El Ferrocarril de Vapor de Branford (BSRR ) es un ferrocarril industrial de ancho estándar de 7,2 millas (11,6 km) que sirve a la cantera de piedra Tilcon Connecticut en North Branford, Connecticut , en los Estados Unidos. Fue fundado en 1903 por Louis A. Fisk, un hombre de negocios de Branford, Connecticut , para transportar pasajeros a un parque de trote para caballos . Fisk también alquiló el Ferrocarril de Damasco en 1905 para extender la ruta del Ferrocarril de Vapor de Branford a North Branford para servir a las canteras. El estatuto del Ferrocarril de Damasco se modificó en 1907 para permitir una extensión adicional al sitio de una nueva cantera adyacente a Totoket Mountain . [1] El Ferrocarril de Vapor de Branford tomó el control del Ferrocarril de Damasco en 1909 y ha sido el operador desde entonces.
En 1916, el ferrocarril de vapor Branford había terminado el negocio de pasajeros a favor del transporte de mercancías. La empresa ha transportado roca trampa desde la cantera de Totoket Mountain en North Branford de forma continua desde 1914. Ese año, Fisk vendió el ferrocarril a un grupo que buscaba desarrollar una cantera, incluidos Hayden, Stone & Co. y la familia Blakeslee de New Haven , quienes a su vez formaron la New Haven Trap Rock Company, que se convirtió en operadora tanto de la cantera como del ferrocarril de vapor Branford. Después de una disputa de ruta con Shore Line Electric Railway , el ferrocarril de vapor Branford construyó una extensión hacia el sur hasta un muelle en Pine Orchard [2] en Long Island Sound , que sigue en uso hoy en día para transferir piedra a barcazas para su distribución. La roca trampa también se transporta por ferrocarril hasta un intercambiador [3] con Providence and Worcester Railroad .
En 1954, Branford Steam Railroad compró su primera locomotora diésel ; su última locomotora de vapor se retiró en 1960, por lo que la empresa pasó a ser un ferrocarril de vapor solo de nombre. El nombre se ha conservado para distinguir a la empresa de Branford Electric Railway , un museo dedicado a los tranvías que también se encuentra en Branford.
Louis A. Fisk era un hombre de negocios con conexiones políticas de Branford, Connecticut , que en la década de 1890 había construido un parque de trote para caballos llamado Branford Driving Park. [4] Inicialmente, los clientes del parque que llegaban a la zona a través de la División Shore Line del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (conocido simplemente como The New Haven) podían desembarcar en la estación Pine Orchard y viajar al parque en un ferrocarril de 1,5 millas (2,4 km) impulsado por caballos . Fisk, que buscaba mejorar este servicio tirado por caballos, en diciembre de 1902 solicitó a la Asamblea General de Connecticut , la rama legislativa del estado, permiso para convertir el ferrocarril a energía de vapor. [5] Tras un informe favorable del comité de ferrocarriles de la legislatura en febrero de 1903, Fisk recibió autorización para construir el ferrocarril el 19 de marzo de 1903. [6] [7] La nueva compañía se denominó Branford Steam Railroad (BSRR) para distinguirla del Branford Electric Railway , un sistema de tranvía en Branford. [4] La línea se construyó hasta 4 pies 8 pulgadas de alto.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).[8][9][10]
En 1900, la creación de la Comisión de Parques Interestatales Palisades de Nueva York y Nueva Jersey obligó al cierre de las canteras de basalto a lo largo del río Hudson . Esto provocó una mayor demanda de piedra de las canteras de Connecticut . [4] El 18 de julio de 1905, Fisk recibió una carta para otra compañía ferroviaria, conocida como Damascus Railroad , que construyó una extensión desde la terminal norte de BSRR hasta North Branford. [11] A diferencia del Branford Steam Railroad, esta compañía era estrictamente un ferrocarril de carga y no estaba autorizada a transportar pasajeros. [11] En cambio, el ferrocarril servía a las canteras de Branford para la roca trampa [12] : roca ígnea utilizada como balasto de vías , material de relleno para carreteras, agregado de construcción y escollera . [13]
