El Maserati Biturbo es una familia de gran turismo ejecutivo producido por el fabricante de automóviles italiano Maserati entre 1981 y 1994. El Biturbo original era un coupé notchback de dos puertas y cuatro plazas (de dimensiones algo más pequeñas que el BMW Serie 3 de la época) que presentaba, como su nombre lo indica, un motor V6 de dos litros con dos turbocompresores y un interior lujoso.
El coche fue diseñado por Pierangelo Andreani, jefe del Centro Stile Maserati hasta 1981, algo influenciado por el diseño del entonces reciente Quattroporte III (diseñado por Italdesign Giugiaro ).
Todos los modelos Maserati introducidos desde el inicio del Biturbo en 1981 hasta 1997 se basaron en la arquitectura Biturbo original, incluidos los grandes turismos posteriores como el Shamal y el Ghibli II . El Barchetta , aunque tenía un diseño completamente diferente, utilizó una versión definitiva del motor V6 Biturbo.
Cuando Alejandro de Tomaso adquirió Maserati en 1976, tenía planes ambiciosos para la marca. Su plan era combinar el prestigio de la marca Maserati con un coche deportivo que fuera más asequible, sustituyendo a los modelos de mayor precio que tradicionalmente habían formado parte de la gama Maserati, como el Bora y el Khamsin , desarrollados bajo propiedad de Citroën .
El Biturbo tuvo inicialmente un gran éxito de ventas y aportó prestigio italiano a un amplio público, con unas ventas de unas 40.000 unidades. Las cifras de ventas cayeron en los años siguientes, ya que el Biturbo desarrolló una reputación de mala calidad y fiabilidad. De Tomaso utilizó otra de sus empresas, Innocenti , para producir los paneles de la carrocería del coche y también para proporcionar el montaje final. [3] De Tomaso vendió más tarde Maserati a Fiat cuando sufrió pérdidas, que agrupó la empresa con su antiguo rival Ferrari .
El Biturbo ocupa el puesto número 28 en el libro Crap Cars de la BBC, [4] y en 2007 fue seleccionado como el peor coche de 1984 por la revista Time , aunque clasificaron al Chrysler TC de Maserati como una "ignominia mayor". [5]
El Biturbo compitió en el Campeonato Mundial de Turismos (1987) y en el Campeonato Europeo de Turismos (1988, Marlboro Conquista Team) sin ningún éxito notable. [6] Hasta que se reemplazaron los carburadores por el sistema de inyección de combustible, también tuvieron serios problemas de sobrecalentamiento. [6] Los autos WTCC luego compitieron en campeonatos de turismo italianos durante los siguientes años, mientras que un auto participó en rallies con especificaciones del Grupo A. [7]
Entre 1987 y 1989, se introdujo un lavado de cara diseñado por Marcello Gandini, que ayudó a suavizar las líneas de carrocería pronunciadas presentes en el diseño original. Estos cambios se abrieron paso por primera vez en el 430 de 1987. El rediseño incluía una parrilla más alta y redondeada con rejilla y capó de malla, espejos laterales aerodinámicos y llantas de aleación de 15 pulgadas en forma de disco , ahora montadas en bujes de 5 orejetas. Algunos modelos recibieron los parachoques envolventes con luces antiniebla integradas y los umbrales profundos introducidos con el 2.24v a principios de 1989. [8] Las actualizaciones mecánicas que se vieron por primera vez en el 2.24v también comenzaron a filtrarse a través de la gama Biturbo a principios de 1989, incluidas mejoras en la suspensión y la dirección asistida, así como frenos de disco delanteros ventilados. [8]
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En 1991, toda la gama fue rediseñada por segunda vez, de nuevo de la mano de Marcello Gandini; las características de diseño introducidas con el Shamal se extendieron a los demás modelos. Gandini desarrolló un kit aerodinámico que incluía un alerón único en la base del parabrisas que ocultaba los limpiaparabrisas, un alerón trasero y faldones laterales. Los nuevos faros de dos elementos utilizaban proyectores polielipsoidales desarrollados por Magneti-Marelli . Insertados en carcasas del color de la carrocería, flanqueaban una parrilla rediseñada, más delgada e integrada en el capó; los parachoques de 1988 fueron adoptados por todos los modelos. Las llantas de aleación de 15 pulgadas en forma de disco fueron reemplazadas por nuevas llantas de 16 pulgadas de siete radios, con un tapacubos diseñado para parecerse a una tuerca de bloqueo central . El segundo lavado de cara se denominó nuovolook . [9]
Los coches de la familia Biturbo eran de estructura monocasco de acero, con un diseño convencional de motor y caja de cambios montados longitudinalmente en la parte delantera. La suspensión era de tipo MacPherson en la parte delantera y de brazos semirremolcados en la parte trasera, con muelles helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barras estabilizadoras en ambos ejes. El diferencial y los brazos de la suspensión trasera estaban soportados por un subchasis.
