Mercedes-Benz produce autobuses desde 1895 en Mannheim , Alemania. [1] Desde 1995, los autobuses y autocares Mercedes-Benz se conocen con la marca Daimler Buses (anteriormente EvoBus GmbH), una subsidiaria de propiedad absoluta de Daimler Truck .
El primer autobús motorizado del mundo fue construido en Alemania por Karl Benz en 1895, algunos años antes de que Gottlieb Daimler también comenzara a construir y vender autobuses en Alemania. En 1898, tanto Karl Benz como Gottlieb Daimler, por entonces rivales, exportaban sus autobuses a Gales e Inglaterra. Pronto, los productos de Daimler se vendieron en el Imperio Británico en asociación con la empresa británica Milnes. Milnes-Daimler desarrolló un autobús de dos pisos en 1902 y proporcionó un autobús para el primer servicio de autobuses motorizados en el Reino Unido al año siguiente. Aunque la empresa tuvo éxito vendiendo autobuses en todo el Imperio Británico, la asociación entre Daimler y Milnes tuvo que deshacerse debido a la Primera Guerra Mundial.
Debido a las dificultades económicas de principios del siglo XX, Daimler Motoren Gesellschaft y Benz & Cie. se fusionaron en una sola empresa en 1926, dos años después de que ambas empresas firmaran un acuerdo de interés mutuo. De este modo, se formó Daimler-Benz AG (también conocida como Mercedes-Benz ). Al año siguiente, la empresa presentó su primera gama de autobuses combinados. En ese momento, se dio prioridad a los motores diésel (en lugar de los motores de gasolina ) para vehículos comerciales.
En 1951, Mercedes-Benz presentó su primer autobús diseñado específicamente para circular como autobús (y no derivado de un camión, como era el caso de los demás autobuses producidos por la empresa hasta entonces): el O6600 H. Este vehículo de 11 metros de largo estaba equipado con un motor trasero de seis cilindros montado transversalmente , que desarrollaba 145 CV, un chasis más bajo que sus predecesores y un sistema de cambio de marchas eléctrico. [ cita requerida ]
En 1954, Mercedes-Benz presentó su primer autobús semiintegral: el O321 H. El diseño semiintegral supuso una reducción de peso, mejoras en la estabilidad y la resistencia de la carrocería. El O321 H también fue el primero en incorporar muelles helicoidales en la suspensión del eje delantero . Este vehículo de 9,2 metros de largo (posteriormente se presentó una versión de 10,9 metros) también contaba con un motor montado en la parte trasera. La primera versión estaba disponible con una potencia de 110 CV, y posteriormente se puso a disposición una versión opcional de 126 CV. Se vendieron más de 30.000 unidades del autobús completo O321 H y su plataforma en todo el mundo, una marca que lo sitúa como el autobús más vendido de su época y, hasta hoy, uno de los modelos más exitosos de Mercedes-Benz. [ cita requerida ]
En el año 1951, técnicos de Daimler Benz, acompañados por especialistas brasileños, realizaron estudios para analizar la viabilidad de producir vehículos en Brasil. Dos años después, el 7 de octubre de 1953, se fundó oficialmente Mercedes-Benz do Brasil, teniendo como primer presidente a Alfred Jurzykowski. Se construyó entonces una planta en São Bernardo do Campo (una ciudad vecina a la ciudad de São Paulo ) en el estado de São Paulo . El 28 de septiembre de 1956 se inauguró la planta en presencia del entonces presidente de Brasil , Juscelino Kubitschek . [2] Esta fecha marca el nacimiento de la industria automotriz brasileña.
Hasta 1958, en la planta brasileña se producían exclusivamente camiones y los carroceros locales utilizaban chasis de camión para fabricar autobuses. En 1958, también se inició la producción local del autobús integral Mercedes-Benz O321 H, que abastecía tanto al mercado local como al de otros países sudamericanos (aunque algunos operadores latinoamericanos también compraban autobuses Mercedes-Benz de fabricación europea). Por ejemplo, en 1961 se exportaron a Argentina 550 unidades de autobuses integrales O321 de fabricación brasileña y en 1965 se exportaron otras 300 unidades a Venezuela .
