La serie 6G7 o motor Cyclone V6 es una serie de motores de pistón V6 de Mitsubishi Motors . Se produjeron cinco variantes de cilindrada entre 1986 y 2021, con diseños SOHC y DOHC , de aspiración natural y turboalimentados. Si bien la sincronización variable de válvulas MIVEC también se ha implementado en algunas versiones, las versiones de 2.5, 3.0 y 3.5 L también estaban disponibles con inyección directa de gasolina . Este motor ha sido el motor insignia de la empresa, excepto cuando construyeron brevemente un V8 en 1999-2001. El elemento básico de sus sedanes de alta gama, se le dieron turbos dobles para el Mitsubishi GTO y se convirtió en el automóvil más potente jamás construido por la empresa en ese momento.
El modelo 6G71 de 2.0 litros contaba con SOHC y producía 88 kW (120 CV; 118 hp) a 5.500 rpm y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft) a 4.500 rpm. Se instaló con dos válvulas por cilindro y utilizó el sistema de suministro de combustible de inyección de combustible de múltiples puertos ECI-Multi de Mitsubishi. La relación de compresión era de 8,9:1. Una versión anterior, con inyección de combustible de un solo punto, solo tenía 105 CV (77 kW; 104 hp) a 5.000 rpm y 16,1 kg⋅m (158 N⋅m; 116 lb⋅ft) a 4.000 rpm. [1]
Se instaló un sobrealimentador exclusivo del Debonair . Produce 150 CV (110 kW; 148 hp) a 5000 rpm y 221 N⋅m (163 lbf⋅ft) a 3000 rpm. La relación de compresión para el modelo sobrealimentado es de 8,0:1. El motor 6G71 también se convirtió para funcionar con GLP , una versión que solo estaba disponible para el Debonair y estaba destinada principalmente a un uso comercial ( taxis ).
El 6G72 de 3.0 litros se fabricó en tres modelos diferentes que incluían SOHC con 12 válvulas, SOHC con 24 válvulas y DOHC con 24 válvulas.
La última versión se utilizó en el Mitsubishi Eclipse GT y Galant. La potencia en 2004 era de 210 CV (157 kW; 213 PS) a 5500 rpm con 278 N⋅m (205 lbf⋅ft) de par motor a 4000 rpm. En la versión anterior, utilizada en muchos modelos de Chrysler desde 1987, este V6 era un SOHC de 12 válvulas que desarrollaba 141 CV (105 kW; 143 PS) a 5000 rpm y 172 lb⋅ft (233 N⋅m) de par motor a 3600 rpm. Los modelos Mitsubishi tenían un motor 6G72 de 3,0 L SOHC de 24 válvulas que desarrollaba 195 CV (145 kW; 198 PS) a 5000 rpm y 205 lb⋅ft (278 N⋅m) de par motor a 4000 rpm. Para el motor MIVEC, la potencia fue de 273 CV (201 kW; 269 hp) a 6000 rpm y 304 N⋅m (224 lb⋅ft) a 4500 rpm.
El SOHC de 12 válvulas para la segunda generación del Pajero podía producir hasta 109 kW (148 PS; 146 hp) y 235 N⋅m (173 lb⋅ft), mientras que el SOHC de 24 válvulas podía producir hasta 133 kW (181 PS; 178 hp) y 255 N⋅m (188 lb⋅ft).
El motor DOHC de 24 válvulas se utilizó en el Mitsubishi Debonair, el 3000GT y el Dodge Stealth, produciendo 222 hp (166 kW; 225 PS) y 205 lb⋅ft (278 N⋅m) de torque con una relación de compresión de 10.0:1 en forma de aspiración natural , y hasta 320 hp (239 kW; 324 PS) y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque en forma turboalimentada. [2] La variante turboalimentada tuvo la relación de compresión más baja con 8.0:1, y cada banco del V6 tenía su propio turbocompresor e intercooler independientes. Los turbocompresores fueron construidos por Mitsubishi.
El 6G73 de 2,5 litros es un diseño SOHC de 24 válvulas con dos válvulas que funcionan con un solo lóbulo de leva en las válvulas de escape mediante un balancín bifurcado y cada válvula de admisión accionada con dos lóbulos de leva, con un diámetro más pequeño que la versión de 3,0 L del mismo bloque. El diámetro y la carrera son de 83,5 mm × 76 mm (3,29 in × 2,99 in); es un V6 de 60 grados y pesa alrededor de 155 kg (342 lb). El motor tiene cabezas de aluminio fundido de perfil bajo que lo ayudan a encajar en compartimientos de motor compactos, mientras que las cámaras de combustión de techo inclinado aumentan la eficiencia y dejan espacio para cuatro válvulas por cilindro, dispuestas en un patrón de flujo cruzado con un puerto de admisión de "volteo" para una respiración fuerte y bajas emisiones. Las bujías están centradas en las cámaras de combustión . Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 33 mm (1,30 pulgadas), mientras que las de escape tienen un diámetro de 29 mm (1,14 pulgadas). La versión SOHC de 24 válvulas del 6G72 utiliza estas mismas culatas. Se utiliza una correa de distribución dentada. La potencia del 6G73 es de 163 CV (120 kW; 161 hp) a 5900 rpm con un par motor de 221 N⋅m (163 lb⋅ft) a 4350 rpm. [3]
El 6G74 de 3,5 litros es una unidad de 24 válvulas disponible con SOHC, DOHC o MIVEC DOHC. La potencia de la versión SOHC varía desde 139 kW (189 CV; 186 hp) a 4.750 rpm con 306 N⋅m (226 lb⋅ft) de par motor a 3.750 rpm en el Pajero hasta la potencia máxima de 164 kW (223 CV; 220 hp) a 5.250 rpm con 318 N⋅m (235 lb⋅ft) de par motor a 4.500 rpm en los Magna Sports, VR-X y Verada GTV/GTVi de fabricación australiana y 180 kW (245 CV; 241 hp) a 5.500 rpm con 333 N⋅m (246 lb⋅ft) de par motor a 4.000 rpm en el Magna Ralliart . En el caso del MIVEC, disponible únicamente en el Mitsubishi Pajero Evolution , la potencia es de 209 kW (284 CV; 280 hp) a 6.000 rpm y 324 N⋅m (239 lb⋅ft) a 4.500 rpm. Utiliza inyección de combustible multipuerto y utiliza bielas de acero forjado .
La versión de inyección directa de gasolina del 6G74 se lanzó en abril de 1997 como el primer motor V6 GDI jamás producido. Se diferenciaba del 6G74 básico en muchos aspectos, aparte de su exclusivo sistema de inyección de combustible : tenía una cabeza de pistón curvada en forma de corona en lugar de plana, puertos de admisión verticales en lugar de angulados y una relación de compresión de 10,4:1 en lugar de 10,0:1 . Mitsubishi afirmó tener un ahorro de combustible un 30 por ciento mejor, una reducción del 30 por ciento en las emisiones y una mayor potencia de salida que los diésel. [4]
La potencia del motor 6G75 de 3,8 litros variaba de 160 kW (218 CV; 215 hp) y 339 N⋅m (250 lb⋅ft) a 205 kW (279 CV; 275 hp) y 393 N⋅m (290 lb⋅ft) según la aplicación. El bloque era más alto que el del 6G74 de 3,5 litros. Los pistones eran piezas fundidas a alta presión, unidas a bielas de acero forjado y un cigüeñal de acero forjado tratado térmicamente. [5] Destinado a ser utilizado con combustible de 95 RON, los sensores de detonación del vehículo detectarían combustibles de menor octanaje y el motor se desajustaría para compensar.
