El Mikulin AM-34 (M-34) fue un motor de aviación soviético de producción en serie, refrigerado por líquido y de diseño nacional. Su desarrollo inicial fue problemático, pero finalmente se convirtió en uno de los motores de aviación soviéticos de mayor éxito de la década de 1930. Se utilizó en numerosos aviones, incluidos el Beriev MBR-2 , el Tupolev TB-3 , el Tupolev TB-4 , el Tupolev ANT-20 , el Petlyakov Pe-8 , el Kalinin K-7 , el Polikarpov I-17 y el Bolkhovitinov DB-A , así como en la clase G-5 y varios prototipos de torpederos a motor . Una versión del modelo marítimo se adaptó para su uso en varios prototipos de tanques pesados en 1939, aunque ninguno se puso en producción.
Diseño y desarrollo
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la industria soviética de motores aeronáuticos se dedicaba principalmente a la producción de diseños extranjeros, en particular Wright, Bristol, Hispano-Suiza y Gnome-Rhône. Se desarrollaron varios motores de los denominados diseños originales, aunque probablemente se basaban en gran medida en modelos extranjeros (por ejemplo, Mikulin M-17 , Shvetsov M-25 , Klimov M-103 , etc.). Se cree que el M-34 fue diseñado originalmente en Italia por Fiat ; sigue de cerca la práctica italiana de los motores aeronáuticos en línea. [a] [1] [2]
El M-34 comenzó a desarrollarse en 1928 como reemplazo del Mikulin M-17 , una copia fabricada bajo licencia del BMW VI . Tenía dimensiones y puntos de fijación similares, pero por lo demás era un diseño completamente nuevo. Era un motor de tipo bloque de accionamiento directo con el bloque de cilindros conectado por largos pernos internos con bielas articuladas acopladas centralmente . El desarrollo del proceso del motor se prolongó, y los dibujos de ingeniería no se completaron hasta abril de 1931. El primer motor fue entregado al TsIAM ( en ruso : Центральный институт авиационного моторостроения , romanizado : Tsentralniy institut aviatsionnogo motorostroeniya , lit. 'Instituto Central de Motores de Aviación') el 21 de septiembre de 1931 para pruebas en banco con carburadores y magnetos importados . Comenzó las pruebas estatales en noviembre de 1931, pero fracasó. Se presentó nuevamente un año después con carburadores K-34 de diseño soviético , pero nuevamente fue rechazado. En enero de 1933 se volvió a presentar, pero volvió a fracasar. En octubre de 1933 se realizaron pruebas de vuelo en un Tupolev TB-3. [3]
A pesar de estos fracasos, comenzó su producción en 1932 en la fábrica n.° 24 de Moscú , y a finales de ese año se habían entregado 64 motores. Se construyeron 790 al año siguiente y se exhibieron en París como un logro de la industria de la aviación soviética. El M-34 fue rebautizado con las iniciales de Alexsander Mikulin como AM-34 el 9 de agosto de 1936 en honor a su logro. [3]
El M-34 se utilizó en un sistema inusual, probado por primera vez por la Alemania Imperial en 1918 con un Zeppelin-Staaken R.VI , que utilizaba un sobrealimentador separado para suministrar aire presurizado a los motores M-34FRN del avión. La primera instalación, designada ATsN-1 ( agregat tsentral'nogo nadduva , 'unidad de sobrealimentación central'), utilizaba un M-34 auxiliar instalado dentro del fuselaje para impulsar un sobrealimentador central con conductos que conducían a los motores en las alas. Esto fue probado en vuelo en un Tupolev TB-3 en 1935. Fue adaptado para su uso en un prototipo de bombardero Petlyakov Pe-8 con un motor Klimov M-100 más pequeño sustituido por el M-34 como el ATsN-2. Fue probado en vuelo durante 1938-1939, pero no fue aprobado para producción. [4] La misma idea fue revivida en 1943 por la Alemania nazi con la serie de prototipos de bombarderos Henschel Hs 130E , con la unidad Höhen-Zentrale Anlage .