En 1963 se presentó un chasis de autobús con motor delantero , basado en el camión LP 321. Al año siguiente se presentaron nuevas versiones de este chasis, así como nuevas versiones del autobús integral O 321. El primer autobús integral adaptado al mercado brasileño fue el O 326, un autocar con motor trasero presentado en 1966. Incorporaba el motor OM 326 turboalimentado que desarrollaba hasta 200 CV. Un año después, también se presentó un nuevo chasis de autobús con motor delantero, el LPO 344, también basado en un chasis de camión.
En 1969, Mercedes-Benz do Brasil presentó un nuevo autobús para servicios rurales y urbanos. Denominado O 352, este autobús integral estaba equipado con un motor diésel de inyección directa . Ese mismo año se presentaron dos nuevos chasis con motor delantero: el LPO 1113 y el LPO 1520.
Durante la década de 1970, la planta de São Bernardo do Campo se amplió para satisfacer la creciente demanda de producción de vehículos comerciales. A finales de esa década, Mercedes-Benz había producido más de 500.000 vehículos comerciales en la planta brasileña, de los cuales unos 4.000 eran autobuses integrales.
En 1970 se presentaron los chasis de autobús OH 1313 con motor trasero y OF 1313 con motor delantero. Un año después, se presentó un nuevo autobús integral, el O 362, con un maletero más grande que su predecesor, el O 321. En 1974, Mercedes-Benz do Brasil presentó otro autobús integral, el O 355. Ese mismo año, también se presentó el chasis de motor trasero OH 1517. Un año después de que se fabricara el primer autobús de tres ejes en Brasil (basado en el chasis de motor delantero Mercedes-Benz LPO 1113) en 1977, Mercedes-Benz do Brasil presentó el nuevo autobús integral O 364 en dos versiones: una con un motor de 130 CV y la otra con un motor de 170 CV. También en 1978 se interrumpió la producción del O 362, después de producirse más de 35.100 unidades en Brasil.
Como la demanda de autobuses ya estaba creciendo en esa época, se inauguró una nueva planta en Campinas (ciudad del estado de São Paulo, Brasil), dedicada exclusivamente a la producción de autobuses. Esta planta fue considerada la más grande y moderna dedicada a la producción de autobuses en el mundo occidental. Mientras tanto, la planta de São Bernardo do Campo seguía en expansión.
En 1984, Mercedes-Benz do Brasil presentó dos nuevas gamas integrales de autobuses. Una de ellas fue la gama de autocares O 370, disponible en versiones de dos y tres ejes. Fue la primera gama de autocares producida por Mercedes-Benz do Brasil equipada con suspensión neumática de serie. La otra fue la gama de autobuses de servicio regular O 365. En 1987, a las gamas de autobuses O 370 y O 365 le sucedió la gama O 371 (integrada por tres modelos de autocares y tres modelos de autobuses de servicio regular).
En 1991, la empresa inaugura en Brasil el Centro de Desarrollo Tecnológico, hasta hoy el mayor de su tipo en América Latina. Algunos de los proyectos desarrollados por el Centro de Desarrollo Tecnológico en Brasil fueron el motor a gas natural M-447 hLAG, utilizado en el Citaro propulsado a gas natural , y las mejoras de bajo coste realizadas en el camión Axor a nivel mundial.
En 1994, Mercedes-Benz do Brasil presentó la gama de autobuses integrales O 400, que incluía un autobús urbano estandarizado, cuatro autocares y el autobús articulado O 400 UPA, el primer autobús articulado producido por Mercedes-Benz en Brasil, que entró en producción recién en 1995. Este vehículo contaba con una articulación gestionada electrónicamente desarrollada por la empresa. Ese mismo año, Mercedes-Benz alcanzó una participación del 85% en el mercado de vehículos comerciales en Brasil. Al año siguiente, Mercedes-Benz do Brasil recibió las certificaciones ISO 9001 y VBA 6.1.