El Maserati Biturbo fue el primer coche de producción en utilizar un motor biturbo . También es el primer motor de coche de producción con tres válvulas por cilindro, aunque más tarde se actualizó a 4 válvulas por cilindro. El V6 de 90 grados totalmente de aluminio, aunque era un diseño nuevo, se basaba aproximadamente en el motor V6 utilizado en el Merak, que a su vez se basaba en los motores V8 de Fórmula Uno anteriores de Maserati que fueron diseñados por Giulio Alfieri . El motor del Biturbo utiliza una correa de distribución para impulsar los árboles de levas, mientras que el V6 del Merak y el Citroën SM utiliza una cadena de distribución. La versión de 2 litros del motor presentaba mangas de aluminio húmedas recubiertas de Nikasil .
En Italia, los automóviles nuevos con una cilindrada superior a 2000 cc estaban sujetos a un impuesto sobre el valor añadido del 38 % , frente al 19 % para los automóviles de cilindrada inferior. Por lo tanto, a lo largo de la producción del Biturbo, se fabricaron dos modelos; los modelos de dos litros destinados principalmente al mercado interno y las versiones de "exportación", inicialmente con un motor V6 de 2,5 L y más tarde, un motor V6 de 2,8 L. El motor de 2,5 L con carburador tenía una potencia de 185 CV (138 kW) y 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de par en la especificación norteamericana y 192 CV (141 kW) y 298 N⋅m (220 lb⋅ft) de par en la especificación europea. [10]
En 1984 y 1985, los modelos V6 de 2,5 L utilizaron un solo carburador Weber DCNVH debajo de un plenum de aleación de aluminio liso alimentado por dos turbocompresores IHI (uno por banco de cilindros). Maserati, los concesionarios estadounidenses y los entusiastas de los autos deportivos comenzaron a experimentar con intercoolers para los cuales se instalaron muchas variantes y Maserati las avaló mutuamente. [ cita requerida ] Los intercoolers incluían aire-aire (dos variantes: ensamblaje montado en la parte superior que no era tan eficiente como las versiones separadas montadas en el lateral) y agua-aire, todos producidos por Spearco. En 1986, los modelos V6 de 2,5 L cambiaron a un carburador Weber 34DAT que demostró ser menos eficiente y más problemático de mantener que el Weber DCNVH utilizado anteriormente. En la primera inspección del compartimiento del motor Biturbo de 1986, el colector de admisión de aleación de aluminio tiene aletas con una huella ligeramente diferente y el colector de admisión era específico para ese modelo. Experimentos similares con intercoolers y su ubicación continuaron hasta los modelos de 1986. [ cita requerida ] Sin embargo, el intercooler de agua a aire montado en el lateral se convirtió en la variante estándar utilizada hasta fines de 1986 o principios de 1987, cuando la fábrica de Maserati colocó los intercoolers fuera del compartimiento del motor, ubicados frente al radiador, donde permanecieron en los modelos restantes en el árbol genealógico Biturbo.
La inyección de combustible se instaló en 1987, aumentando la potencia a 187 hp (139 kW) en los modelos norteamericanos.
En 1989, el motor ampliado de 2,8 L llegó con una mayor potencia de 225 hp (168 kW) y 246 lb⋅ft (334 N⋅m) de torque para América del Norte y 250 PS (184 kW; 247 hp) para Europa.
