La esclusa de Koopvaarders en Den Helder , Países Bajos, conecta Noordhollandsch Kanaal con Nieuwediep . Había 4 esclusas en Nieuwediep que llevaban este nombre.
La marina holandesa construyó el puerto de aguas profundas de Nieuwediep entre 1781 y 1785. A partir de 1792 se creó una base naval, primero en la Nieuwe Werk de 1792, que tenía su propia esclusa, y más tarde en Willemsoord . Después de que los Países Bajos volvieran a ser independientes en 1813, el rey Guillermo I examinó más de cerca las posibilidades comerciales de Nieuwediep. En 1818 había conectado Nieuwediep al sistema de vías navegables interiores y, finalmente, a Ámsterdam. Esto se hizo construyendo una segunda esclusa en Nieuwediep, un canal, una esclusa interior en 't Zand y algunas otras instalaciones. [1]
La primera esclusa de Koopvaarders se inauguró en octubre de 1817. [2] Al principio tenía el mismo nombre que la esclusa de Koopvaarders que se trata en este artículo. Se llamaba Koopvaardij Schut en Waaijersluis (esclusa comercial con compuertas de abanico), pero también Koopvaarders Schutsluis . Esta elección del nombre era lógica, ya que diferenciaba la esclusa de la puerta del dique marítimo de la marina Zeedoksluis , que estaba en construcción en el lado marítimo del dique húmedo de la marina en Willemsoord.
La esclusa de la Marina estaba conectada con el puerto interior, llamado Koopvaarders Binnenhaven . El dique húmedo y el puerto interior estaban conectados por la compuerta Boerenverdriet, que tenía puertas que apuntaban hacia el dique húmedo. Por lo tanto, antes de que se construyera la esclusa Koopvaarders descrita en este artículo, había cuatro "esclusas" en Nieuwediep: la esclusa en Nieuwe Werk, la esclusa Koopvaarders I (más tarde conocida como esclusa de la Marina), la compuerta del dique marítimo y la esclusa Boerenverdriet.
La esclusa Koopvaarders I solo llevaría ese nombre durante unos pocos años. Después de que se construyera la esclusa Koopvaarders II para el canal Noordhollandsch, la esclusa Koopvaarders I y parte del puerto interior se transfirieron a la marina. La esclusa Koopvaarders I pasó a conocerse como esclusa de la marina Marine Schutsluis y daba acceso al puerto marítimo.
La esclusa Koopvaarders II se construyó en relación con la construcción del canal Noordhollandsch Kanaal . Por ello, se construyó lo más cerca posible de la entrada del canal, es decir, justo al oeste de Nieuwe Werk. Nieuwe Werk se utilizaría más tarde para construir Fort Oostoever. La construcción de Fort Oostoever y Fort Westoever situó la esclusa Koopvaarders II dentro del anillo de fortificación de Den Helder.
La segunda esclusa de Koopvaarders se reconstruyó dos veces, cada vez en un lugar ligeramente diferente, pero siempre conservó su nombre y función, es decir, dar servicio a los barcos comerciales que utilizaban el canal Noordhollandsch.
En 1819 se hicieron los planos definitivos para el canal de Holanda Septentrional. El año comenzó con la exposición de las ideas del ayuntamiento sobre el canal. El ayuntamiento empezó señalando que la esclusa de la Marina construida en Nieuwediep no era adecuada para barcos de navegación marítima, ya que tenía tan solo 33 pies de Ámsterdam (0,2831 m) de ancho, es decir, 9,34 m. Esto la hacía adecuada para embarcaciones pequeñas, pero no para las fragatas y bergantines que se utilizaban en alta mar. Incluso los barcos más pequeños, de 160 hormas (1.976,4 kg), tenían una manga de 31 pies de Ámsterdam. A esta manga había que añadir entre 1,5 y 2 pies a cada lado para los elementos externos del aparejo, por lo que la esclusa de la Marina era demasiado estrecha. Por ello, el ayuntamiento de Ámsterdam exigió esclusas de 40 pies de Ámsterdam (11,324 m) de ancho. En cuanto al proyecto, se indicó que una esclusa requeriría una profundidad de 15 pies de Amsterdam en las compuertas, o 4,25 m por debajo del nivel interior de verano. [3]
Sin embargo, una vez que los planes para el canal se ampliaron para dar servicio a los buques de alta mar, los planes se ampliaron aún más para dar cabida a los buques de guerra. En los nuevos planes, todos los tipos de buques de guerra que se construyeran en Rijkswerf Amsterdam tenían que poder utilizar el Noordhollandsch Kanaal para llegar a la base naval de Willemsoord. Este requisito fijó el ancho de las nuevas esclusas del canal en algo más de 15 m, de modo que todos los buques de guerra, excepto los navíos de línea de primera clase, pudieran utilizarlas. En todas las versiones de los planes del canal para dar servicio a los buques de alta mar, la esclusa Koopvaarders I (es decir, la esclusa de la Armada) existente era insuficiente.