En 1996 se presentó una nueva versión del autobús integral O 371 para servicio regular. Sin embargo, meses después Mercedes-Benz anunció el fin de la producción de autobuses integrales en Brasil. Se emitió un comunicado en el que la empresa anunció que en adelante se concentraría en la producción y desarrollo de chasis y plataformas para autobuses, y así ocurrió. La producción de autobuses se trasladó a la planta de São Bernardo do Campo en 2000, cuando el complejo industrial de Campinas se dedicó a actividades relacionadas con la capacitación y supervisión de la red de concesionarios en Brasil, distribución de piezas y accesorios y asistencia técnica.
En 2006, DaimlerChrysler do Brasil presentó dos nuevos chasis modulares articulados para autobuses: el O 500 MA (piso elevado) y el O 500 UA (piso bajo). Ambos están equipados con un motor de seis cilindros montado en la parte trasera que entrega 360 hp de serie. Se adquirieron unidades de la gama de autobuses articulados O 500 para operar en los sistemas BRT de Curitiba , São Paulo, Santiago de Chile ( Transantiago ) y Bogotá ( Transmilenio ).
Actualmente (2014), bajo el paraguas de Mercedes-Benz do Brasil Ltda., los chasis de autobús producidos por Mercedes-Benz en Brasil abastecen el mercado brasileño y se exportan a países de América, Oriente Medio, África y Asia. Entre los autobuses producidos por Mercedes-Benz en Brasil se encuentran la serie de chasis modulares para autobús O 500, que incluye chasis fabricados para aplicaciones urbanas y rurales (disponibles en versiones de piso elevado y bajo), así como chasis para autocar, la serie de chasis para autobús con motor trasero OH, la serie de chasis para autobús con motor delantero OF y la serie de chasis para mini y microbús LO.
En 1951 la entonces Daimler-Benz AG instaló en Argentina sus primeras fábricas fuera de Alemania: [3] [4] una en la localidad de San Martín , cercana a Buenos Aires , y otra en González Catán sobre los suburbios industriales. La planta de San Martín fue cerrada a fines de la década de 1950.
Mercedes-Benz lanzó un colectivo local actualizado basado en chasis de camión L 3500 modificados –LO3500, OP3500, LO311, LO312– con una carrocería fabricada por separado y montada en una etapa posterior por diferentes carroceros. Además, es importante destacar que el LO312 fue el primer chasis delantero de autobús Mercedes-Benz fabricado en Argentina.
En 1963 Mercedes construyó el colectivo número 10.000 (modelo LO312), y continuó con otros modelos, como el LO1112, (120 CV ), el LA1112 4x4 (tracción en las cuatro ruedas) y el LO1114. Debido a la relación familiar con el camión, los colectivos Mercedes-Benz contaban con un motor diésel con potencia transmitida al eje trasero mediante una caja de cambios de cinco marchas de engrane constante.
En 1967 se inició la fabricación de los autobuses de media distancia con plataforma autoportante O120. En 1968 el O120 fue sustituido por el modelo O140 con motor de 130 CV.
Con el L 608D, en 1970 se fabricó en la fábrica Virrey del Pino la versión autobús: el LO 608D (hasta mediados de la década de 1980) y la variante LFu 608.
En 1977 se inició la producción en serie de chasis para autobuses y autobuses con dirección asistida. También se inició la fabricación del LO914 y del O170, sucesor del modelo O140 con motor sobrealimentado OM 352 A de 156 CV y ejes y suspensiones reforzados.
En el año 1979 la empresa inicia la producción del chasis de autobús, modelo delantero, OC 1214, utilizando el motor OM 352 al igual que el autobús LO 1114.
En 1981, con cierto éxito, se introdujo y fabricó en Argentina el autobús OH 1419.