En 1907, Fisk decidió abrir una cantera en Totoket Mountain en North Branford. [4] Solicitó una modificación de los estatutos de Damascus Railroad, permitiendo a la compañía extenderse hasta el sitio de la cantera. [14] Fisk asistió a una reunión de la ciudad en Branford el 26 de marzo y sondeó el apoyo de los residentes de la ciudad para la extensión del ferrocarril, encontrando que la mayoría de los residentes estaban a favor. [14] [15] A pesar del entusiasmo local, la modificación propuesta de los estatutos del ferrocarril enfrentó múltiples desafíos en la legislatura estatal. El proyecto de ley para modificar los estatutos fue aprobado inicialmente por la Cámara de Representantes y el Senado del estado. A principios de junio, un representante estatal se opuso a los estatutos enmendados porque facultaba a Damascus Railroad, una empresa privada, a ejercer el dominio eminente (el poder de tomar el control de la propiedad privada para un uso público). El representante argumentó que el dominio eminente es un poder reservado al gobierno para el beneficio público. [12] Como resultado, el proyecto de ley fue retirado temporalmente, hasta que el 7 de junio el Fiscal General del estado Marcus H. Holcomb declaró que el proyecto de ley era legal, porque el ferrocarril servía a un propósito público. [16]
Si bien se resolvió este primer desafío al proyecto de ley, el 12 de julio el proyecto de ley fue vetado por el gobernador Rollin S. Woodruff , quien se opuso a la carta porque permitía múltiples cruces a nivel y porque se oponía a que se usara el dominio eminente para un ferrocarril que no transportaría pasajeros. [17] [18] El gobernador indicó que apoyaría la carta modificada solo si se hacían esfuerzos para evitar los cruces a nivel tanto como fuera posible, según la política estatal. [17] Después de mucha discusión, la Cámara y el Senado anularon el veto del gobernador el 16 de julio, lo que permitió que la carta modificada entrara en vigor. [19]
Aunque la carta modificada del ferrocarril de Damasco le permitió a Fisk expandir las operaciones ferroviarias hacia el norte, también buscó expandir las vías del ferrocarril de vapor Branford hacia el sur hasta un muelle que poseía en Juniper Point en Long Island Sound (entre los vecindarios de Pine Orchard y Stony Creek de Branford ). [4] Con este fin, anunció en diciembre de 1908 que el ferrocarril de vapor Branford solicitaría una enmienda a su carta en la próxima sesión de la legislatura estatal que permitiera una extensión hacia el sur, junto con mejores instalaciones de intercambio con el ferrocarril de New Haven. [20] La enmienda propuesta también autorizaría al ferrocarril a conectarse con cualquier cantera a lo largo de su derecho de paso y permitiría al ferrocarril de vapor Branford asumir el control corporativo del ferrocarril de Damasco comprando sus acciones. [20] [21] El 29 de abril de 1909, la Asamblea General de Connecticut aprobó la enmienda a la carta, permitiendo que la construcción continuara hacia el sur y que la BSRR tomara el control directo del ferrocarril de Damasco. [22]
.jpg/1280px-EM_DSC_0855_(2732591103).jpg)
Al mismo tiempo, el Shore Line Electric Railway comenzó a construir una línea entre New Haven y Old Saybrook . Las dos líneas ferroviarias propuestas se cruzaban en North Branford, lo que provocó una disputa entre las dos compañías. [21] El Branford Steam Railway recibió permiso para construir su extensión hacia la costa cruzando la mayoría de las calles a nivel (al mismo nivel). [21] Mientras tanto, la ruta propuesta por el Shore Line Electric Railway también estaba a nivel, lo que requeriría que los dos ferrocarriles se cruzaran con un cruce en forma de diamante (un cruce donde las vías se cruzan entre sí al mismo nivel), lo que desencadenó una disputa entre las dos compañías. [21]