El 10 de mayo de 1823 se licitó la construcción de la esclusa Koopvaarders, "con una o dos cámaras de esclusas". [4] No está claro exactamente cuándo se terminó. En diciembre de 1824 se abrió el Noordhollandsch Kanaal, pero no se sabe con certeza si se utilizó la esclusa Koopvaarders. En primer lugar, es posible que se hayan utilizado la compuerta Sea Dock y la esclusa Boerenverdriet para comunicarse con el canal. Desde el lado norte, la fragata Christina Bernardina de las Indias Orientales abrió el canal. Sin embargo, solo tenía 159 hormas y una manga de 27'8" de medida Amsterdam. Por lo tanto, probablemente podría haber entrado por la esclusa Navy. Desde el lado sur, el canal fue abierto por la fragata HNLMS Bellona , pero no se sabe cuándo entró en el Nieuwediep. Aparte de eso, también podría haber tomado la ruta a través del dique húmedo.
En julio de 1825 se habló de la construcción de instalaciones en el canal cerca de «la nueva esclusa doble construida en Nieuwediep, cerca de la Nieuwe Werk de 1792». [5] Esto podría significar literalmente que la esclusa había sido construida, pero no que estuviera en funcionamiento. El 19 de octubre de 1825 se licitó el mantenimiento de la Koopvaarders Schutsluis , [6] lo que implicaba que se había completado recientemente.
La esclusa Koopvaarders II duraría menos de 35 años, y esto podría haber tenido que ver con su estado en la década de 1850. El 3 de junio de 1858 se licitó la orden para construir una presa en el lado marítimo de la esclusa Koopvaarders II. [7] Puede que haya habido ideas para reparar la esclusa Koopvaarders II, pero el 24 de noviembre de 1859 se licitó su demolición. [8] Esta licitación se repitió el 30 de diciembre de 1859, y luego ganó C. Dekker de Sliedrecht por 16.200 florines. [9]
Después de que la esclusa Koopvaarders II entrara en funcionamiento en torno a 1825, los barcos comerciales siguieron aumentando de tamaño. Pronto los barcos se volvieron demasiado anchos o no podían pasar por la esclusa Koopvaarders II porque arrastraban demasiada agua. [10] Por supuesto, los barcos mercantes también podían utilizar la ruta a través del dique húmedo y la compuerta de inundación de Boerenverdriet. Sin embargo, el uso diario de esta ruta no era recomendable, ya que provocaba la infiltración de agua salada en los pólderes y reducía el nivel del agua en el dique húmedo, que preferiblemente debería estar al nivel de la marea alta. Un nivel más bajo hacía que los buques de guerra pesados chocaran contra el fondo del dique húmedo e impedía el correcto funcionamiento del dique seco Willemsoord I.
A finales de la década de 1840, la esclusa Koopvaarders II tenía muchos defectos. Técnicamente, podría haber sido posible repararla, pero económicamente no era posible. El envío a Ámsterdam dependía de la esclusa Koopvaarders II, por lo que no se podía desmantelar para realizar reparaciones prolongadas. Por lo tanto, la esclusa Koopvaarders III se construyó un poco más al sur y se desprendió un pequeño trozo del fuerte Oostoever.