En 1982, la empresa construyó el primer autobús propulsado por gas natural comprimido (GNC) en Argentina y lanzó dos nuevos modelos: el OF 1114, con motor delantero (no disponible en Argentina, sólo para mercados de exportación, como Perú) y el OF 1214, con motor delantero. También presentó una nueva línea de vehículos para el transporte urbano de pasajeros, la transmisión automática para el LO1114, el nuevo chasis delantero y el chasis del autobús con motor trasero OH 1314, con y sin caja automática. Comenzó la producción en serie del LO 1114 con caja automática y se incorporó el sistema de frenos neumáticos al modelo Mercedes-Benz LO 1114.
En 1987, Mercedes-Benz Argentina revolucionó el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de buses con motor trasero y frontal (los "OH"), que reemplazaron a los buses tradicionales con motor delantero. Con ellos se fabricaron también los OH 1318 y OH 1418.
Para los primeros años de la década de 1990, llegan los buses de la serie O como el O 373 RSD (324 unidades construidas), el O 374 RSD (72 unidades construidas) y el O 400 RSD (61 unidades construidas) para las líneas de larga distancia y también el OH 1522 (333 unidades construidas) y el OH 1526 (98 unidades construidas). Todos fabricados en la planta de González Catán hasta 1995. En 1994, comienza el montaje del OF 1620 con el motor diesel de 200HP con 6606 unidades fabricadas y gran uso en provincias como Santa Fe, Jujuy y otras.
Para los autobuses urbanos, la serie OHL se añadió a la línea de producción en 1990 con los modelos: OH/OHL 1316, OH/OHL 1320 y el OH/OHL 1420 con éxito en el transporte urbano.
En 1997, el mercado argentino recibe los modelos de fabricación local OH 1521L-Sb, OH 1621 L y en 1999 OH 1721L-Sb.
Luego de la crisis de 2001, se desarrollan numerosos colectivos como el OH 1115 y el OH 1315 (salvo en 2002, cuando se industrializa la producción del OH 1721, un ómnibus con motor de 210 CV), ómnibus urbanos medianos con motor de 150 CV. Estos modelos se fabricaron y vendieron hasta 2008, siendo reemplazados en 2009 por el nuevo OH 1618L-Sb y el OH 1718, un desarrollo local para Mercedes-Benz Argentina bajo el chasis del OH 1618. El OH 1618 está preparado para cumplir con las más altas exigencias en materia de emisiones, Euro 3, 4 y 5. Posee el reconocido motor Mercedes-Benz OM 904 LA Euro 3 de alto torque: 675 Nm, una potencia de 177 CV DIN. El motor es de gestión electrónica y 3 válvulas por cilindro, con el sistema opcional Top Brake para mejorar la eficiencia del vehículo y la durabilidad del sistema de frenos. Opcionalmente se ofrecen dos tipos de caja de cambios: automática y mecánica. Los ejes delantero y trasero son desarrollados, probados y fabricados por Mercedes-Benz, con tecnología especialmente adoptada y adaptada a las necesidades del transporte de pasajeros: baja velocidad, arranques y numerosas detenciones por kilómetro, con amplio uso de sistemas de freno y manejabilidad del conjunto.
También en 2008, cuando el OF 1417 dejó de producirse y el OF 1418 pasó a ser un popular chasis bus, Mercedes-Benz Argentina SA determinó el montaje del mencionado OF 1418 hasta el año 2015.
En la actualidad, fabrica buses de estilo moderno y varios modelos de chasis de buses y furgonetas de reparto, chasis cabina y minibuses Mercedes-Benz Sprinter , de los cuales una gran parte se exporta a Alemania. Los buses de cercanías y de turismo Mercedes-Benz no están necesariamente a la altura de sus contrapartes europeas, pero son lo suficientemente robustos para soportar el uso urbano pesado y algunas de las zonas rurales más difíciles de Argentina y los viajes de larga distancia. Para 2012, se retomó la producción del Sprinter NCV3, [5] el sucesor del T1N con muchas partes fabricadas en Argentina y se exporta al Mercosur, Sudáfrica y otros mercados.
