El sistema de monorraíl Lartigue fue desarrollado por el ingeniero francés Charles Lartigue (1834-1907). Además, desarrolló un sistema de monorraíl tirado por caballos , que había sido inventado por Henry Robinson Palmer en 1821. [1]
Lartigue había visto camellos en Argelia que transportaban cargas pesadas en alforjas sobre sus espaldas. Esto le inspiró a diseñar un nuevo tipo de ferrocarril. En lugar de los dos raíles paralelos convencionales en el suelo, tenía un único raíl situado sobre la arena y sostenido a la altura de la cintura por caballetes en forma de A. Los vagones se colocaban a horcajadas sobre los caballetes como si fueran alforjas.
El ferrocarril más famoso de Lartigue fue el ferrocarril Listowel y Ballybunion en Irlanda, que funcionó durante 36 años a partir de 1888.
A pesar de cómo se le denomina, el sistema Lartigue no era realmente un monorraíl, ya que era necesario añadir dos raíles más, uno a cada lado, más abajo de los bastidores A. Estos no soportaban ningún peso, pero unas ruedas estabilizadoras sin motor instaladas en todas las locomotoras y vagones contactaban con estos raíles adicionales para evitar que los vehículos se desequilibraran.
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Se trataba de un monorraíl de 14,4 km (8,9 mi) construido según el principio de Lartigue en el condado de Kerry, en Irlanda. Unía Ballybunion con la línea de North Kerry en Listowel . Tenía una estación intermedia y un bucle de paso en Lisselton . La línea discurría junto a la carretera principal Listowel/Ballybunion ( R553 ). Se inauguró oficialmente el 29 de febrero de 1888, [2] y los servicios públicos comenzaron el 5 de marzo. [3] La vía era prefabricada y se montaba fácilmente, y el coste de capital era de 33.000 libras, mucho menor que un ferrocarril convencional. No se solicitaron garantías señoriales . Sin embargo, el sistema tenía importantes inconvenientes operativos.
Las cargas debían estar equilibradas de manera uniforme. Si un granjero quería enviar una vaca al mercado, tenía que enviar dos terneros para equilibrarla, que viajarían en lados opuestos del mismo vagón de carga, equilibrándose así entre sí. [4]
Otro problema que suponía la utilización del sistema Lartigue en zonas pobladas era que, debido al diseño de la vía, no era posible construir pasos a nivel convencionales . Para que una carretera pudiera cruzar la vía, era necesario disponer una especie de puente levadizo de doble cara , que requería de un cuidador para manejarlo. En los lugares donde las vías de los agricultores cruzaban la línea había pasos a nivel basados en el principio de una plataforma giratoria . Se cerraban con llave y el agricultor en cuestión disponía de una llave. Una vez desbloqueada, la vía podía girarse hacia un lado para permitir el paso. Tanto los pasos giratorios como los de tipo levadizo estaban conectados automáticamente a señales, que detenían a los trenes que se acercaban, y siempre se daba prioridad al tráfico rodado.
Los pasajeros no podían pasar de un lado a otro del vagón en movimiento. En uno de los extremos de algunos vagones de pasajeros se construyó una especie de pasarela, mientras que al menos una de esas pasarelas se encontraba en un vagón independiente. Eso permitía a los pasajeros cruzar de un lado al otro del tren cuando se detenían en una estación.
No se podían utilizar agujas de ferrocarril convencionales , por lo que una función similar la cumplían un gran número de tramos de vía móviles y curvados que, al girar en un sentido, conectaban la vía principal con otra. Al girar de un extremo a otro, la curva iba en sentido contrario, conectando así la vía principal con otra diferente. Los dispositivos no podían llamarse plataformas giratorias porque solo se podían mover cuando no había material rodante sobre ellos. Sin embargo, había una plataforma giratoria en cada terminal.
Las tres locomotoras eran del tipo 0-3-0 , construidas por la Hunslet Engine Company . [3] : 46, 65 Fueron construidas especialmente con dos calderas para equilibrarse en la vía y, en consecuencia, dos cajas de fuego , una de las cuales tenía que ser alimentada por el conductor. También estaban equipadas con ténderes motorizados para uso auxiliar en colinas. Las ruedas del ténder eran impulsadas por dos cilindros a través de engranajes rectos . Se instalaron dos pequeñas chimeneas en cada ténder para descargar el vapor de escape de esos cilindros. En la construcción del ferrocarril se utilizó un motor más pequeño, apodado "cafetera", que se había utilizado anteriormente en una línea de demostración en Tothill Fields en Londres. Se puede ver en una foto temprana de 1888. El material rodante, tanto los vagones como los carruajes, fueron fabricados por Falcon Engine & Car Works de Loughborough .
La vía, las instalaciones y el material rodante resultaron dañados durante la Guerra Civil irlandesa de 1922-23, pero los servicios continuaron. Sin embargo, el hecho de que el ferrocarril no fuera incluido en Great Southern Railways , la compañía creada por el gobierno irlandés para gestionar los ferrocarriles en el Estado Libre de Irlanda , no dejó a la empresa, que atravesaba dificultades económicas, otra opción que cerrar. [3] El último tren funcionó el 14 de octubre de 1924 y todo fue desguazado, excepto una pequeña sección de la vía.
