el fondo del mar. En 1780, los científicos observaron que este canal se estaba deteriorando constantemente. [45] En 1858, el nivel normal de agua del Goereesche Gat era de sólo 5,7 my requería un piloto experimentado para cruzarlo. [46] Mientras tanto, el calado de los barcos aumentaba cada vez más.
Al sur del brazo de mar que daba acceso a Hellevoetsluis, se encontraba la isla de Goeree o Westvoorne, con el pueblo Goedereede . Al sur de esta isla se encontraba el canal natural Brouwershavensche Gat, con una profundidad de 11,80 m durante la marea alta. [46] Estas circunstancias provocaron que en 1848 muchos barcos de alta mar fueran por primera vez a Brouwershaven para transbordar parte de su carga. Luego regresaron al mar para acceder al canal Voorne a través del Goereesche Gat. [35] Después de 1855, el Hellegat (al este de Ooltgensplaat ), con una profundidad de marea de 5,2 m, volvió a ser utilizable y la mayoría de los barcos tomaron la ruta interior. [46]
En 1836, el estado del Goereesche Gat dio lugar a un plan para construir un canal a través de Goedereede. Sería una prolongación del Canal Voorne, dando acceso al Brouwershavensche Gat. [47] Este plan fracasó porque había serias dudas sobre si era posible dar suficiente profundidad al tramo entre los dos canales. [48]
En 1857, el Ministerio del Interior nombró una comisión para asesorar sobre la mejora del acceso desde Rotterdam al mar. Tuvo que juzgar varios planes. Uno de ellos fue el plan de 1858 para el Nieuwe Waterweg . También tuvo que aconsejar si se debería hacer algo con respecto al canal Voorne y posiblemente a un canal a través de Goeree. [59]
La comisión observó que en 1855 las dimensiones deseadas para el Canal del Mar del Norte se basaban en un barco de 100 por 15 m con un calado de 6,5 m. [60] Ésta fue una de las razones por las que la comisión recomendó encarecidamente el plan de 1858 para el Nieuwe Waterweg . Sin embargo, también señaló que una vez finalizado, el Nieuwe Waterweg tardaría entre 6 y 8 años en alcanzar la profundidad suficiente. Por lo tanto, la comisión también recomendó alargar inmediatamente las cámaras de las esclusas del canal Voorne añadiendo un tercer par de compuertas a cada esclusa. [61]
El 23 de enero de 1863 se aprobó la ley para la construcción del Canal del Mar del Norte y del Nieuwe Waterweg. [62] El Nieuwe Waterweg se inició en 1866 y se inauguró en 1872, pero tardaría mucho más de lo esperado en alcanzar la profundidad prevista. [63]
Mientras tanto, el consejo de 1857 de mejorar inmediatamente las esclusas del canal de Voorne no fue tenido en cuenta, y esto resultó mal. Por supuesto, los barcos algo menos profundos rápidamente pasaron a utilizar el Nieuwe Waterweg tan pronto como se volvió adecuado para ellos. Sin embargo, para los barcos realmente grandes no se logró materializar un calado suficiente en el Nieuwe Waterweg. En 1879, las autoridades del canal comenzaron a permitir que los barcos pasaran por las esclusas con compuertas abiertas, para que los barcos más grandes pudieran pasar. [64] Por supuesto, esto sólo se podía hacer cuando la marea conducía a un nivel de agua igual en ambos lados de la esclusa. También conducía a una infusión de agua salada y era algo peligroso. En 1883, nuevas mejoras en Nieuwe Waterweg condujeron nuevamente a una reducción del tráfico en el canal. [64] En 1885 el tráfico en el canal se volvió insignificante.
