Autoridad de la autopista de peaje de Carolina del Norte
Autoridad de carreteras de peaje en Estados Unidos
La Autoridad de Turnpike de Carolina del Norte se creó en 2002 para acelerar la implementación de las mejoras necesarias en el transporte financiando algunos proyectos con peajes. Gobernado por una junta directiva de nueve miembros, está ubicado dentro del Departamento de Transporte y bajo la supervisión directa del Secretario de Transporte. La autoridad tiene la facultad de estudiar, planificar, desarrollar y realizar trabajos de diseño preliminar sobre hasta once proyectos de autopistas de peaje. Al concluir estas actividades, la autoridad queda autorizada para diseñar, establecer, comprar, construir, operar y mantener carreteras y puentes de peaje . La autoridad también está autorizada a designar uno o más carriles de cualquier carretera, o parte de la misma, en carriles de peaje de alta ocupación (carriles HOT) u otro tipo de carriles administrados; siempre que dicha designación no reduzca el número de carriles existentes de uso general sin peaje.
Estructura
La Junta de la Autoridad de nueve miembros está formada por ocho personas designadas, de la Asamblea General (cuatro miembros) y el Gobernador (cuatro miembros), y el Secretario de Transporte. La Asamblea General nombra cuatro miembros, dos por recomendación del Presidente pro témpore del Senado y dos por recomendación del Presidente de la Cámara de Representantes . Los nombramientos para la junta son por períodos escalonados de cuatro años. El Presidente de la Autoridad es seleccionado por la Junta de la Autoridad. Los miembros de la Junta de Transporte de Carolina del Norte pueden actuar como miembros de la Junta de la Autoridad.
Al finalizar su mandato, todos los miembros de la Junta de la Autoridad permanecerán en sus cargos hasta que sus sucesores sean nombrados y calificados. La autoridad nominadora original podrá designar a un miembro para que cumpla el mandato restante de cualquier miembro. Cada miembro de la Junta de la Autoridad sirve a discreción de la autoridad nominadora. El Presidente de la Autoridad actúa a discreción de la Junta de la Autoridad. Los miembros designados de la Junta de la Autoridad no reciben salario por sus servicios; sin embargo, tienen derecho a recibir viáticos y dietas de viaje.
Un director ejecutivo, designado por la Junta de la Autoridad, actúa como director administrativo de la Autoridad y es responsable de la administración diaria de las carreteras y puentes de peaje construidos, mantenidos u operados. El Director Ejecutivo o su designado nombrará, empleará, destituirá y, dentro de los límites aprobados por la Junta de la Autoridad, fijará la remuneración de los empleados administrativos según lo considere necesario el director ejecutivo. [2]
Historia
La Autoridad de Turnpike de Carolina del Norte se estableció el 3 de octubre de 2002 mediante la ratificación del Proyecto de Ley 644 (SL 2002-133) y firmado por el Gobernador Mike Easley . [1] En su borrador original, la autoridad era independiente y sólo podía establecer los tres primeros proyectos en las siguientes condiciones: un proyecto ubicado total o parcialmente en un condado con una población igual o superior a 650.000 personas; un proyecto ubicado en un condado o condados que tengan cada uno una población de menos de 650,000 personas; y un proyecto será un puente de más de dos millas (3,2 km) de longitud que irá desde el continente hasta una península que limita con el estado de Virginia. En 2005, el Proyecto de Ley Senatorial 622 (SL 2005-276) añadió nuevo lenguaje respecto al establecimiento de autopistas de peaje en carreteras financiadas con fondos federales designadas como interestatales; el propósito era que el estado pudiera posiblemente agregar peajes a lo largo de la Interestatal 95 (I-95), si lo aprobaba la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y todas las partes interesadas a lo largo de la ruta. [3] [4] En 2006, el Proyecto de Ley del Senado 1381 (SL 2006-228) centró el proyecto en lo siguiente:
Un puente de más de dos millas (3,2 km) de longitud que va desde el continente hasta una península que limita con el estado de Virginia ( Puente Mid-Currituck )
I-540 en los condados de Wake y Durham
La ley de 2006 también hizo una excepción a la prohibición de convertir cualquier segmento del sistema de carreteras estatales sin peaje en peaje identificando específicamente la I-540 (en construcción en 2006) en los condados de Wake y Durham y extendiéndose desde la I-40 suroeste hasta la autopista de Carolina del Norte. 55 (NC 55). Además, la ley también exige que el Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) mantenga una ruta existente, alternativa y comparable sin peaje para cada ruta de peaje construida por la autoridad. [5] En diciembre de 2006, FHWA aprobó el proyecto de peaje en lo que iba a ser la I-540 a lo largo de la autopista Western Wake. [6]