El 29 de septiembre de 1889, un tren de pasajeros descarriló cerca del puente Galey, probablemente como resultado de un sabotaje a la línea. Se encontraron varios pernos retirados de la vía y tirados a cierta distancia. Afortunadamente, nadie resultó herido. [5]
El 28 de noviembre de 1907, un tren de dos cabezas que se encontraba en un día de mucha actividad de carreras chocó con unas traviesas de un caballete y descarriló. [6]
El 14 de octubre de 1914, un tren que se dirigía a Listowel llegó a Moybella a las 18.00 horas y atropelló a James Lynch, un kilometraje, que murió a causa de sus heridas. [7]
En 2003, el Comité de Restauración del Monorraíl de Lartigue , una organización voluntaria de Listowel , inauguró una sección de 1 kilómetro (0,6 millas) del monorraíl de Lartigue en la plataforma de la antigua línea North Kerry en Listowel. Los visitantes del sitio del Monorraíl y Museo de Lartigue pueden realizar un viaje de demostración en monorraíl y aprender sobre la historia del monorraíl de Lartigue. La línea funciona con una locomotora diésel construida para parecerse a las máquinas de vapor 0-3-0 originales. La locomotora y su tren de vagones de réplica fueron construidos por Alan Keef Ltd. [8]
En 1875, Lartigue había construido un monorraíl de 90 km (56 mi) para transportar esparto desde Orán hasta Damesne a través del desierto argelino, con mulas tirando de trenes de cestas que se extendían a lo largo del raíl elevado. La línea se cerró en 1881. [ cita requerida ]
En las exposiciones de París y Ruán de 1884 se exhibieron líneas de demostración que funcionaban con electricidad utilizando el riel de rodadura o los rieles laterales para la conducción hasta la locomotora. [9]
A raíz de estas demostraciones, se construyó un ferrocarril mineral en las minas de cobre de la Ría, en los Pirineos orientales. Este ferrocarril también funcionaba con energía eléctrica, ya que la electricidad para los trenes que subían se generaba con la de los que bajaban. [9]
En 1886, para promocionar el ferrocarril de Listowel y Ballybunion, se construyó una vía de demostración en Westminster , Londres, en la que se mostraron las características y ventajas del sistema, incluidas las pendientes pronunciadas, las curvas cerradas, los cambios de sentido y los pasos a nivel. [9]
En 1895 se construyó una línea de 17 km de longitud entre Feurs y Panissières , en el departamento francés de Loira . Sin embargo, nunca se inauguró debido a que no superó las pruebas de certificación en 1895 y 1896. La vía y el equipo se desecharon en 1902. [10]
El concepto "Lightning Express" de FB Behr se presentó en la Exposición Internacional de Bruselas de 1897. Se trataba de un desarrollo del sistema Lartigue que permitía alcanzar velocidades más altas utilizando energía eléctrica, un chasis articulado y dos carriles guía a cada lado del caballete. Este tren de demostración alcanzó velocidades de más de 75 millas por hora (121 km/h). [9]
En el desierto de Mojave , al norte de California, se construyó en 1924 el monorraíl de las sales de Epsom . Recorrió 45 km (28 mi) desde una conexión con el ferrocarril de Trona , en dirección este, para extraer depósitos de epsomita en las montañas Owlshead . Este monorraíl sin pasajeros alcanzaba pendientes de más del diez por ciento. Solo funcionó hasta junio de 1926 y fue desmantelado como chatarra a fines de la década de 1930. [11]
Se construyó un ferrocarril de montaña entre Chilecito y Famatina en La Rioja, Argentina. Tenía 44 kilómetros (27 millas) de longitud y una pendiente máxima del 33%, lo que requería el uso de rieles de cremallera. [9]
El ferrocarril de Lynton era un monorraíl planificado de Lartigue entre Filleigh y Lynton en Devon, Inglaterra. Fue aprobado por una ley del parlamento en 1886, pero no se llevó a cabo. [9]
El ferrocarril Manchester and Liverpool Express Railway fue lo más cerca que estuvo el concepto de "Lightning Express" de convertirse en realidad. Habría sido un tren de 34+Ferrocarril de doble vía de 55,5 km de longitud con una velocidad máxima de 180 km/h. Habría recorrido la línea entre Deansgate en Manchester y Church Street en Liverpool sin paradas intermedias, cubriendo la distancia en 20 minutos. Se formó un comité conjunto de las principales partes interesadas de ambas ciudades y en mayo de 1899 informó que el coste total sería de 1.487.311 libras esterlinas. Poco después, se formó el Manchester and Liverpool Electric Railway Syndicate Ltd para construir la línea. En 1901, el ferrocarril fue aprobado por una ley del parlamento, sin embargo, incluía una cláusula que permitía a la Junta de Comercio exigir pruebas del diseño a expensas de la empresa para certificar la seguridad del sistema. La empresa acordó construir 11 km de la ruta para este propósito, sin embargo, el coste sustancial de esto ahuyentó a la mayoría de los inversores, que no querían financiar la construcción de un ferrocarril que tal vez nunca se permitiera abrir. En 1903, la empresa se declaró en quiebra. [9]
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