Se desarrolló un motor V6 DOHC de 36 válvulas (6 válvulas por cilindro) de 1.996 cc para el Biturbo, pero nunca se fabricó. [11]
El Biturbo es un coupé de dos puertas 2+2, presentado en diciembre de 1981. [12] Está propulsado por un V6 biturbo, con una potencia nominal de 180-205 CV (132-151 kW). El nombre Biturbo se eliminó cuando el automóvil fue rediseñado significativamente en 1988. Después de 1994, el coupé de dos puertas fue nuevamente rediseñado significativamente y se convirtió en el Ghibli .
En julio de 1983, Maserati lanzó el deportivo Biturbo S , solo para el mercado italiano. La potencia se incrementó en 25 CV (18 kW) hasta los 205 CV (151 kW) a 6.500 rpm, gracias a un mayor impulso del turbo y dos intercoolers que suministraban aire fresco a través de dos conductos NACA en el capó. El chasis también se actualizó con una suspensión más baja y se instalaron nuevas llantas de aleación de magnesio más anchas de 6½Jx14" . El S era reconocible por su parrilla de malla negra y el acabado externo (marco de la parrilla, carcasas de los faros, marco de las ventanas e insignias de Maserati en el pilar C) terminado en un tono bronce oscuro en lugar de cromo. El cliente solo podía elegir entre dos esquemas de pintura: plateado o rojo, ambos combinados con la mitad inferior de la carrocería en gris metalizado contrastante. [13] En el mismo año, también se presentó el Biturbo 2500 de 2,5 litros o el Biturbo E (para exportación), al que se unió unos doce meses después el Biturbo ES con potencias de 205 o 196 CV (151 o 144 kW), respectivamente, en especificación europea o catalizada estadounidense. En 1985, todos los modelos recibieron actualizaciones y fueron renombrados Biturbo II , Biturbo S II y Biturbo E II . Los cilindros ahora eran Se instaló un tanque de combustible más grande, revestido con Nikasil , y un diferencial de deslizamiento limitado Sensitork reemplazó al anterior tipo embrague Salisbury. La segunda serie del Biturbo era reconocible por sus nuevas llantas de 6"Jx14", de diseño similar a las llantas Biturbo S; las llantas S II tenían las caras completamente pintadas, sin el centro plateado.
En 1986 se produjo un cambio importante: la carburación dio paso a la inyección de combustible Weber- Marelli y los modelos del mercado italiano pasaron a conocerse como Biturbo i y Biturbo Si . La potencia aumentó en toda la gama, aunque con cierta pérdida de respuesta del acelerador. El cuadro de instrumentos cuadrado original (de 1983 a 1985) se cambió en 1986 a favor de un cuadro de instrumentos de forma redondeada. Los intercoolers se trasladaron de debajo del capó a una posición montada en la parte delantera directamente detrás de la parrilla, lo que hizo que los conductos NACA en el capó del Si fueran meramente decorativos.
En 1986, se introdujo una edición especial del Si llamada Biturbo Si Black , cuya característica principal era un esquema de pintura negro sobre gris metalizado. Se fabricaron 105 unidades hasta 1988. El rendimiento era el mismo que el del Si normal. [14] En 1987, Maserati lanzó el último automóvil que lució la insignia Biturbo, el modelo de mercado de exportación de 2,5 litros Biturbo (E) Si Black, único en Estados Unidos, con un esquema de pintura negro sobre gris metalizado y molduras interiores especiales. Solo se sabe que se produjeron un total de 25 automóviles para el mercado estadounidense.
En mayo de 1988, cuando los modelos recibieron un lavado de cara, el nombre Biturbo se eliminó a favor del 222 , que significa dos puertas, motor de dos litros y segunda generación. El automóvil llevaba todas las pistas visuales del lenguaje de diseño característico de Gandini, con una parrilla y un capó más redondeados como en el 430, diferentes espejos laterales y un alerón trasero. El 222 se estrenó en el Salón del Automóvil de Turín de 1988. [ 15] El tamaño del motor del modelo de exportación 222 E aumentó de los 2,5 litros del Biturbo a los 2,8 litros. Un interior mixto de terciopelo y cuero era estándar en los modelos nacionales, mientras que los mercados de exportación tenían tapicería de cuero como estándar. [12]
En 1990 llegó el 2.8 L 222 SE , heredero del ES Biturbo. Heredó la limitada disponibilidad de pintura de este último (rojo, plata o negro) y los molduras y la parrilla oscuras, mientras que los faldones laterales y los faldones laterales modernos (también oscurecidos) procedían del 2.24v. [12]
Después de sólo un año, el 222 SE fue reemplazado por el rediseñado 222 SR ; el SR ofrecía suspensión adaptativa como opción. Simultáneamente, el muy similar 222 4v. se unió a la gama; era un 222 SR con un motor de cuatro válvulas de 2.8 L, el primer automóvil en incorporar un motor DOHC en el linaje directo Biturbo E. Presentaba llantas de aleación más anchas de 16 pulgadas y 7 radios.