En 2013 se anunció el montaje del microbús LO 915 en la planta de Virrey del Pino con el chasis de piso alto motor trasero (OH) OH 1518 previamente importado de Brasil los dos modelos. Además, otros modelos como el OF 1722 fueron nacionalizados para el mercado argentino.
Desde noviembre de 2015 se anunciaron los nuevos modelos de fabricación local, como el OH 1621 y el OH 1721. [6] Todos ellos están sujetos a la normativa de emisiones Euro V, obligatoria desde enero de 2016. Otros modelos bajo la norma Euro V son los OF 1519, OF 1621, OF 1721 y OF 1724.
En la actualidad, Daimler AG fabrica autobuses y autocares bajo la marca Mercedes-Benz en Turquía . Mercedes-Benz Türk se fundó en Estambul en 1967 con el nombre de Otomarsan y comenzó la producción de autobuses tipo O 302 en 1968. [7]
En 1970, sólo dos años después de su fundación, la empresa comenzó a exportar autobuses, [7] más de 12.600 autobuses exportados hasta la fecha. [ necesita actualización ] En 1984, la empresa fue designada como representante general de Mercedes-Benz en Turquía, agregó nuevos socios a la empresa y comenzó una nueva inversión necesaria para la producción de camiones. En 1986, en paralelo al potencial de crecimiento de Turquía, la planta de camiones comenzó a producir en Aksaray . En noviembre de 1990, el nombre de la empresa se cambió a Mercedes-Benz Türk A.Ş. [7]
La empresa es una de las mayores inversiones extranjeras directas en Turquía (con un volumen total de inversión de 807 millones de euros) y emplea a más de 5.000 personas. [8] Debido al aumento de las actividades de exportación, Mercedes-Benz Türk construyó una nueva planta de autobuses en Hoşdere, Estambul, que comenzó a funcionar en diciembre de 1994. [7]
Desde su fundación, Mercedes-Benz Türk ha vendido más de 75.000 autobuses (sólo de Hoşdere), 215.000 camiones y 1.000 midibuses de su propia producción, [9] además de 20.000 coches desde 1989, cuando la empresa inició la importación de turismos. [ necesita actualización ] Mercedes-Benz Türk produce actualmente autobuses interurbanos ( Travego , Intouro y Tourismo ) y municipales (Conecto) en la planta de Hoşdere, Estambul, [7] y camiones ligeros y pesados ( MB800 , Actros , Axor , Atego y Unimog ) en la planta de Aksaray. [10]
Mercedes-Benz Türk es la primera empresa de la industria automovilística primaria turca en obtener el certificado de calidad ISO 9002, obtenido en 1994 para la planta de Aksaray, y el certificado de calidad ISO 9001, obtenido en 1995 para las plantas de producción de Davutpaşa, Estambul y Hoşdere, Estambul.
Además, Mercedes-Benz Türk cuenta con el certificado ISO 14001 de gestión medioambiental desde mayo de 2000 y con los certificados ISO 9001 :2000 e ISO 16949 desde marzo de 2002.
En la década de 1960, la Asociación Alemana de Empresas de Transporte Público (VDV) llevó a cabo un proyecto de autobús altamente estandarizado y especializado para mejorar la calidad, simplificar el mantenimiento y reducir los costes de producción de los autobuses en Alemania: el VÖV-I. Basándose en las recomendaciones de la VDV, Mercedes-Benz presentó en 1967 el autobús de servicio regular O305. En 1973 se presentó el autobús de servicio rural O307, basado en el O305 y concebido también de acuerdo con los estándares establecidos por la VDV. En 1977, Mercedes-Benz presentó una versión articulada del O305 de 17 metros de largo (el O305 G), con motor montado en la parte trasera.
A finales de los años 70, el proyecto se mejoró y se presentó una gama de autobuses homologados VÖV-II. Mercedes-Benz volvió a participar en el proyecto y en 1980 presentó el autobús de servicio regular homologado "S80". Tras realizar pequeñas modificaciones, el Mercedes-Benz S80 entró en producción en 1984 con el nombre de O405, en sustitución del O305. Al año siguiente se presentaron una versión articulada (O405 G) y una versión para servicio rural (O407).