Inicialmente, la Shore Line intentó construir a través del derecho de paso de la BSRR, pero se vio obligada a detenerse por una orden judicial . [21] El 21 de marzo de 1910, el ferrocarril de vapor de Branford solicitó a la Comisión de Ferrocarriles de Connecticut la aprobación de su propuesta de expansión hasta el muelle de Juniper Point. [21] Tres días después, la Shore Line respondió con su propia petición solicitando la aprobación de su ruta planificada, cruzando la BSRR a nivel. [21] Poco después, se presentó una tercera petición a la comisión, esta vez por dos concejales de North Branford que apoyaban la ruta propuesta por la Shore Line. La comisión decidió a favor de la BSRR el 30 de junio de 1910, dictaminando que su derecho de paso propuesto podía seguir adelante, ya que estaba autorizado por la legislatura estatal. La comisión también dictaminó que la Shore Line no podía cruzar la BSRR a nivel, citando leyes estatales que prohíben que los ferrocarriles a vapor y eléctricos crucen a nivel en general. La petición de los concejales también fue denegada, pues la comisión afirmó que era prematura. [21]
La Shore Line se negó a aceptar esto y presentó una petición casi idéntica a la comisión poco después, esta vez con el apoyo directo de los dos concejales de North Branford. En febrero de 1911, la comisión también rechazó esta segunda petición, que declaró que carecía de autoridad para permitir que la ruta propuesta de la Shore Line interfiriera con la ruta aprobada del BSRR. [21] La Shore Line Electric Railway no se dejó intimidar por sus repetidas pérdidas ante la comisión y concibió una nueva estrategia para construir su línea a través de North Branford: un propietario en el área en disputa transfirió su propiedad a la Shore Line, que inmediatamente comenzó la construcción en serio con 200 trabajadores en la noche del 4 de febrero en un intento de asegurar el derecho de posesión . [23] Fisk presentó una demanda de inmediato y, tras una citación de emergencia, obtuvo nuevamente una orden judicial que obligaba a la Shore Line a cesar la construcción. Se convocó a toda la fuerza policial de Branford para detener el trabajo a las cuatro de la mañana del 5 de febrero. [23]
El litigio sobre el tema continuó durante dos años, hasta que la Corte Suprema de Connecticut falló a favor de Fisk el 6 de febrero de 1914 y ordenó a Shore Line que permitiera a Branford Steam Railroad construir su línea ferroviaria propuesta. [24]
Los intereses de Fisk tanto en el Branford Steam Railroad como en la cantera fueron adquiridos por un grupo de banqueros en 1914, en nombre de un grupo de clientes que buscaban desarrollar la cantera. [25] Estos clientes incluían a la familia Blakeslee de New Haven y Hayden, Stone & Co. , quienes en abril de 1914 incorporaron conjuntamente la New Haven Trap Rock Company, que comenzó a operar una nueva cantera en Totoket Mountain. [8] [26] La familia Blakeslee era propietaria de la empresa de construcción CW Blakeslee and Sons, fundada en 1844. [4] Como parte de la empresa conjunta, la New Haven Trap Rock Company comprometió $750,000 (equivalentes a $25 millones en 2023 [27] ) para desarrollar canteras y completar la extensión del Branford Steam Railroad hasta los muelles en Long Island Sound, que se había retrasado por la disputa del ferrocarril con Shore Line Electric Railway. [26] En 1916, el ferrocarril había dejado de transportar pasajeros y era exclusivamente un ferrocarril de carga. [28] La cantera creció rápidamente y pronto se convirtió en el principal cliente del Branford Steam Railroad. [4] Posteriormente, los Blakeslees compraron Hayden, Stone & Co., convirtiéndose en los únicos propietarios de la cantera y el ferrocarril. [8]
En el complejo de canteras de 120 ha (300 acres) se utilizaron varias locomotoras. Dentro de la propia cantera, varias locomotoras de tanque de 15 toneladas cortas (13,6 toneladas métricas; 13,4 toneladas largas) 0-4-0T transportaron piedra excavada en vagones de góndola hasta la trituradora de rocas de la planta . [4] Se utilizaron dos locomotoras más pesadas, una 4-6-0 y una 2-6-0 (BSRR 1 y 2 respectivamente), para transportar piedra triturada desde la cantera, ya sea hasta Juniper Point para cargarla en barcazas, o hasta el intercambiador ferroviario de New Haven en Pine Orchard. [4]