En 2008, el Proyecto de Ley del Senado 1697 (SL 2008-225) estableció la aplicación de peajes en proyectos de autopistas de peaje y aclaró y revisó varias secciones, entre ellas: eliminación de la I-540 de la lista de proyectos, cobro de peajes (por correo o transpondedor), sistema de pago de peajes, sanciones civiles por impago de peajes y procedimientos para impugnar la responsabilidad por peajes impagos. Triangle Parkway también pasó a llamarse Triangle Expressway, que incorporaba segmentos también conocidos como NC 147 (Triangle Parkway) y NC 540 (Western Wake Freeway), en los condados de Wake y Durham. [7]
En 2009, el Proyecto de Ley 1617 (SL 2009-343) transfirió las funciones y fondos de la Autoridad de Turnpike de Carolina del Norte al NCDOT para conservar los gastos y mejorar la eficiencia. [8] [9] En agosto, se llevó a cabo la ceremonia de inauguración de la primera fase de la autopista Triangle Expressway. [6] El 4 de mayo de 2010, la Autoridad firmó un contrato con TransCore para proporcionar transpondedores. [10]
En diciembre de 2011, la fase uno de la Triangle Expressway se abrió al tráfico; El 3 de enero de 2012 se inició el cobro de peajes. El 26 de junio de 2012, el Proyecto de Ley del Senado 895 (SL 2012-85) otorgó a la autoridad la capacidad de celebrar acuerdos recíprocos de cumplimiento de peajes con otras agencias de peaje. [11] En agosto de 2012, la fase dos de la Triangle Expressway se abrió al tráfico e inmediatamente comenzó a cobrar el peaje. En diciembre de 2012, se abrió al tráfico la fase tres de la Triangle Expressway; El 3 de enero de 2013 se inició el cobro de peaje en el tramo final. [6]
En 2013, el Proyecto de Ley 817 de la Cámara de Representantes (SR 2013-183) realizó cambios radicales en la autoridad, entre ellos: la eliminación de varios proyectos de autopistas de peaje, incluida la extensión sureste de Triangle Expressway, Garden Parkway, Cape Fear Skyway y el puente Mid-Currituck. restablecer el límite del proyecto de autopista de peaje a nueve, con la actual Triangle Expressway contando como tres y el Monroe Connector/Bypass como uno. Los nuevos proyectos de autopistas de peaje deben seguir nuevas condiciones antes de la adjudicación de un contrato por proyecto. Un límite de hasta tres contratos con una entidad privada, con un contrato no mayor a 50 años a partir de la fecha de inicio de operaciones de la línea de peaje. La designación de carriles HOT y gestionados. [12]
Carreteras de peaje
A partir de 2018 [actualizar], la Autoridad opera 37,5 millas (60,4 km) de autopistas de peaje en cuatro condados de Carolina del Norte:
Actualmente, la autoridad tiene un conjunto de carriles HOT en Carolina del Norte:
I-77 Express Lanes es una asociación público-privada con Cintra para construir carriles gestionados a lo largo de 40 kilómetros de la I-77, entre Brookshire Boulevard (salida 11) y NC 150 (salida 36), en los condados de Mecklenburg e Iredell . El proyecto de $655 millones, que convirtió los carriles HOV existentes paralelos a la I-77, se abrió en dos secciones. La sección norte de los carriles expresos de la I-77 desde Hambright Road cerca de la I-485 hasta NC 150 se inauguró en la primavera de 2019. La sección sur desde la I-277 hasta Hambright Road se inauguró en noviembre de 2019. [17] [18]
A diferencia de los proyectos de autopistas de peaje, la Autoridad no está limitada a la cantidad de proyectos de carriles administrados que puede construir y operar. La autoridad también puede convertir carriles que anteriormente hayan sido designados como carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) u otro tipo de carriles administrados; siempre que dicha designación no reduzca el número de carriles de uso general sin peaje existentes. Al realizar dichas designaciones, la autoridad especificará el requisito de alta ocupación u otras condiciones para el uso de dichos carriles, que pueden incluir la restricción de tipos de vehículos, controles de acceso o el pago de peajes para vehículos que no cumplan con los requisitos de alta ocupación o condiciones de uso. [2]
A partir de 2023 [actualizar], dos proyectos adicionales de carriles administrados fueron totalmente financiados y están programados o en construcción:
I-485 Express Lanes : este proyecto establecerá carriles administrados a lo largo de 16,62 millas (26,75 km) del segmento Gobernador James G. Martin (sureste) de la I-485, entre la autopista US 74 (US 74, salida 51) y la I-77. / US 21 (salida 67), en el condado de Mecklenburg. El proyecto, que agregará un carril expreso en ambas direcciones, originalmente costaría $184,1 millones en 2014, se revisó a $346 millones cuando comenzó la construcción en 2019. Se prevé que la construcción esté terminada en 2024. [19] [20] [21] [22]
Independence Express Lanes (US 74): este proyecto establecerá carriles administrados a lo largo de cinco millas (8,0 km) de la US 74, entre la I-277 y Wallace Lane, en el condado de Mecklenburg. Se esperaba que el proyecto, que iba a convertir los carriles para autobuses existentes , a un costo de 13 millones de dólares en 2014, estuviera terminado e inaugurado a finales de 2016. [20] [23] A partir de 2023, se espera que cueste 96 millones de dólares. , y es posible que la construcción comience en 2024. [24]
Proyectos de autopistas de peaje
A partir de 2018 [actualizar], un proyecto de autopista de peaje está totalmente financiado para su construcción:
Cualquier otro proyecto propuesto por la autoridad requiere consulta previa con la Comisión Legislativa Conjunta de Operaciones Gubernamentales. Para que un proyecto se considere un proyecto de autopista de peaje, debe cumplir las siguientes condiciones antes de otorgar un contrato para el proyecto: 1) Dos de los proyectos deben estar clasificados entre los 35 primeros según la puntuación total en la lista elaborada por el departamento. titulado "Puntuaciones de proyectos del Fondo de Movilidad" del 6 de junio de 2012 y, además, puede estar sujeto a GS 136-18(39a). [a] 2) De los proyectos no clasificados según lo dispuesto en (1), uno puede estar sujeto a GS 136-18(39a). 3) El proyecto deberá incluirse en cualquier plan de transporte integral aplicable adoptado localmente. 4) El proyecto deberá figurar en el Programa Estatal de Mejoramiento del Transporte (STIP) vigente. [26] 5) Los proyectos de peaje deben ser aprobados por todas las Organizaciones de Planificación Metropolitana y Organizaciones de Planificación del Transporte Rural afectadas para el cobro de peaje.
Proyectos propuestos
Estipulado en la ley de 2013, las carreteras y puentes de peaje propuestos deben pasar por el mismo proceso que otros proyectos de transporte, tener una puntuación STIP y calificarse con otros criterios contenidos en la Fórmula de Movilidad Estratégica. [12] El NCDOT circulará un borrador del STIP para comentarios públicos en diciembre de 2014. [27] El NCDOT anticipa que la Junta de Transporte lo adoptará en junio de 2015. A continuación se enumeran los proyectos propuestos, actualmente en revisión y sujetos a cambios:
Cape Fear Skyway : proyecto de 642 millones de dólares que construirá una nueva autopista y un puente de cuatro carriles de 9,75 millas (15,69 km), entre la US 17 y la US 421, en los condados de Brunswick y New Hanover. Este proyecto, si bien no está descontinuado, ha estado detenido por una cantidad de tiempo infinita. [28]
I-40 Express Lanes : proyecto de 1.700 millones de dólares que agregará carriles administrados a lo largo de 31,73 millas (51,06 km) de la I-40, entre la US 15/US 501 (salida 270) y la I-440 (salida 301), en los condados de Durham y Wake. . [18] [29] [30] [31]
Extensión de carriles expresos de la I-77 : proyecto de $855 millones que agregará carriles administrados a lo largo de 9,45 millas (15,21 km) de la I-77/US 21, entre la I-485/Westinghouse Boulevard (salida 1) y Brookshire Boulevard (salida 11), en Condado de Mecklenburg. [32] [33] [34]
I-540 Express Lanes : proyecto de $209 millones o $354 millones que agregará carriles administrados a lo largo de 17,51 millas (28,18 km) o 24,94 millas (40,14 km) de la I-540, entre NC 54 y US 1 o I-87/US 64/ Estados Unidos 264, en los condados de Durham y Wake. [35] [36]
Peaje I-540 : un proyecto, solicitado por la MPO del Área Capital en 2011, que convertirá toda la I-540 en una autopista de peaje, en los condados de Durham y Wake y requiere aprobaciones federales. [37]
Puente Mid-Currituck : proyecto de 173 millones de dólares que construirá una nueva carretera de dos carriles de 6,87 millas (11,06 km) y un puente sobre Currituck Sound, en el condado de Currituck. [38] [39]
Triangle Expressway Eastern Extension (NC 540): proyecto de $285 millones que construirá una nueva autopista de seis carriles de 10,61 millas (17,08 km), entre la I-87/US 64/US 264 y la I-40/US 70, en los condados de Johnston y Wake. . [25] [40]
Proyectos discontinuados