Aproximadamente en 1880 se describió que el canal tenía una longitud total de 10,6 km y estaba cerrado por una esclusa en ambos extremos. El ancho mínimo fue de 37 m a nivel del canal y de 11 m en el fondo. La profundidad mínima fue de 6,10 m por debajo del NAP , mientras que el nivel del canal varió entre 0,30 m por encima del NAP y 0,70 m por debajo del NAP. Los lados del canal tenían una inclinación muy por debajo de 2:1 (27 grados). Ambas orillas tenían un camino de remolque de 4 m de ancho a 0,42 m por encima del NAP. Por encima de ellos estaban los diques del canal, que alcanzaban entre 2,20 y 2,75 m por encima del nivel normal del canal. A lo largo del canal había cuatro cuencas de 90 m de largo y un fondo de 41 m de ancho. [sesenta y cinco]
Ambas esclusas disponían de una cámara de esclusa equivalente con una longitud útil de 70,71 m y un vano de 13,78 m de ancho. Los umbrales estaban a 6,10 m por debajo del NAP. Sin embargo, si la marea estaba en un nivel igual al del interior de una esclusa, podían pasar barcos con una eslora de hasta 110 m. [65] La esclusa del Hellevoetsluis también sirvió para evitar la introducción de agua salada en los pólderes. El uso de la esclusa de Nieuwesluis impidió que el agua más salada del canal entrara en Nieuwe Maas. [1]
La eliminación casi total del transporte marítimo en el canal gracias al éxito final del Nieuwe Waterweg alrededor de 1883 fue, por supuesto, desastrosa para Hellevoetsluis. Lo que quedó fue la base naval con sus monitores, que a menudo se encontraban en el canal, junto al mar de la esclusa. También se mantuvo algo de transporte interior. A principios de la década de 1890, esto ascendía a unos 4.000 buques para la navegación interior. [66] Entre ellas se encontraban múltiples líneas marítimas interiores a Zelanda, que tenían muy pocos ferrocarriles.
Por las razones anteriores, el canal no fue abandonado después de que perdió su uso para el transporte marítimo. Otra razón probable es que se trataba de una póliza de seguro en caso de que Nieuwe Waterweg fallara por cualquier motivo. En 1910 se renovó la esclusa de Nieuwesluis. [67]
Antes del cierre de 1966, el canal tenía un nivel normal entre NAP y 0,50 m por debajo del NAP, con un máximo de 0,10 m por encima del NAP. El agua que los pólderes descargaban en el canal se descargaba regularmente en dirección sur mediante la función de esclusa de la esclusa de Hellevoetsluis, que podía funcionar como tal en el reflujo. Si una tormenta empujara el mar hacia Hellevoetsluis, el exceso de agua de los pólderes se descargaría a través de la esclusa de Nieuwesluis. Sin embargo, esto no era deseable, porque el agua del canal contenía más sal que el Brielse Maas. Por lo tanto, la esclusa de Nieuwesluis a menudo descargaba hacia el sur para reducir el nivel de sal en el canal. El cierre de Haringvliet en 1970 significó que la función de esclusa de la esclusa de Hellevoetsluis tuvo que ser reemplazada por una estación de bombeo .
En junio de 1950 se inauguró la primera versión del Canal Hartel. [68] Corría desde Oude Maas, justo al norte de Spijkenisse, hasta un punto justo al este de Nieuwesluis. En 1959 hubo nuevos planes que proponían una ruta más al sur del Canal Hartel. Estos incluyeron la eliminación de Nieuwesluis y Blankenburg. [69] El municipio de Heenvliet se opuso a los planes. [70] En junio de 1961, el gobierno decidió el asunto. [71] El canal Hartel tendría una nueva ubicación al sur de Nieuwesluis. La mansión D'Oliphant , que se encontraba cerca de la aldea, fue reconstruida en Rotterdam.
El lobby agrícola aprovechó la oportunidad y propuso construir una presa en el canal al sur del canal Hartel. Esto permitiría reducir el nivel del agua en el canal unos tres metros. El resultado sería un nivel freático más favorable para la agricultura y una menor infusión de agua salada. También permitiría la sustitución de hasta 8 molinos de agua que descargaban en el canal por un único molino de agua grande, pero más barato, que bombeaba el agua del canal hasta Haringvliet. [72] En 1965, el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua decidió cerrar el Canal Voorne. Ya casi no se usaba, pero su mantenimiento costaría mucho. En 1966 se construyó una presa a través del canal al noroeste de Heenvliet y al sur de Nieuwesluis y su esclusa. Posteriormente, la cerradura fue demolida. [73]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la antigua ciudad fortificada Helvoet se expandió por primera vez hacia el norte, en dirección a Nieuw-Helvoet . En 1965-1967, un nuevo plan para Hellevoetsluis proyectó un nuevo centro urbano en la aldea Vlotbrug (Oostdijk). Había planes para cerrar el canal al sur y reemplazarlo con un nuevo canal de descarga, pero al final se conservó la parte sur del canal. [74]
51°50′56″N 4°11′00″E / 51.8489°N 4.1834°E / 51.8489; 4.1834