En diciembre de 1988 Maserati presentó la variante más potente de los modelos de dos litros: el 2.24v , impulsado por el nuevo motor de cuatro válvulas por cilindro. El motor en sí se había exhibido en el Salón del Automóvil de Turín en mayo de 1988. [16] El 2.24v fue el primer modelo en utilizar las fascias delantera y trasera envolventes más modernas con luces antiniebla integradas y faldones laterales profundos. También se distinguía por las llantas de aleación de 15 pulgadas en forma de disco que también se usaban en el 422 y el 430, una parrilla y un tratamiento de molduras negros, un alerón trasero y una pintura bitono en la parte inferior de la carrocería. El capó estaba adornado con dos conductos NACA invertidos para extraer el aire caliente del compartimiento del motor, como en el Karif, mientras que en la parte trasera había cuatro salidas de escape. [8] Salió a la venta a principios de 1989 en Italia, el mercado más importante del modelo. El 2.24v reemplazó al anterior Biturbo Si, que fue retirado de producción en la segunda mitad de 1988. [8]
En 1991, el rediseño de Gandini transformó el 2.24v en el 2.24v II . Los nuevos coches de serie estaban equipados con un convertidor catalítico y contaban con suspensión Meccanica Attiva en las cuatro ruedas de serie. La producción del 2.24v cesó en 1993.
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El Maserati Racing (Tipo 331) era una variante más potente del 2.24v con una mayor potencia de salida, y estaba pensado como un modelo intermedio por debajo del más agresivo Shamal. El frontal rediseñado y otros elementos también encontraron su camino hacia el resto de la gama Biturbo. Se presentó por primera vez a la prensa en diciembre de 1990. Solo se fabricaron 230 unidades entre 1991 y 1992 y estaban destinadas principalmente al mercado italiano. Se entregaron 173 Maserati Racing nuevos en Italia, y el resto se exportó presumiblemente. Varias unidades también se han exportado desde Italia desde entonces a otras naciones europeas; había documentación limitada disponible, lo que hizo que la homologación en algunos países fuera un gran desafío administrativo. [17]
Los amortiguadores electrónicos KONI rebajados permiten ajustar la amortiguación en cuatro configuraciones, lo que permite un manejo cómodo o preciso con solo pulsar un interruptor. Esto se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades fabricada por Getrag y un diferencial de deslizamiento limitado de Maserati, pero se sospecha que utiliza tecnología Quaife . [ cita requerida ]
La elección de colores del Racing se limitaba al rojo o al negro. En el interior, el único cambio fue el revestimiento, pintado de gris oscuro (gris fibra de carbono) en lugar de la moldura de madera de serie.
Combinado con nuevos ajustes en los dos controladores de motor de Magneti Marelli , a cargo del encendido, la inyección de combustible y la gestión del turbo, permitió que la potencia aumentara a 285 PS (210 kW; 281 hp) a 6.250 rpm con una salida específica de 142,5 PS / L. El torque es de 374 N⋅m (276 lb⋅ft) a 4.250 rpm. Este motor recibió la designación AM 490 en el libro de referencia de motores de Maserati. El motor se hizo compatible con gasolina sin plomo. La inducción consta de dos turbocompresores refrigerados por agua IHI con dos intercoolers aire-aire. Los cambios con respecto al motor 2.24v incluyen un cigüeñal nuevo y más ligero, nuevas válvulas de escape (rellenas de sodio para una mejor disipación del calor), nuevas cámaras de combustión, nuevas bielas más ligeras, nuevos pistones de aluminio forjado más ligeros y nuevos turbocompresores IHI .