El 23 de julio de 1851 se licitó la construcción de la esclusa Koopvaarders III. [11] El contrato se adjudicó a N. Swarte de Haarlem por 360.000 florines. El 23 de enero de 1853, el clima le obligó a detener las obras durante un tiempo. [12] El 31 de marzo de 1853, las obras no se habían reanudado debido a un conflicto entre el contratista y los supervisores. [13] El 15 de abril, el trabajo fue transferido al Sr. Sleben. [14] El 12 de junio de 1853, una máquina de vapor comenzó a bombear los pozos de cimentación para secarlos. El día 13 se inició una limpieza y se esperaba que el resto de la hinca de los pilotes se realizara rápidamente. [15] El 19 de agosto de 1853, el último de los 1.678 pilotes se hincó en el suelo debajo de la futura esclusa. [16] La importancia que tuvo la hinca de pilotes para la esclusa se refleja en el estado de los jornales pagados a varias categorías de trabajadores. De todas las categorías, los hincadores de pilotes fueron los que más trabajaron, con 31.209 días. Los albañiles, por ejemplo, trabajaron sólo 2.975 días. [17]
El 26 de mayo de 1854 se colocó el primer ladrillo de la nueva esclusa. [18] A continuación, 22 albañiles procesaron 5 millones de ladrillos en 24 semanas. A principios de noviembre de 1854 se terminó la obra de ladrillo. En ese momento, el plan era terminar las compuertas de la esclusa en 1855. La excavación se llevaría a cabo en 1856 y la puesta en servicio en 1857. [19] En mayo de 1855, el plan era colocar 400 losas de piedra para cubrir la mampostería en el verano. [20] El 21 de febrero de 1856, la excavación ('conectando la esclusa con el canal y el Nieuwediep') fue efectivamente licitada. [21] El contratista G. Schalk de Buiksloot ganó el pedido por 128.900 florines. [22]
El 6 de mayo de 1857 se vendieron los edificios provisionales para los trabajadores y los almacenes. [23] El 30 de julio de 1857 se licitó el mantenimiento de la esclusa Koopvaarders III. [24] El 1 de agosto de 1857 se inauguró la esclusa Koopvaarders III. [25]
En los años 70, el aumento de la potencia de los barcos en el canal fue erosionando la antigua esclusa. Los fragmentos de piedra se desprendían y, a menudo, las hélices de proa de los barcos modernos los hacían saltar entre las compuertas y el fondo, lo que provocaba que las compuertas se atascaran. Además, se produjeron numerosas colisiones, por lo que la esclusa estuvo averiada regularmente en los años 70. Por ejemplo, el 31 de octubre de 1977, el buque de suministro estadounidense Springbuck chocó contra las compuertas de la esclusa. [26] En aquella época, el uso diario de la esclusa ascendía a 60-70 barcos, entre ellos unos 30 barcos con arena (para la construcción en la provincia) y unos 10 para la industria offshore. [27]
Después de la construcción de una nueva esclusa, la cámara de la esclusa Koopvaarders Lock III se cerró en el lado del mar. La cámara de la esclusa fue utilizada por Teerenstra BV, que construyó una nave sobre ella. La empresa la reutilizó para renovar eficazmente la capa de pintura de los barcos y, al mismo tiempo, hacerlo de forma segura para el medio ambiente.
A principios de los años 70, ya se había puesto en marcha el plan para la construcción de la nueva esclusa Koopvaarders (IV). En 1976, se esperaba que la construcción comenzara en 1978. [28] Sin embargo, en 1979, el Rijkswaterstaat apenas había comenzado a hacer los planes para la esclusa Koopvaarders IV. [27] En noviembre de 1981, el gobierno reconoció la urgencia de construir una nueva esclusa, pero declaró que los problemas financieros impedían la ejecución de los planes. [29]
Sin embargo, la construcción de la nueva esclusa comenzó a principios de los años 80. El 8 de mayo de 1985 se inauguró la esclusa Koopvaarders IV (la esclusa actual). [30] El coste fue de 55.000.000 de florines. [31]
En 2015, durante una inspección se detectaron agujeros muy grandes en el soporte de acero de la esclusa. Estos agujeros estaban provocados por bacterias. [32] Pronto, los problemas con las bacterias que causaban corrosión resultaron ser aún más graves de lo que se pensaba en un principio. En 2019 se realizaron reparaciones preventivas, aunque ya se había planificado una reconstrucción de la esclusa. [33]
La reconstrucción de la esclusa Koopvaarders IV hace que algunos temas vuelvan a surgir. Debido al tiempo que llevará la reconstrucción, durante la renovación se utilizará el desvío a través del dique húmedo (ver arriba). Ahora, las autoridades decidieron cambiar la compuerta de inundación de Boerenverdriet a una esclusa normal, para reducir la infiltración de agua salada. Sin embargo, después de la renovación, Boerenverdriet será utilizada por embarcaciones recreativas y la esclusa Koopvaarders IV solo para embarcaciones comerciales. Esta es una repetición de la idea de doble esclusa de 1825. La esclusa Koopvaarders IV también se alargará. Esto nuevamente genera preocupación por la infiltración de agua salada. En 2020, se presentó la licitación para la renovación de la esclusa Koopvaarders IV junto con el cambio de la compuerta de inundación de Boerenverdriet a una esclusa normal. El cierre se produjo el 15 de junio de 2020. [34]
La esclusa Koopvaarders II se parecía mucho a la esclusa Willem I. La esclusa Koopvaarders II era una esclusa doble, al igual que la esclusa Willem I y la esclusa Purmerend. La mayoría de las esclusas dobles tienen dos cámaras de esclusas del mismo tamaño, porque su objetivo principal es acelerar el paso. Las esclusas del Noordhollandsch Kanaal se enfrentaban a un desafío diferente. Tenían que dar servicio a unos pocos buques de navegación marítima cada día, así como a una cantidad mucho mayor de buques más pequeños. Por lo tanto, era más eficiente tener una esclusa designada para estos buques más pequeños.