Garden Parkway : proyecto de 318 millones de dólares que debía construir una nueva carretera de cuatro carriles de 21,65 millas (34,84 km), entre la I-85 y la I-485, en los condados de Gaston y Mecklenburg. [41] [42] En mayo de 2013, la Asamblea General de Carolina del Norte anuló la aprobación del proyecto. En mayo de 2016, NCDOT hizo un esfuerzo inusual al enviar postales a más de 50,000 residentes a lo largo de la ruta indicando que Garden Parkway estaba oficialmente muerto. [43]
Peaje de la I-74 : proyecto de 305 millones de dólares que debía construir una nueva carretera de seis carriles de 16,8 millas (27,0 km), entre la US 52 y la I-74, en el condado de Forsyth. [44]
Pase rápido de Carolina del Norte
NC Quick Pass es una cuenta prepaga que se utiliza para todas las instalaciones de cobro de peaje electrónico (ETC) en Carolina del Norte. Hay tres tipos de transpondedores disponibles: etiqueta de transpondedor (versión gratuita), transpondedor E-ZPass (estuche rígido) y transpondedor E-ZPass montado en el parachoques. [45] Están disponibles cuentas personales (limitadas a cinco transpondedores/vehículos) y comerciales (ilimitadas); Se impone una tarifa de $1 por mes si la cuenta ha estado inactiva durante 12 meses. [46]
Si bien los usuarios de NC Quick Pass reciben una tarifa de peaje con descuento, a los no usuarios se les facturará una tarifa de peaje más alta a través del programa de facturación por correo. Esto se hace cuando un vehículo pasa por un pórtico de peaje, donde una cámara superior tomará una imagen de vídeo de la matrícula. El propietario registrado del vehículo se identifica a través de la División de Vehículos Motorizados y se envía una factura por correo para su pago.
Si la factura no se paga dentro de los 30 días a partir de la fecha de la factura, puede aumentar para incluir tarifas, sanciones civiles, retenciones de registro del DMV, envío a una agencia de cobranza o todo lo anterior. [47]
Interoperabilidad
NC Quick Pass es interoperable con los siguientes sistemas ETC:
E-ZPass : desde el 3 de enero de 2013. Hasta febrero de 2024, los conductores de NC Quick Pass tenían que usar el estuche rígido E-ZPass o los transpondedores montados en el parachoques, mientras que los conductores con un E-ZPass de otros estados como Virginia, etc., pueden simplemente use su E-ZPass en Carolina del Norte. [45] En febrero de 2024, como resultado de esta actualización tecnológica de E-ZPass, ahora se puede utilizar el transpondedor adhesivo NC Quick Pass gratuito. [48]
SunPass de Florida , desde el 29 de julio de 2013. [49]
Peach Pass de Georgia : desde el 12 de noviembre de 2014. [50]
Los equipos de cobro de peaje utilizados en Carolina del Norte, Florida y Georgia son compatibles, de modo que los conductores de NC Quick Pass pueden simplemente usar cualquier transpondedor de NC Quick Pass en Florida y Georgia, y viceversa (los conductores de SunPass y Peach Pass pueden simplemente usar su transpondedor en Carolina del Norte).
Crítica
En marzo de 2007 se formó No Tolls on 540, un grupo de ciudadanos que se opone a los peajes en la I-540.
La Autoridad de Turnpike de Carolina del Norte y el Departamento de Transporte de Carolina del Norte recibieron críticas tras la introducción de una ley que permitía autopistas y puentes de peaje en el estado en 2002. Introducidos para acelerar la implementación de mejoras en el transporte, muchos de los proyectos seleccionados por la Autoridad fueron controvertidos. , provocando retrasos. Originalmente planeada para ser una extensión de la I-540, la Triangle Expressway generó críticas tanto de políticos como de residentes por cobrar peaje a la autopista Western Wake y por no poder los organizadores vender bonos para financiar el proyecto. [51] [52] Después de su apertura, las críticas se dirigieron a su expansión y las ciudades plantearon problemas sobre su ruta y preocupaciones ambientales . [53] [54] [55] [56] Otros proyectos, como Garden Parkway y Monroe Connector/Bypass provocaron temor a una expansión urbana adicional , las críticas de los políticos que tenían acuerdos de tierras a lo largo de las rutas y generaron demandas derivadas de la Estudios ambientales defectuosos. [57] [58] [59] Tanto Cape Fear Skyway como el puente Mid-Currituck fueron criticados [ ¿por quién? ] como costosos proyectos de carne de cerdo . En respuesta a las críticas, la Asamblea General de Carolina del Norte eliminó Garden Parkway, Cape Fear Skyway y Mid-Currituck Bridge del ámbito de la autoridad. [60] [61] [62]
Un contrato más reciente entre la autoridad y Cintra para construir carriles HOT en la I-77 y operarlos durante 50 años provocó que grupos locales contrataran asesoría legal e intentaran anularlo. [63] Otras críticas han surgido de la distribución irregular de las carreteras de peaje recomendadas por la autoridad en todo el estado. [64]
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