Estadísticas de rendimiento
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Dos años después de la introducción del Biturbo se presentó una versión de cuatro puertas. En comparación con el coupé, el sedán se asentaba sobre una distancia entre ejes 8,6 cm (3 pulgadas) más larga y tenía un voladizo trasero más pronunciado. Si bien mantenía un parecido con el resto de la gama, solo el morro y el capó eran compartidos entre los modelos equivalentes de dos y cuatro puertas; toda la carrocería desde el pilar A hasta la parte trasera es específica de los sedanes. Debido a la mayor distancia entre ejes y a los componentes de lujo añadidos, el peso aumentó en 100 kg (220 lb). [19] La mayoría de los Biturbo de cuatro puertas tienen una potencia ligeramente menor que sus homólogos de dos puertas, debido al diferente enrutamiento del sistema de escape.
El primer Biturbo de cuatro puertas introducido fue el 425 (1983-86), equipado con el motor de 2,5 litros "de exportación". En 1984, el 425 (junto con los modelos de dos puertas) recibió un nuevo tablero de instrumentos. Dos años más tarde, una versión de dos litros del 425, el 420 (1985-86), se agregó para el mercado doméstico, junto con el más potente 420 S. El 420 S lucía un manejo mejorado, el motor de doble intercooler [20] y los mismos accesorios estéticos del Biturbo S: molduras de acabado oscuro, pintura bitono, llantas bitono y conductos NACA en el capó, que suministraban aire fresco a los intercoolers. Al igual que sus hermanos de dos puertas en 1986, los sedanes se actualizaron con la inyección de combustible Weber , dando lugar así a los modelos 425 i (1986-1989), 420 i (1985-1987) y 420 Si (1985-1987). Este último presentaba un estilo algo más sobrio que su predecesor.
En 1986, Maserati lanzó la versión de alto rendimiento del sedán Biturbo llamada 430 , que se produjo entre 1986 y 1994. Fue la variante insignia de la gama de sedán, que estrenó la versión más grande de 2,8 litros del motor Biturbo.
El 430 se distinguía por sus llantas de aleación de 15 pulgadas con 5 pernos y una parrilla y un capó más redondeados, que luego encontraron su camino al resto de la línea con el primer lavado de cara de 1988. El 430 se consideraba un gran turismo completo, con tapicería de cuero estándar y aro del volante enchapado en nogal, molduras del tablero, insertos de las puertas, pomo de la palanca de cambios junto con la palanca del freno de mano.
En 1991 se presentó el rediseñado 430 4v (1991-1994), impulsado por el último motor de 24 válvulas, como lo implicaba el sufijo "4v". Como sedán de 2,8 L de gama alta, el 430 recibió el paquete aerodinámico completo, incluido un discreto alerón en el borde posterior de la tapa del maletero. La variante normal 430 también se actualizó (adquiriendo nuevos parachoques) y permaneció a la venta junto con su contraparte de cuatro válvulas. En total, se fabricaron 955 automóviles. [21]
Cuando el Biturbo fue reemplazado por el 222, los 420 dieron paso al 422 producido entre 1988 y 1992. El 422 era básicamente un 420 Si con la parrilla, los espejos laterales y las ruedas rediseñados en 1988. [22]
El 4.24v era la versión de cuatro puertas del 2.24v. Esta nueva subfamilia de los Biturbo combinaba el V6 de 2.0 L y cuatro válvulas de Maserati con la nueva suspensión Meccanica Attiva . [12] El 4.24v también adoptó todos los elementos exteriores del 2.24v, incluidos los molduras y la parrilla en negro, los faldones laterales negros profundos y un pequeño alerón en el maletero. En 1991, el 4.24v se sometió a un rediseño junto con el resto de la gama, convirtiéndose en el 4.24v II . Los convertidores catalíticos hicieron que la potencia disminuyera un poco en comparación con el modelo anterior.