Al igual que el BMW VI y el Mikulin M-17, el AM-34FRN y los modelos posteriores utilizaban bielas articuladas que provocaban una carrera diferente de 190 mm (7,5 in) y 199 mm (7,8 in) entre el banco de cilindros derecho e izquierdo. La cilindrada era de 46,9 L (2.862,0 cu in ). Combinado con una serie de otros cambios, la potencia aumentó significativamente en la mayoría de los modelos hasta los 1.200 caballos de fuerza métricos (1.180 hp ; 880 kW ). [5]
El desarrollo de una versión para torpederos a motor comenzó en 1932 con el nombre de GM-34, pero no pasó las pruebas estatales hasta diciembre de 1934, aunque entró en producción ese mismo año. Se le dotó de un mecanismo inversor, un manguito de rueda libre y se modificaron sus sistemas de refrigeración y escape. La producción continuó hasta 1943 con los GM-34 adaptando características de los modelos de aviación. Con la excepción del GAM-34BP y el GM-34 original, todos los motores marítimos utilizaban una mezcla de combustible de benceno y alcohol . [6]
En 1939 se adaptó una versión del GM-34 para su uso en tanques pesados, denominada GAM-34BT, aunque solo se construyeron pequeñas cantidades. Se montó en los prototipos de los tanques pesados T-100 y SMK y en el cañón autopropulsado SU-100Y , ninguno de los cuales se puso en producción. El sistema de refrigeración se modificó con un ventilador externo y se le dio un nuevo engranaje. Se utilizó un arranque eléctrico en lugar del neumático original. Su potencia nominal era de 850 CV (840 hp; 630 kW). [7]
Primera versión de producción. Transmisión directa. Los primeros motores utilizaban carburadores Zenith 90R importados, aunque los posteriores utilizaban carburadores K-34 autóctonos. En producción hasta finales de 1939. Con una potencia nominal de 800 CV (790 hp; 590 kW) y un peso de 608 kg (1340 lb).
M-34 acoplado
Dos motores accionando una hélice, proyecto para el Kalinin K-7 , no producción.
M-34F
Lote pequeño construido en 1933 con una potencia de 830 CV (820 hp; 610 kW).
M-34R
R de reduktor , 'reductor'. Con una potencia nominal de 800 CV (790 hp; 590 kW) y un peso de 670 kg (1480 lb). Aprobó las pruebas estatales en mayo de 1933 y estuvo en producción desde finales de ese año hasta finales de 1939.
M-34RD
D de dal'niy , 'largo alcance'. Diez motores construidos con especial atención a la calidad, tolerancias más pequeñas y carburadores K-34RD para equipar el avión de récord Tupolev ANT-25 . Las revoluciones por minuto se aumentaron para dar una potencia de 830 PS (820 hp). Más tarde se construyeron cincuenta más para propulsar bombarderos Tupolev TB-3 convertidos en transportes VIP.
M-34N
N de nagnetatel' , 'sobrealimentado'. El desarrollo de este modelo de transmisión directa comenzó en 1931, pero el primer diseño de sobrealimentador de dos etapas resultó ser bastante poco confiable. Se desarrolló un reemplazo de una sola velocidad en TsIAM y se probó en noviembre de 1933 y la producción comenzó en septiembre de 1934. El sobrealimentador de tipo centrífugo fue diseñado como un módulo extraíble y podría instalarse en otras versiones del M-34. Con una potencia nominal de 820 PS (810 hp; 600 kW). Se desarrolló y probó un sobrealimentador PTK a vapor entre 1938 y 1940, pero no fue aceptado para producción.
M-34RN
Este modelo con engranajes utilizaba el mismo sobrealimentador centrífugo con engranajes (GCS) que el M-34N y tenía la misma potencia nominal. No pasó la prueba estatal en septiembre de 1934 cuando se quemaron los pistones.
M-34NA
Una versión del M-34N con cambios menores en algunos componentes para alargar su vida útil. Tenía la misma potencia que el modelo original.
M-34RA
Una versión del M-34R con los mismos cambios y potencia que el M-34NA.
ARN M-34
Una versión del M-34RN con todos los cambios introducidos en los modelos NA y RA. Misma potencia que antes, pero pesaba 748 kg (1.649 lb). Se probó en vuelo en un TB-3 en mayo de 1935 y la producción comenzó a finales de año.
M-34NB
El NA estaba equipado con un cárter reforzado , un cigüeñal aligerado con un morro modificado y un compresor mejorado. La potencia se mantuvo igual, pero el peso se redujo a 638 kg (1.407 lb). En 1936, se probó un turbocompresor TK-1 con el prototipo en un Polikarpov RZ .
M-34RNB
Un modelo equivalente al NB con reductor aligerado. La potencia se mantuvo igual, pero el peso se redujo a 725 kg (1.598 lb). En producción desde octubre de 1935 hasta finales de 1939.
M-34P
P de pushechny , 'cañón'. Versión del M-34RN adaptada para montar un cañón automático en la V entre los bancos de cilindros que disparaba a través de un eje hueco de engranaje. La especificación se publicó en agosto de 1934, pero no se conocen más datos.