En 1935, la New Haven Trap Rock Company se fusionó con la Connecticut Quarries Company. [29] Con esta fusión, la New Haven Trap Rock Company se convirtió en propietaria de un total de seis canteras en Connecticut, incluida la cantera North Branford. En la época de la fusión, se quitaron las vías dentro de la cantera y se vendieron todas las locomotoras de tanque de silla de montar, excepto dos. [4] La 4-6-0 también se retiró en esta época. [4] El ferrocarril continuó transportando piedra desde la trituradora hasta Pine Orchard, y las operaciones continuaron prácticamente sin cambios durante la siguiente década. [4]
La dieselización se estaba afianzando en los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial , y en 1951 el Branford Steam Railroad compró su primera locomotora diésel , una locomotora de maniobras GE de 44 toneladas de segunda mano a la que se le dio el número 3. [4] Cinco años después, el ferrocarril compró dos nuevas GE de 44 toneladas, que se hicieron cargo del transporte de trenes entre la trituradora y Pine Orchard. [4] Las dos locomotoras con tanque de silla de montar continuaron realizando tareas de maniobras hasta enero de 1960, cuando la compañía compró otra de 44 toneladas al New Haven Railroad. A partir de este punto, el Branford Steam Railroad fue un "ferrocarril de vapor" solo de nombre. [4] Ambas locomotoras de vapor retiradas fueron adquiridas por Steamtown, EE. UU. en 1962 para su conservación. [4] Casi al mismo tiempo, los vagones de góndola de descarga lateral fueron reemplazados por vagones tolva de triple bahía . [4] El ferrocarril de vapor Branford compró una nueva EMD SW1001 en febrero de 1976; la locomotora se entregó con pintura roja, blanca y azul para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos . [31]
En agosto de 1968, la división de construcción de Ashland Inc. compró la New Haven Trap Rock Company . [32] Ashland también compró Angelo Tomasso, Inc. en 1972 y formó una nueva empresa llamada NHTR Tomasso. Thomas Tilling, Ltd. a su vez compró NHTR Tomasso en 1979, rebautizándola como Tilcon Tomasso, y luego vendió la empresa a British Tire and Rubber en 1984. Tilcon Tomasso cambió su nombre a Tilcon Connecticut en 1990 y fue comprada por CRH plc en 1996. [33]
En 2009, el estado de Connecticut solicitó una subvención de inversión en transporte que genere recuperación económica (TIGER) en nombre de Branford Steam Railroad. La subvención citó la necesidad de reemplazar el vagón de maniobras EMD SW1001 y sus vagones tolva. [34] A partir de 2024, el ferrocarril utiliza un EMD GP38-2 alquilado a GATX para la mayoría de los trenes. [35]
El ferrocarril de vapor Branford informó haber transportado aproximadamente 1,3 millones de toneladas (1,17 millones de toneladas métricas) de carga en 2010. [36] A partir de 2012 [actualizar], el BSRR tiene un total de 7,2 millas (11,6 km) de vías. [36] A partir de 2022, el ferrocarril de vapor Branford continúa prestando servicio a la cantera Tilcon Connecticut en North Branford. Parte del agregado se transfiere al ferrocarril Providence and Worcester en el intercambio Pine Orchard, pero la mayoría se lleva a los muelles de Buchanan Marine Company (como el BSRR, una subsidiaria de Tilcon Connecticut), donde se carga en barcazas. [37] [38] En los muelles, un edificio cerrado e insonorizado cubre la plataforma de descarga, donde se descargan los vagones tolva y el agregado se clasifica por tamaño y luego se transfiere a las barcazas mediante un transportador. Tilcon Connecticut utiliza estas barcazas, operadas por su subsidiaria Buchanan Marine Company, para transportar áridos a lugares de todo el noreste de los Estados Unidos . [37]
Este artículo incorpora material de dominio público del Servicio de Parques Nacionales.
Medios relacionados con el ferrocarril de vapor de Branford en Wikimedia Commons