En 1995, la gama de autobuses y autocares de Daimler-Benz y la división de autobuses de Kässbohrer se fusionaron para formar EvoBus GmbH. Tanto Mercedes-Benz como Setra continuaron operando por separado en el mercado durante algún tiempo.
Un año después de la creación de EvoBus, se presentó el primero de una nueva gama de autobuses de Mercedes-Benz: el autobús rural Integro (O550), al que más tarde se le añadió una versión de tres ejes y 15 metros. Además del Integro, EvoBus también presentó el Mercedes-Benz O405 NÜL (autobús rural de dos ejes y piso bajo), el O405 NK (autobús urbano compacto) y el Innovisia (una versión mejorada del O404 ). El Innovisia fue el primer autobús equipado con un sistema de suspensión ABC. Poco después se presentó el autobús urbano de piso bajo Citaro , el primer autobús urbano equipado con bus de datos CAN.
En 1997 se inició la producción conjunta entre Setra y Mercedes-Benz. Ese mismo año se presentaron nuevas versiones del autobús de piso bajo Citaro, entre ellas una versión de tres ejes de 15 metros y una versión articulada de 18 metros. En 1998 se presentó el nuevo Mercedes-Benz Tourismo (O350) en una versión de piso superalto con tres ejes, basada en el chasis del autobús O404. Al autobús integral O404 le sucedió en 1999 el Travego. El Travego estaba disponible con un motor de seis cilindros en línea (que inicialmente ofrecía 354 y 408 CV) o con un motor V8 (que ofrecía 476 CV).
En la 17ª edición de la feria Bus World celebrada en Kortrijk (Bélgica), Mercedes-Benz presentó oficialmente el Tourino, un autocar de 9,3 metros de longitud equipado con suspensión neumática automática, frenos de disco, sistemas ABS, EBS y ASR. Había dos opciones de motor (245 CV/279 CV), ambos con motor trasero de seis cilindros.
A finales de 2005 se renueva la gama Citaro, Travego e Integro y en 2006 se presenta el CapaCity, un autobús articulado de piso bajo de cuatro ejes y 19,54 metros de longitud. [11] También en 2006 se renueva el Tourismo y se presenta una versión de 14 metros. Entre las novedades que incorpora el nuevo Tourismo están las nuevas potencias de motor disponibles (354 CV/408 CV/428 CV) y las transmisiones de nueva generación disponibles con sistema EPS.
Actualmente Mercedes-Benz concentra la producción integral de autobuses en Alemania y Turquía, y la producción de chasis en España y Brasil. Existen otras bases de fabricación en todo el mundo, como las de Francia y Argentina.
La joint venture entre Mercedes-Benz y el carrocero brasileño Marcopolo dio lugar a la creación de Polomex, una empresa que ensambla y comercializa autobuses urbanos y autocares con chasis Mercedes-Benz y carrocería Marcopolo en México. La gama de autocares incluye el Multego, un autocar de lujo basado en el chasis modular de autobús Mercedes-Benz OC500. La carrocería, producida por Marcopolo, presenta un diseño similar al del Mercedes-Benz Travego.
El primer autobús con propulsión alternativa vendido por Mercedes-Benz del que se tiene conocimiento es el O6600 T, un trolebús basado en el autobús diésel O6600 H. A principios de la década de 1950, se exportaron a Argentina 350 trolebuses Mercedes-Benz de fabricación alemana.