El 4.18v se lanzó en diciembre de 1990 y estaba destinado únicamente al mercado italiano. Era muy similar al 422, pero utilizaba un motor con tres válvulas por culata. Fue el primer Biturbo que incorporaba ABS de serie. Con 77 ejemplares fabricados, es el más raro de toda la familia Biturbo. [12]
La versión convertible del Biturbo fue diseñada por Giuseppe Mittino y ensamblada por Zagato en Milán. Fue el primer trabajo de Zagato para Maserati desde el A6G/2000 30 años antes. [23] Embo de Caramagna fue el primero en encargarle el desarrollo de una versión descapotable de cuatro plazas del Biturbo, que se mostró en el Salón del Automóvil de Turín de abril de 1982 , [24] pero su propuesta nunca llegó a producción.
El Spyder se construyó sobre una distancia entre ejes de 2.400 mm (94,5 pulgadas), unos 114 mm (4,5 pulgadas) más corta que la del coupé. Aun así, dado que es un biplaza estricto con asientos traseros plegables, el espacio para el equipaje era mayor que en el Biturbo original. [23] Fue sobre este chasis corto donde más tarde se desarrolló el deportivo Karif con techo rígido . En total, se fabricaron 3.076 Spyder en un período de diez años. [25] Este fue un récord de producción para los Maserati descapotables.
El primer Spyder se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1984. Se ofrecía con motores de 2,0 litros y de 2,5 litros para "exportación". Dos años más tarde, se implementó la inyección de combustible y el automóvil pasó a llamarse Spyder i . Se fabricaron 297 unidades con el motor de 2,0 litros y 122 con el de 2,5 litros. [12]
En 1989, el Spyder recibió un lavado de cara, conocido como Spyder i 1990 (o '90 ). El coche recibió el tratamiento Gandini completo de 1988, un año después de los otros modelos: parrilla redondeada, parachoques más llenos, espejos laterales aerodinámicos y llantas de 15" sobre bujes de cinco orejetas. Al igual que en el resto de los Biturbo, el motor de exportación tenía una cilindrada aumentada de 2,8 litros. Una transmisión automática de cuatro velocidades estaba disponible bajo pedido. En cuanto a los sedanes, todos los motores se beneficiaron de turbocompresores y enfriadores intermedios refrigerados por agua, lo que aumentó considerablemente la confiabilidad con respecto a los modelos anteriores. [26]
La tercera serie, o Spyder III , se introdujo en 1991 con motivo del segundo lavado de cara de Gandini que renovó toda la gama. Esto incluyó el nuevo capó y la parrilla, faros elipsoidales en carcasas del color de la carrocería, un alerón en la base del parabrisas, umbrales más profundos del color de la carrocería y llantas de 16 pulgadas y siete radios. Los Spyder III estaban equipados con el diferencial de deslizamiento limitado Ranger de Maserati . Mientras que el Spyder de la tercera serie de 2.0 L recibió motores de 24 válvulas, los automóviles de 2.8 L todavía usaban 18 válvulas, por lo que siguieron siendo el único modelo Biturbo de 2.8 L que nunca recibió una actualización de culata de cuatro válvulas. [12]
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El Maserati 228 era un cupé GT de dos puertas y cinco plazas basado en el chasis Biturbo. Fue concebido para ser una oferta más lujosa que la anterior de la línea Biturbo y, por lo tanto, estaba dirigido al mismo mercado de los grandes GT del pasado, como el 3500 GT y el Mexico . [27] Para lograrlo, se basó en el chasis de distancia entre ejes más larga de 2600 mm (102,4 pulgadas) de los Biturbo de cuatro puertas, y estaba impulsado por el V6 de inyección de combustible de 18 válvulas y 2,8 litros más grande (de ahí el nombre 228 - motor de 2,8 L y 2 puertas). Los amortiguadores de gas Bilstein reemplazaron a los hidráulicos habituales, y una transmisión automática de 4 velocidades estaba disponible bajo pedido. [27]
La carrocería del coupé de tres puertas fue diseñada por Pierangelo Andreani y el coche era más ancho y largo que los Biturbo de dos puertas; el interior también estaba equipado con más lujo. Si bien parecen similares, el 228 y el Biturbo no comparten paneles de carrocería comunes. Maserati declaró que el coche con especificación europea podía acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 5,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h (146 mph).
En diciembre de 1984 se presentó un prototipo de 24 válvulas pero todavía con carburador; la versión de producción del 228 se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1986 , y se fabricaron 469 ejemplares hasta 1992. [27] El diseño exterior fue realizado en 1982 por Pierangelo Andreani. [1]