M-34NV
NV significa "inyección de combustible no redoblada ". Superó las pruebas de laboratorio en 1935 y se probó en vuelo en 1937, pero no fue aceptado para producción. Su potencia nominal era de 985 CV (972 hp; 724 kW).
M-34RNV
Versión con engranajes similar a la NV.
AM-34RNV-TK
Prototipo construido en 1938, similar al RNV con la incorporación de un turbocompresor TK-1. Con una potencia nominal de 850 CV (840 hp; 630 kW) y un peso estimado de 810 kg (1790 lb).
AM-34RS
Prototipo construido en 1938 con refrigeración mixta; camisas refrigeradas por aire y culatas refrigeradas por etilenglicol . Potencia nominal: 1200 CV (1180 hp; 880 kW).
AM-34NF
Prototipo con sobrealimentador centrífugo con engranajes y sobrealimentador TK-1. Probado en vuelo en un TB-3. Relación de compresión de 6,6:1 y potencia nominal de 985 CV (972 hp; 724 kW).
M-34N2B
Un prototipo con un sobrealimentador, dos turbocompresores y cuatro carburadores K-4. Potencia nominal de 1030 CV (1020 hp; 760 kW).
AM-34FRN
F de forsirovanny , 'reforzado'. El desarrollo comenzó en 1934, pero no se completó hasta 1938. Se reforzaron el cigüeñal, el cárter, los engranajes y las juntas laterales de las bielas. Se modificó el sistema de lubricación, se mejoró el sobrealimentador y se instaló un nuevo sistema de distribución de gas. Los carburadores se trasladaron a la parte trasera del sobrealimentador. Su potencia nominal era de 1.200 CV (1.180 hp; 880 kW) y el peso se redujo a 690 kg (1.520 lb). Se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1937 .
AM-34FRNA
Primera versión de producción principal del modelo FRN. Equipada con cuatro carburadores.
AM-34FRNB
Siguiente modelo de producción del FRN. Equipado con seis carburadores. Un pequeño lote fue adaptado para el sistema ATsN-2 con aire presurizado suministrado por un compresor externo y probado en vuelo en un Pe-8 en 1938-1939.
AM-34FRNV
La última variante principal de producción del AM-34. Construida entre 1938 y 1939. El cárter fue modificado y se utilizaron bujes de bronce para los soportes principales. Tenía una punta de cigüeñal más larga, cuatro carburadores K-4 y un sistema de lubricación modificado. Las piezas fundidas de las válvulas estaban hechas de aleación de magnesio. La potencia se mantuvo igual, pero el peso aumentó a 763,5 kg (1.683 lb). Se probaron variantes con inyección de combustible y dos turbocompresores TK-1, pero no se pusieron en producción.
AM-34RB
Los sobrealimentadores se eliminaron de los motores AM-34RNB durante 1938-1939 para crear este modelo.
Variantes marítimas
GM-34
Destinado a lanchas torpederas a motor. Potencia nominal de 800 CV (790 hp; 590 kW) y peso de 864 kg (1905 lb).
Gam-34F
Una versión mejorada del GM-34, tenía bujes principales de bronce y utilizaba el cigüeñal , el bloque, las cabezas y algunos otros componentes del motor de avión AM-34FRNV. Con una potencia nominal de 1000 CV (990 hp; 740 kW) y un peso de 1080 kg (2380 lb) y una relación de compresión de 7,3:1.
GAM-34FN
Versión del GAM-34F con un sobrealimentador centrífugo con engranajes FN-25 y un carburador K-4. Utilizaba el sistema de aceite del GAM-34BS y estuvo en producción desde agosto de 1939.
GAM-34BP
Destinado a embarcaciones fluviales blindadas.
GAM-34BS
Una versión mejorada del GAM-34BP. Con una potencia nominal de 850 CV (840 hp; 630 kW) y un peso de 1045 kg (2304 lb).
^ Su origen sigue siendo objeto de debate; las pruebas disponibles apuntan a un origen italiano, ya que el V2 se adhiere muy estrechamente a él, pero recientemente se descubrió que es un diseño original de Mikulin.
Referencias
^ SST Chobhan Lane Chertsey, Informe sobre el motor de tanque CI ruso, informe n.º 0049989, mayo de 1944.
^ Armadura de perfil , Brereton 1967, pág. 3.
^ desde Kotelnikov 2005, pág. 102.
^ Kotelnikov 2005, págs. 105-106.
^ Kotelnikov 2005, pág. 106.
^ Kotelnikov 2005, págs.106, 108.
^ Kotelnikov 2005, pág. 108.
Lectura adicional
Gunston, Bill (1989). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
Kotelnikov, Vladimir (2005). Motores aeronáuticos de pistón rusos . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9.
Enlaces externos
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