Sin embargo, en los años 60, Mercedes-Benz se dedicó a la investigación y el desarrollo intensivos de sistemas de propulsión alternativos . En 1969, la marca presentó el autobús eléctrico OE302. Dos años más tarde, se presentó una versión del O305 propulsada por gas natural y, en 1975, el autobús dúo OE302 entró en funcionamiento de prueba en Esslingen (Alemania). En 1977 se presentó un minibús propulsado por hidrógeno puro. En 1978, se presentó el OE305 híbrido eléctrico. Ese mismo año, Mercedes-Benz do Brasil presentó el chasis de autobús con motor delantero y gas natural OF-1315 para el mercado brasileño. Al año siguiente, otros cinco autobuses dúo entraron en funcionamiento de prueba en Esslingen, dos de ellos con funcionamiento por batería y carro y los otros tres con funcionamiento diésel y carro. También en 1979, Daimler-Benz envió un trolebús O305 de fabricación alemana para que se probara en el sistema de trolebuses de São Paulo , Brasil, en aquel entonces uno de los sistemas de trolebuses más extensos del mundo occidental. El trolebús O305 GT entraría en producción en 1981. También en 1981 se presentó un O305 propulsado por metanol.
En 1983 se realizaron pruebas en São Paulo, Brasil, con autobuses Mercedes-Benz propulsados por metanol. Tiempo después, en esa ciudad se pusieron en funcionamiento experimental 40 autobuses Mercedes-Benz O364 con motor trasero y propulsados por gas natural. Dos de ellos utilizaban como combustible una mezcla de aceite de soja, etanol y B-Diesel. Al año siguiente, Mercedes-Benz do Brasil presentó el OH-1315, un chasis de autobús con motor trasero propulsado por gas natural, y la gama de autobuses integrales O371 para el mercado brasileño, que incluía un autobús urbano integral a gas natural y un trolebús. En 1986 se realizaron experimentos en Europa con un autobús articulado dúo (diésel/eléctrico) basado en el O405. Ese mismo año se presentó el trolebús O405.
En 1984, se llevó a cabo una prueba con cuatro autobuses O305 que ya estaban en uso en Auckland, Nueva Zelanda, dos de ellos propulsados por gas licuado de petróleo y dos por gas natural comprimido (GNC). Al mismo tiempo, se transformaron dos autobuses Volvo B10M para que funcionaran con metanol. Los seis autobuses, así como otros 50 autobuses O303 y O305 , se equiparon con GNC. La ciudad de Auckland tenía una flota de cien autobuses O303 y trescientos autobuses O305.
En la década de 1990, Mercedes-Benz presentó tres nuevos modelos propulsados por gas natural: el autobús articulado de piso bajo O405 GN GNG, que fue el primer autobús urbano de piso bajo propulsado por gas natural de Europa; el autobús urbano unipersonal O405 NG y el O405 ÜNG para el transporte rural. Todos los modelos estaban equipados con el motor M-447 hG, exportado desde Brasil.
En 1994 se presentó un prototipo de autobús articulado de piso bajo basado en el O405, el O405 GNTD, con motores eléctricos en el buje .
En 1996, el chasis de autobús de gas natural OH-1315 fue sustituido por el OH-1621 LG, también propulsado por gas natural. Un año más tarde, el OH-1621 LG fue equipado de serie con un motor controlado electrónicamente.
En 1997 Daimler-Benz presentó su primer autobús de pila de combustible, denominado NEBUS (New Electric Bus), basado en el autobús urbano O405. Fue el primer autobús del mundo totalmente operativo propulsado por pila de combustible. Posteriormente se desarrolló otro autobús propulsado por pila de combustible, basado en el Citaro. En la actualidad se están probando ejemplares del autobús Citaro Fuel Cell en Europa, China y Australia.
En 1998 se presentó el Cito (un midibus diésel-eléctrico), con el concepto de piso bajo.
En 2000, Mercedes-Benz do Brasil entregó los primeros 56 motores de gas natural turboalimentados modelo M-447 hLAG a la ciudad de Hannover en Alemania, instalados en autobuses urbanos Citaro especialmente diseñados para la EXPO 2000. Posteriormente, este motor se ha vendido en mayores cantidades en comparación con el motor M-447 hG anterior, con más de 600 pedidos por parte de operadores de autobuses australianos únicamente.
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