La esclusa Koopvaarders II era significativamente más grande que la esclusa Koopvaarders I, pero aún más pequeña que la esclusa Willem I y la esclusa Purmerend. Esto parece misterioso, pero se basó en el cálculo de que la anchura extrema de la esclusa Willem I y la esclusa Purmerend solo era necesaria para los buques de guerra. [35] Para las pocas veces que un buque de guerra pesado usaría el canal, había una alternativa en Nieuwediep. Para llegar a Nieuwediep, podían usar la compuerta de inundación interior Boerenverdriet y la compuerta de inundación del Navy Dock.
El nombre Koopvaarders Sluis se ha explicado afirmando que solo los barcos mercantes utilizaban esta esclusa y que los buques de guerra tenían una alternativa. [36] Sin embargo, esta explicación podría haber sido creada después de que se hubiera construido la Esclusa Koopvaarders II.
La esclusa Koopvaarders III tenía una sola cámara de esclusa. La razón de esta desviación del plan de la esclusa anterior es simple: incluso antes de la construcción de la esclusa Koopvaarders III, la esclusa Nieuwe Werk ya había sido diseñada para dar servicio a pequeñas embarcaciones. En el momento de la construcción de la esclusa Koopvaarders III, también se esperaba que la esclusa Koopvaarders II fuera reparada y, por lo tanto, pudiera dar servicio también a embarcaciones más pequeñas. [37]
En 1856, antes incluso de que se terminara la esclusa Koopvaarders III, hubo críticas sobre la esclusa. De los 1.257 barcos que entraron en Nieuwediep en 1855, 47 tenían un calado en carga de 5,9 m o más, y aún habrían tenido que descargar parcialmente, si la nueva esclusa hubiera estado lista ese año. En ese momento ya se había elaborado el plan para la esclusa Willem III en el IJ de 110 por 18 m. [38]
La esclusa Koopvaarders IV es más larga que su predecesora, pero también más rápida. El tiempo necesario para levantar un barco se redujo de más de 15 minutos a 7 minutos. [30]
La esclusa grande de Koopvaarders Lock II tenía 53,35 m de largo, 14,13 m de ancho y una profundidad de 6,07 m por debajo del AOD, o 6,28 m por debajo de la marea alta en Nieuwediep y 5,49 m por debajo del nivel interior. [35] La esclusa pequeña de Koopvaarders Lock II tenía 25,12 m de largo, 6,28 m de ancho y una profundidad de 3,56 m por debajo del AOD, o 3,77 m por debajo de la marea alta en Nieuwediep y 2,98 m por debajo del nivel interior. [35]
Las dimensiones de la esclusa Koopvaarders III eran: 65 m de largo, 17 m de ancho y 6,71 m de profundidad bajo la marea alta, o 6,50 m bajo la AOD, [37] o 5,92 m bajo el nivel interior. [38] Datos más específicos sobre la cámara de la esclusa fueron: ancho en el centro 33 m; longitud entre las compuertas 71 m; longitud de la cámara de la esclusa 43 m. [39]
La esclusa Koopvaarders IV tiene una longitud de 86 m, 10 m más que su predecesora. [30] El plan actual es alargar la esclusa Koopvaarders IV de 85-93 m a 105-115 m de longitud. Esto se traduce en una prolongación de CEMT IVa (RWS-klasse M6) a CEMT IVa (RWS-klasse M7), lo que significa que los buques de hasta 105 m de eslora pueden utilizar la esclusa renovada. [34]
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